BR102015008468A2 - sistema de pneu e tubo de bombeamento de ar do estilo de canal e método de montagem - Google Patents

Abstract

sistema de pneu e tubo de bombeamento de ar do estilo de canal e metodo de montagem. a presente invenção refere-se a um sistema de pneu e tubo de bombeamento de ar e método de montagem, nos quais um sulco de pneu é formado para se estender para dentro de uma região de flexão do costado de um pneu e um tubo de bombeamento de ar complementar se insere dentro do sulco do pneu. na condição de tubo de bombeamento de ar cru, não vulcanizado, uma ou mais válvulas de retenção são montadas no tubo de bombeamento de ar através dos eixos de acesso e se alinham com uma passagem de ar interna do tubo de bombeamento do ar. componentes de tampão do sistema encerram as válvulas de retenção no tubo de bombeamento de ar e o tubo de bombeamento de ar cru contendo a válvula de retenção é então vulcanizado.

Description

"SISTEMA DE PNEU E TUBO DE BOMBEAMENTO DE AR DO ESTILO DE CANAL E MÉTODO DE MONTAGEM" FUNDOS DO GOVERNO DOS ESTADOS UNIDOS

[001] Essa invenção foi feita com suporte do governo sob o número de contrato DE-EE0005447 concedido pelo Departamento de Energia. O governo tem certos direitos na invenção.

CAMPO DA INVENÇÃO

[002] A invenção refere-se, de forma geral, a sistemas de manutenção de ar para um pneu e, mais especificamente, a tais sistemas que montam um aparelho de bomba de ar em um pneu, de modo a bombear o ar para dentro do pneu quando o pneu gira.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[003] A difusão normal do ar reduz a pressão do pneu com o tempo. O estado natural dos pneus é subinflado. Dessa forma, motoristas precisam repetidamente agir para manter as pressões do pneu ou eles terão uma economia reduzida de combustível, duração do pneu e desempenho reduzido de manipulação e frenagem do veículo. Os sistemas de monitoração da pressão do pneu foram propostos para avisar aos motoristas quando a pressão do pneu está significativamente baixa. Tais sistemas, entretanto, permanecem dependentes do motorista adotar uma ação corretiva quando avisado para inflar novamente o pneu para a pressão recomendada. Portanto, é desejável incorporar uma característica de manutenção de ar dentro de um pneu que manterá um nível desejado de pressão do ar dentro do pneu e compensará qualquer redução da pressão do pneu através do tempo sem a necessidade da intervenção do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Em um aspecto da invenção, um sistema de pneu e tubo de bombeamento de ar e um método de montagem são fornecidos, nos quais um sulco do pneu é for- mado se estendendo para dentro de uma região de flexão do costado do pneu e um tubo de bombeamento de ar complementar se insere no sulco do pneu. Na condição não vulcanizada, crua, um ou mais eixos de acesso são formados no tubo de bombeamento de ar para fornecer admissão de um ou mais dispositivos de válvula de retenção para uma profundidade de acomodação da válvula de retenção, em que os dispositivos da válvula de retenção se alinham com a passagem de ar. Um componente de tampão do sistema enche substancialmente cada eixo de acesso depois da inserção dos dispositivos da válvula de retenção. Cada eixo de acesso é formado pela remoção de um componente de massa do tubo de manutenção de ar que é substituído por um componente de tampão residente no eixo.

[005] Em outro aspecto, o tubo de bombeamento do ar é configurado tendo uma configuração seccional tipo cogumelo compreendendo uma cabeça de tubo de diâmetro maior e uma base de tubo de diâmetro menor adjacente. A passagem de ar reside ao longo de uma região intermediária do tubo de bombeamento de ar na interseção da cabeça e base do tubo de bombeamento de ar.

[006] Conforme um aspecto adicional, a passagem de ar é elíptica na configuração seccional e orientada para se estender em uma direção axial longitudinal entre a cabeça do tubo e a base do tubo.

[007] De acordo com outro aspecto, o componente(s) de massa é removido, as válvulas de retenção inseridas e o componente(s) de tampão colocado com o tubo de bombeamento de ar em uma condição não vulcanizada. Subsequente à colocação e envolvimento das válvulas de retenção dentro do tubo de bombeamento de ar pelos componentes de tampão do sistema, o tubo de bombeamento de ar é vulcani-zado. Os componentes de tampão, o corpo externo de cada dispositivo da válvula de retenção e o tubo de bombeamento de ar são compostos de materiais compatíveis que se unem como resultado do procedimento de vulcanização. Pós-vulcanização, o tubo de bombeamento de ar contendo as válvulas de retenção são inseridos no sul- co do costado do pneu vulcanizado.

DEFINIÇÕES

[008] “Relação de aspecto” do pneu significa a relação da sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como uma porcentagem.

[009] “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um modelo de banda de rodagem não simétrico ao redor do plano central ou plano equatorial EP do pneu.

[010] “Axial” e “no sentido axial” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu.

[011] “Tela antifricção” é um suporte estreito de material colocado ao redor do exterior do talão do pneu para proteger as lonas do cordão contra o desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexão acima do aro.

[012] “Na circunferência” significa linhas ou direções estendidas ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

[013] “Plano central equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e passando através do centro da banda de rodagem.

[014] “Pegada” significa o trecho de contato ou área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

[015] “Sulco” significa uma área vazia alongada em uma banda de rodagem que pode se estender na circunferência ou na lateral ao redor da banda de rodagem em uma maneira reta, curvada ou em zigue-zague. Sulcos que se estendem na circunferência e na lateral têm, algumas vezes, porções comuns. A “largura do sulco” é igual à área de superfície da banda de rodagem ocupada por um sulco ou porção de sulco, cuja largura está em questão, dividida pelo comprimento de tal sulco ou porção de sulco; assim, a largura do sulco é a sua largura média através do seu comprimen- to. Os sulcos podem ser de profundidades variadas em um pneu. A profundidade de um sulco pode variar ao redor da circunferência da banda de rodagem ou a profundidade de um sulco pode ser constante, porém variar da profundidade de outro sulco no pneu. Se tais sulcos estreitos ou largos são substancialmente de profundidade reduzida quando comparados com sulcos na circunferência largos que são interligados, ele são considerados como formando “esteios de ligação” tendendo a manter um caráter semelhante à raia na região da banda de rodagem envolvida.

[016] “Lado interno” significa o lado do pneu mais perto do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo.

[017] “Lateral” significa uma direção axial.

[018] “Bordas laterais” significam uma linha tangente ao trecho de contato da banda de rodagem mais externo no sentido axial ou pegada quando medida sob enchimento de pneu e carga normais, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial.

[019] “Área de contato líquida” significa a área total do solo em contato com os elementos da banda de rodagem entre as bordas laterais ao redor de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área bruta de toda a banda de rodagem entre as bordas laterais.

[020] “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de percurso para frente e não precisa ser posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda específica para garantir que o modelo da banda de rodagem fique alinhado com a direção de percurso preferida. Inversamente, um modelo de banda de rodagem direcional tem uma direção de percurso preferida exigindo posicionamento específico da roda.

[021] “Lado externo” significa o lado do pneu mais distante do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo.

[022] “Peristáltico” significa a operação por meio de contrações semelhantes a on- das que impulsionam a matéria contida, tal como o ar, ao longo de trajetos tubulares.

[023] “Radial” e “radialmente” significam direções radialmente para perto ou para longe do eixo geométrico de rotação do pneu.

[024] “Raia” significa uma tira de borracha que se estende na circunferência na banda de rodagem que é definida por pelo menos um sulco na circunferência e um segundo tal sulco ou uma borda lateral, a tira não sendo lateralmente dividida por sulcos de profundidade total.

[025] “Sulco transversal” significa pequenas fendas moldadas nos elementos da banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície da banda de rodagem e melhoram a tração, os sulcos transversais são geralmente de largura estreita e fecham na pegada dos pneus em oposição aos sulcos que permanecem abertos na pegada do pneu.

[026] “Elemento da banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma raia ou um elemento de bloco definido por ter sulcos adjacentes modelados.

[027] “Largura do arco da banda de rodagem” significa o comprimento do arco da banda de rodagem quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[028] A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos acompanhantes, nos quais: [029JA figura 1 é uma vista em perspectiva do pneu com o tubo de canal.

[030JA figura 2 é uma vista em perspectiva da válvula de retenção.

[031 ]A figura 3 é uma vista do corte da válvula de retenção aberta, permitindo o fluxo de ar.

[032] A figura 4 é uma vista do corte da válvula de retenção fechada, bloqueando o fluxo de ar.

[033] A figura 5 é uma vista em perspectiva da tubulação extrudada com a passagem de gota.

[034] A figura 6 é uma vista em perspectiva da tubulação extrudada tendo uma seção removida para a válvula de retenção.

[035] A figura 7 é uma vista em perspectiva da tubulação extrudada recebendo a váivuia de retenção.

[036] A figura 8 é uma vista em perspectiva da tubulação extrudada com a válvula de retenção no lugar, recebendo um componente de tampão.

[037] A figura 9 é uma vista plana do pneu com a tubulação extrudada e válvulas de retenção em uma modalidade a 180°.

[038] A figura 10 é uma vista plana do corte do pneu com a tubulação extrudada e válvulas de retenção em uma modalidade de 180° dupla.

[039] A figura 11 é uma vista plana do pneu com a tubulação extrudada e válvulas de retenção em uma modalidade a 360°.

[040] A figura 12 é uma vista do corte em perspectiva ampliada do pneu com a fenda para receber a tubulação extrudada.

[041 ]A figura 13 é uma vista do corte em perspectiva ampliada do pneu com a tubulação extrudada no lugar.

[042] A figura 14 é uma vista do corte ampliada da figura 11, tomada através do tubo extrudado.

[043] A figura 15 é uma vista do corte ampliada da figura 11, tomada na face de uma válvula de retenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[044] Com referência às figuras 1 e 5, um conjunto de bomba de manutenção de ar e pneu 10 (formando um pneu com manutenção de ar ou “AMT”) inclui um pneu 12 e um conjunto de bomba de canal incluindo um tubo de canal 26. A operação geral de uma bomba peristáltica para uso em um pneu é descrita nas Patentes U.S. 8.113.254 e 8.042.586, que foram ambas depositadas em 12 de dezembro de 2009 e emitidas em 14 de fevereiro de 2012 e 25 de outubro de 2011, respectivamente, e são incorporadas aqui na sua íntegra por referência. O pneu é construído para fornecer uma região de banda de rodagem 14, um par de costados 16, 18 estendidos das áreas opostas do talão 22, 24 à região da banda de rodagem do pneu 14. O pneu envolve uma cavidade do pneu 20. O conjunto de manutenção de ar inclui um tubo de ar alongado 26 que envolve uma passagem de ar 28 que é geralmente elíptica em corte. O tubo 26 é formado de um material flexível elastomérico, resiliente, tal como compostos de plástico ou borracha e compósitos que são capazes de suportar ciclos de deformação repetidos, em que o tubo é deformado para uma condição achatada submetido à força externa e, com a remoção de tal força, retorna para uma condição original geralmente circular. O tubo é de um diâmetro suficiente para passar operativamente um volume de ar suficiente com a finalidade de manter a pressão do ar dentro da cavidade 20. O tubo 26 é mostrado seguindo uma trajetória semicircular de 180° na configuração da figura 1. Entretanto, outras configurações, tal como um tubo anular de 360°, podem ser utilizadas sem se afastar da invenção.

[045]O conjunto de bomba do canal de manutenção de ar ainda inclui um dispositivo de entrada 30 e um dispositivo de saída 32 separados aproximadamente por 180° em localizações respectivas de extremidade oposta do tubo de ar 26. O dispositivo de saída 32 tem uma configuração em formato de T, na qual luvas formando o T se conectam em uma extremidade do tubo 26 e um conduto de saída conduz o ar do tubo para a cavidade do pneu 20. O dispositivo de entrada 30, da mesma forma, é de uma configuração em formato de T, conectando em uma extremidade oposta do tubo 28 e tendo um conduto de entrada que admite o ar externo para dentro da passagem do tubo 28. Os pedidos pendentes previamente identificados e incorporados aqui apresentam os detalhes dos dispositivos de saída e entrada. Situados dentro dos dispositivos de entrada e saída estão mecanismos de válvula apropriados, comercialmente disponíveis para controlar a entrada do ar dentro do tubo 26 e a saída do tubo para dentro da cavidade 20.

[046] Como será verificado pelas figuras 1 e 12 a 15, o tubo de ar 26, o dispositivo de entrada 30 e o dispositivo de saída 32 são posicionados dentro de um canal configurado de modo apropriadamente complementar 34 dentro de um ou ambos os costados do pneu 16, 18. Como visto na figura 9, à medida que o pneu gira na direção de rotação indicada, uma pegada é formada contra uma superfície do solo (não mostrado). Uma força compressiva é assim direcionada para dentro do pneu pela pegada e age para achatar um segmento do tubo de ar 26 e passagem 28. À medida que o pneu gira mais, o tubo de ar e a passagem são sequencialmente achatados e bombeiam o ar na direção 36 mostrada. O achatamento do tubo segmento por segmento, com isso, força o ar da entrada ao longo da passagem do tubo 28, até que o ar pressurizado é direcionado da saída e para dentro da cavidade do pneu. Um mecanismo de válvula apropriado na saída ventilará o ar na eventualidade que a pressão da cavidade do pneu fique em ou acima da pressão recomendada do pneu. O bombeamento do ar ocorre para uma metade da revolução do pneu com a configuração de tubo de ar de 180 graus mostrada.

[047] A figura 10 mostra um tubo de ar de 360° alternativo que funciona como descrito acima, com a exceção que o ar é bombeado ao longo do tubo de ar na direção 72 por toda a revolução de 360° do pneu. A figura 4 mostra um pneu com dois tubos peristálticos de 180° como uma modalidade alternativa. Na modalidade da figura 4, a bomba funcionará em qualquer direção de rotação do pneu mostrada pelas setas direcionais. Os dois tubos de ar são operacionais, individualmente, em uma direção respectiva de rotação para bombear o ar para dentro da cavidade do pneu.

[048] Com referência às figuras 5, 6 e 7, conforme a invenção, uma pluralidade de válvulas de retenção 34 é fornecida para montagem dentro da passagem 28 do tubo de canal 26. A válvula de retenção 34 inclui um corpo de válvula cilíndrico 36, composto de qualquer material adequado rígido ou semirrígido. O corpo 36 tem um aro de extremidade avançada arredondada 38. Uma formação de raias ou flanges de retenção direcionados para fora 40 é espaçada ao longo da superfície do corpo da válvula 36, cada raia de retenção curvando para a traseira do corpo. Um membro de membrana flexível 42, de composição elastomérica adequada, é montado em uma passagem vazada central do corpo de válvula cilíndrico 36. O membro de membrana 42 inclui um corpo de membrana cilíndrico capturado dentro do corpo da válvula 36 por flanges de extremidade virada para dentro 45, 47 do corpo da válvula 36. O in-serto da membrana 42 ainda inclui um bico projetado central 46 tendo uma fenda 48 através dele. O bico 46 forma um portão através do qual o ar pressurizado pode fluir em uma direção para frente 50 (figura 6), mas que impede o fluxo de retorno do ar através da válvula de retenção em uma direção para trás (figura 7).

[049]A montagem das válvulas de retenção no tubo de ar pode ser feita, de modo a criar um tubo de ar de canal segmentado. As válvulas de retenção servem para evitar o fluxo de retorno, controlar a direção de fluxo do ar e fornecer um mecanismo de bomba simplificado de razão de compressão e força de aperto para razão de compressão somente. A construção de um tubo de bombeamento de ar pode ser feita segmentando o tubo e conectando extremidades opostas de cada segmento do tubo de ar em uma válvula de retenção. Uma montagem alternativa pode ser efetuada por meio de aperto e expansão especializados do tubo, inserção das válvulas de retenção para localizações respectivas desejadas dentro do tubo, com isso formando um conjunto completo de tubo de ar e válvula de retenção. O conjunto pode então ser inserido em um sulco dentro do costado do pneu em um procedimento de montagem pós-vulcanização. O Pedido de Patente U.S. copendente 13/659.080, depositado em 24 de outubro de 2012 e intitulado VEIN PUMP ASSEMBLY FOR AIR MAINTENANCE TIRE mostra tal sequência de montagem e método.

[050JA invenção em questão atinge ainda um método alternativo adicional de formação de um tubo de bombeamento de ar peristáltico tendo uma série de válvulas de retenção posicionadas em intervalos ao longo do tubo. O método em questão de colocação da válvula de retenção inclui as etapas: extrudar ou moldar uma tubulação unitária com uma ou mais seções abertas ou eixos no tubo; inserir válvulas de retenção depois da extrusão em cada seção aberta ou eixo (tubo cru); fechar as seções abertas ou eixos depois que as válvulas estão dentro da tubulação crua e vul-canizar a tubulação crua para garantir uma vedação apropriada entre as válvulas de retenção e a tubulação.

[051 ]0 método em questão evita a conexão da válvula de retenção na tubulação pós-vulcanização; não exige uma alta deformação do costado do pneu para proporcionar o bombeamento; elimina o fluxo de retorno; pode aceitar a variação ou irregularidade geométrica e/ou dimensional do pneu/sulco; pode aceitar a variação ou anomalia geométrica e/ou dimensional do aro; obtém uma maior eficiência no bombeamento do que os métodos de construção de tubo de ar prévios e elimina as preocupações de volume de ar preso.

[052]Com referência às figuras 2, 3 e 4, um corpo do inserto da válvula de retenção 42 de geometria geralmente cilíndrica é formado de composição elastomérica ou de borracha adequada. O corpo 42 inclui paredes de extremidade 44, 46 e um furo vazado 48 estendido através dele ao longo do eixo geométrico longitudinal. Situada dentro do corpo 42 está uma câmara da válvula 49 dimensionada para receber uma válvula de retenção 50. A válvula de retenção 50 inclui um colar de acomodação disposto para trás 52 acomodado dentro da câmara da válvula 49 contra um ombro interno 56. Uma membrana cônica fendida 58 é presa no colar 52 e afunila para frente para dentro da câmara 49. A membrana 58 inclui fendas periféricas espaçadas ao redor da circunferência que permitem que a membrana 58 abra de modo divergente como mostrado na figura 3 quando submetida à pressão do ar na direção 60 e, com a remoção da pressão do ar, reassume uma configuração fechada como mostrado na figura 4 pela seta direcional 62. Como usado aqui, “componente da válvula de retenção” se refere ao conjunto constituindo o corpo da válvula de retenção 42 contendo a válvula de retenção 50 nele.

[053]As figuras 5, 6, 7 e 8 mostram uma sequência de montagem pela qual múltiplas válvulas de retenção 50 são montadas na passagem axial 28 do tubo flexível elastomérico 26. As múltiplas válvulas de retenção 50, cada uma alojada dentro de um corpo 42, ocupam localizações respectivas separadas dentro do tubo 26 em uma orientação que facilita o fluxo do ar pressurizado em uma direção para diante desde o dispositivo de entrada 30 para o dispositivo de saída 32 (figura 9), mas que impede o fluxo de retorno do ar pressurizado na direção inversa. Como visto na figura 5, o tubo de ar peristáltico 26 é formado tendo um perfil seccional em formato geralmente de cogumelo formado por uma cabeça ou lóbulo de tubo largo 64 e uma base de tubo subjacente de largura menor 66. A passagem de ar 28 é geralmente elíptica, tendo um eixo geométrico longitudinal orientado ao longo de um eixo geométrico transversal do tubo de ar alongado 28. A passagem de ar se estende longitudinalmente coextensiva com o tubo de ar 26 em uma localização de profundidade de tubo de ar média geralmente onde a cabeça 64 do tubo 26 intercepta a base 66 do tubo. O tubo 26 é formado de material elastomérico, de preferência de borracha ou de materiais de borracha compósitos, por modo convencional, tais como extrusão ou mol-dagem. O tubo 26 durante a montagem da válvula de retenção está na sua forma crua (também citada aqui como “pré-vulcanizada” ou “não vulcanizada”). Subsequentemente, o tubo de ar 26 contendo as válvulas de retenção é vulcanizado e inserido em um sulco complementar formado dentro de um pneu vulcanizado. O tubo 26 tem um comprimento suficiente para estender uma trajetória planejada ao redor de uma região inferior de um costado do pneu 16. Na trajetória indicada pela figura 9, o tubo 26 segue uma trajetória curvilínea de 180°. Alternativamente, como visto na figura 10, o tubo 26 e o sulco correspondente 34 podem ser formados em uma trajetória de 360°, de modo a bombear o ar continuamente durante cada revolução inteira do pneu.

[054]Com referência à figura 6, um componente de massa de acesso 68 do tubo cru 26 é removido depois que o tubo é formado por meio de extrusão ou moldagem. A remoção dos múltiplos componentes de massa pode ser executada se desejado, em sequência ou em harmonia. O componente de massa 68 é removido na direção 70 e cria um portal 72 e eixo de acesso 74 que se estendem para dentro da cabeça 64 para uma profundidade abrangendo a profundidade da passagem de ar 28 dentro do tubo 26. A localização do eixo de acesso 74 ao longo do tubo 26 fica em uma localização pré-selecionada onde a colocação de uma válvula de retenção é desejada. Um ou, de preferência, múltiplos componentes de massa 68 (um sendo mostrado na figura 6) são removidos do tubo 26, formando uma série de eixos de acesso 74 em intervalos separados onde a localização de múltiplas válvulas de retenção é desejada. Cada componente de massa 68 removido deixa um eixo 74 que tem uma profundidade D suficiente para se estender através da cabeça do tubo 64 e para dentro da base do tubo estreita 66. Cada componente de massa 68 tem uma largura W e profundidade D complementando estritamente o corpo da válvula de retenção para ser inserido dentro do eixo desocupado pela massa. O componente de massa 69 ainda tem uma profundidade suficiente para se estender para dentro do tubo de ar 26 para uma profundidade suficiente para alcançar a passagem de ar 28. A largura e o comprimento de cada componente de massa 68 correspondem com a largura e o comprimento do eixo 74 necessários para inserção de um dispositivo da válvula de retenção.

[055JA figura 7 mostra a inserção do corpo da válvula de retenção 42 no eixo de acesso 74 e para baixo para dentro de uma sede de válvula de retenção sustentado-ra 76 em uma extremidade do terminal inferior do eixo 74. O controle preciso da profundidade D do componente de massa 68 coloca a sede da válvula de retenção 76 e o corpo da válvula de retenção 42 nele em uma localização alinhada com a passagem de ar 28 do tubo 26. O comprimento do corpo da válvula de retenção 42 se cor- relaciona com o comprimento L do componente de massa 68, tal que o corpo 42, uma vez inserido para baixo do eixo 74 e para dentro da sede 76, fica coextensivo com o segmento da passagem 28 removida pela remoção do componente de massa 68. A figura 8 mostra o corpo da válvula de retenção 42 acomodado dentro da sede 76. Será verificado que a largura e o comprimento W e L do corpo 42 enchem o vazio dentro da região inferior do eixo 74 desocupado pelo componente de massa 68. Ainda será observado que, quando assentado, o corpo da válvula de retenção 42 fica localizado em uma profundidade dentro do tubo de ar 26 correlacionada com a profundidade da passagem de ar 28. O eixo 74 se estende, assim, para uma profundidade na interseção da capa alargada 64 do tubo de ar 26 e da base mais estreita 66 do corpo do tubo de ar 26.

[056]Depois da colocação em linha do corpo da válvula de retenção 42 dentro do tubo de ar 26, um componente de tampão quadrilátero 78 é inserido através do portal 72 e para dentro do eixo 74 do tubo 26, enchendo substancialmente o vazio dentro do eixo 74 desocupado pelo componente de massa 68. O componente de tampão 78 tem uma largura W e comprimento L facilitando uma inserção de ajuste preciso do componente de tampão dentro do eixo 74. O componente de tampão 78 é formado como um corpo quadrilátero geralmente retangular e inclui um corte inferior semicilíndrico 80 dentro de uma superfície do componente do tampão inferior. O corte inferior 80 circunscreve o corpo da válvula de retenção 42 acomodado dentro da sede 76, enchendo o vazio circundando o corpo 42. O componente de tampão 78 é formado de composição de material cru não vulcanizado igualando a composição do material do tubo de ar 26 ou de um material compatível ou compósito capaz de se unir com o material do tubo de ar 26. Depois que o componente do tampão 78 é totalmente inserido dentro do eixo 74, o tubo de ar 26 é restaurado para sua geometria externa original.

[057JA sequência acima mencionada para inserção de um corpo da válvula de re- tenção 42 dentro do tubo de ar 26 é repetida sequencialmente ou em harmonia para todos os corpos da válvula de retenção que são planejados para o tubo de ar nas suas localizações respectivas ao longo do tubo de ar 26. Depois da inserção dos corpos da válvula de retenção 42 e que o fechamento dos componentes do tampão do inserto 78 está completo, o conjunto do tubo de ar cru e de válvula de retenção fica completo e pronto para vulcanização. Quando submetido ao calor de um ciclo de vulcanização, o tubo de ar elastomérico 26 se une com os componentes do tampão do inserto 78 para vedar as válvulas de retenção 42 e restabelecer uma geometria externa uniforme ao longo do tubo de ar 26. Os corpos da válvula de retenção 42, compostos de material compatível com esse do tubo de ar 26, se unem da mesma forma com o material do tubo de ar para fixar os corpos 42 nas suas localizações preferidas ao longo do tubo de ar.

[058]Para montar o conjunto de válvula de retenção e de tubo de ar pós-vulcanizado em um pneu pós-vulcanizado, como visto na figura 12, o tubo de ar 12 é orientado oposto ao sulco 34 dentro da região inferior do costado 16. O sulco 34 é formado tendo uma geometria seccional complementar à geometria externa do tubo de ar 26. A abertura para o sulco 34 é ampliada por ferramenta apropriada (não mostrada). O tubo de ar 26, então, insere dentro do sulco 34 em uma orientação na qual a cabeça alargada 64 fica radialmente mais para dentro do sulco e a base do tubo mais estreita 66 fica virada radialmente para fora. A figura 13 mostra o tubo totalmente inserido 26 dentro do sulco do costado.

[059JA localização do conjunto de tubo de ar completo para dentro da região inferior do costado do pneu 16 em relação ao talão do pneu 22 é vista em corte na figura λΑ e a. figura 15 mostra a mesma vista seccional em uma localização da válvula de retenção do conjunto de tubo de ar 26. De modo operacional, à medida que o pneu gira na direção 36, vista na figura 9, o tubo de ar 26 achata sequencialmente por uma metade da revolução do pneu e bombeia o ar entre a entrada 30 e a saída 32 e, com isso, para dentro da cavidade do pneu. As válvulas de retenção dentro dos corpos 42 ficam espaçadas ao longo do tubo de ar 26 e orientadas para permitir que o ar flua na direção 36, mas impedir o fluxo de ar de retorno em uma direção oposta. Alternadamente, como visto na figura 10, uma configuração de bombeamento bidire-cional para o tubo de ar 26 pode ser desenvolvida. Na configuração alternativa, o tubo de ar 26 constitui um circuito de 360° com o dispositivo de entrada 30 e o dispositivo de saída 32 em 180δ opostos entre si. Os corpos da válvula de retenção 42 são separados em intervalos preferidos ao longo do tubo de ar 26 de 360°. Quando o pneu gira ao longo de uma superfície da estrada em uma direção para frente 82 ou uma direção reversa 84, o tubo de ar 26 achata e volta ao normal sequencialmente segmento por segmento. O ar é, assim, bombeado de modo bidirecional ao longo do tubo de ar entre os dispositivos de entrada e saída 30, 32 e para dentro da cavidade do pneu. A figura 11 mostra ainda uma terceira alternativa de configuração do tubo de ar que permite um bombeamento unidirecional do ar ao longo do tubo de ar durante uma revolução completa do pneu. Os dispositivos de entrada e saída 30, 32 ficam localizados próximos entre si em extremidades terminais de um circuito de tubo de ar de 360°. Os corpos da válvula de retenção 42 são separados ao longo da extensão do tubo de ar. Quando o pneu gira na rotação mostrada, o tubo de ar 26 sequencialmente achata e volta ao normal. O ar é, dessa forma, bombeado ao longo do tubo de ar 26 na direção 88 entre a entrada 30 e a saída 32 e depois para dentro da cavidade do pneu.

[060]Do precedente, será verificado que a invenção em questão apresenta um sistema de pneu e tubo de bombeamento de ar e método de montagem que são eficientes e efetivos. O sulco do pneu 34 é formado para se estender para dentro de uma região de flexão do costado do pneu 16 e o pneu 12 é vulcanizado. O tubo de bombeamento de ar complementar 26, configurado para inserir dentro do sulco do pneu, é adaptado para aceitar válvulas de retenção enquanto no estado cru ou não vuicanizado. Enquanto na condição não vulcanizada, crua, um ou mais eixos de acesso 74 são formados no tubo de bombeamento de ar 26 para propiciar a admissão de um ou mais dispositivos da válvula de retenção (42, 50) para uma profundidade de assentamento da válvula de retenção, em que os dispositivos da válvula de retenção se alinham com a passagem de ar 28. Componentes do tampão 78 do sistema enchem substancialmente cada eixo de acesso 74 depois da inserção dos dispositivos da válvula de retenção. Cada eixo de acesso 74 é formado pela remoção de um componente de massa 68 do tubo de manutenção de ar e cheio subsequentemente pela inserção de um componente de tampão 78.

[061] Dispositivos da válvula de retenção são posicionados, com isso, ao longo da passagem de ar e permitem que o ar flua de modo direcional em uma direção especificada, mas impedem que o ar flua ao contrário em uma direção oposta.

[062] Ainda será observado que as válvulas de retenção são inseridas e os componentes do tampão colocados no tubo de bombeamento do ar em um estado cru não vuicanizado. Subsequente à colocação e cerco das válvulas de retenção dentro do tubo de bombeamento de ar pelos componentes do tampão do sistema 78, o tubo de bombeamento do ar tendo as válvulas de retenção contidas é vuicanizado. Os componentes do tampão 78, o corpo externo 42 de cada dispositivo da válvula de retenção e o tubo de bombeamento de ar 26 são compostos de materiais compatíveis que se unem como resultado do procedimento de vulcanização. Pós-vulcanização, o tubo de bombeamento do ar 26 contendo as válvulas de retenção é inserido no sulco do costado 34 do pneu vuicanizado 12.

[063] Variações na presente invenção são possíveis em vista da descrição dela fornecida aqui. Embora certas modalidades representativas e detalhes tenham sido mostrados com a finalidade de ilustrar a invenção em questão, será evidente para aqueles versados nessa técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas nela sem se afastar do escopo da invenção em questão. Portanto, deve ser entendido que mudanças podem ser feitas nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo planejado completo da invenção como definida pelas reivindicações anexas seguintes.

Claims (10)

1. Sistema de pneu com manutenção de ar, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um pneu tendo um sulco de pneu alongado formado para se estender para dentro de uma região de flexão do costado de um pneu, o sulco tendo uma geometria interna modelada, um tubo de bombeamento de ar alongado tendo uma passagem de ar alongada interna e uma forma geométrica externa substancialmente complementando a geometria interna do sulco do pneu para possibilitar operativamente uma recepção precisa do tubo de bombeamento de ar dentro do sulco do pneu, o tubo de bombeamento de ar tendo pelo menos um eixo de acesso formado nele estendido de uma superfície para fora para uma sede da válvula de retenção posicionada em uma profundidade dentro do tubo de bombeamento de ar substancialmente em linha com a passagem de ar, um dispositivo da válvula de retenção configurado para inserir dentro do eixo de acesso e assentar dentro da sede da válvula de retenção em alinhamento com a passagem de ar, um componente de tampão substancialmente enchendo o eixo de acesso para uma profundidade do dispositivo da válvula de retenção, com isso ocupando o eixo de acesso.

2. Sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o eixo de acesso é formado e o dispositivo da válvula de retenção assentado dentro do tubo de bombeamento do ar enquanto o tubo de bombeamento do ar está em uma condição crua, não vulcanizada.

3. Sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o eixo de acesso é formado operativamente pela remoção de um componente de massa do tubo de manutenção de ar com o tubo de bombeamento do ar na condição crua, não vulcanizada e em que o componente do tampão substitui o componente de massa removido dentro do eixo de acesso.

4. Sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo de bombeamento do ar acomoda ope-rável uma pluralidade dos dispositivos da válvula de retenção através de uma pluralidade semelhante de eixos de acesso espaçados em intervalos pré-selecionados ao longo do tubo de bombeamento de ar.

5. Sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o eixo de acesso é dimensionado operativamente para receber e passar precisamente o dispositivo da válvula de retenção para uma profundidade da sede da válvula de retenção e o componente do tampão para uma localização de residência nele.

6. Sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo de bombeamento de ar é configurado tendo uma configuração seccional tipo cogumelo compreendendo uma cabeça de tubo de diâmetro maior e uma base de tubo de diâmetro menor adjacente, a passagem de ar residindo substancialmente em uma região média do tubo de bombeamento de ar na interseção da cabeça e base do tubo de bombeamento de ar.

7. Método de montagem de um sistema de pneu com manutenção de ar, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: formar um sulco de pneu alongado em uma região de flexão do costado de um pneu, o sulco tendo uma geometria interna modelada, formar um tubo de bombeamento de ar alongado, o tubo de bombeamento de ar tendo uma passagem de ar alongada interna e uma forma geométrica externa substancialmente complementando a geometria interna do sulco do pneu para possibilitar operativamente uma recepção precisa do tubo de bombeamento de ar dentro do sulco do pneu, formar pelo menos um eixo de acesso dentro do tubo de bombeamento de ar estendido de uma superfície do tubo externa para uma sede da válvula de retenção posicionada em uma profundidade dentro do tubo de bombeamento de ar substancialmente em linha com a passagem de ar, assentar um dispositivo da válvula de retenção através do eixo de acesso para engatar a sede da válvula de retenção em um alinhamento com a passagem de ar, encher o eixo de acesso por um componente de tampão para uma profundidade do dispositivo da válvula de retenção, com isso o componente de tampão ocupa o eixo de acesso.

8. Método de montagem de um sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o eixo de acesso é formado e o dispositivo da válvula de retenção acomodado dentro do tubo de bombeamento de ar enquanto o tubo de bombeamento de ar está em uma condição crua, não vulcanizada.

9. Método de montagem de um sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 8, ainda CARACTERIZADO pelo fato de que compreende assentar uma pluralidade dos dispositivos da válvula de retenção através de uma pluralidade semelhante de eixos de acesso espaçados em intervalos pré-selecionados ao longo do tubo de bombeamento de ar.

10. Método de montagem de um sistema de pneu com manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 8, ainda CARACTERIZADO pelo fato de que compreende configurar e dimensionar o eixo de acesso para receber e passar precisamente o dispositivo da válvula de retenção para uma profundidade da sede da válvula de retenção e o componente do tampão para uma localização de residência nele.