BR102014026368A2

BR102014026368A2 - veículo do tipo sela

Info

Publication number: BR102014026368A2
Application number: BR102014026368A
Authority: BR
Inventors: Akiyoshi Wachi; Masato Nishigaki
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2014-01-06
Filing date: 2014-10-22
Publication date: 2015-09-22
Also published as: JP2015129442A; ES2660221T3; EP2894320B1; TW201527636A; TWI595153B; CN104763549B; CN104763549A; EP2894320A1

Abstract

veículo do tipo sela. um veículo do tipo sela, dirigido por um piloto, que inclui um motor dotado de uma câmara de combustão, um tubo de entrada para a introdução de uma mistura de ar/combustível na câmara de combustão, uma válvula de estrangulamento de ar ligada ao tubo de entrada para ajustar a quantidade da mistura de ar/combustível fornecida à câmara de combustão, um detector de pressão no tubo de entrada para detectar, no modo de pressão do tubo de entrada, uma pressão de ar no coletor de entrada no tubo a jusante da válvula de estrangulamento de ar, e um determinador para determinar que a combustão no motor torna-se instável com base nas variações da pressão do tubo de entrada.

Description

"VEÍCULO DO TIPO SELA" [001] Esta invenção refere-se a um veículo do tipo sela, que é dirigido por um passageiro montado no veículo, e mais particularmente a uma técnica para a detecção de combustão no motor que se tornou instável. [002] São necessárias medidas de proteção ambienta! dos veículos do tipo sela, como os veículos motorizados de duas rodas que são movidos por motores. Exemplos específicos dessas medidas incluem a melhora no desempenho da purificação do gás de exaustão em eficiência de combustível. Em tais medidas, é importante se determinar a estabilidade da combustão. Isto é, quando a combustão se torna instável, o gás não queimado irá ser descarregado como emissão de tubo de escapamento, o que afeta, tanto o desempenho da purificação do gás de exaustão, como o consumo de combustível. Portanto, por meio da detecção de alta precisão de que a combustão se tornou instável, o controle para estabilizar a combustão pode ser realizado com alta precisão, o que leva a uma melhora no desempenho da purificação do gás de emissão e uma melhora na eficiência do combustível. [003] Um fator que agrava o desempenho da purificação do gás de emissão é a falha na ignição, por exemplo. Um veículo de duas rodas (primeiro aparelho) que toma uma medida ambiental para prevenir esta falha de ignição de ter um sensor de pulso de manivela e um detector de falha de ignição, por exemplo, (ver Publicação de Patente Japonesa Não Examinada N° 2006-183502, por exemplo). O sensor de pulso de manivela detecta as velocidades de rotação do motor. O detector de falha de ignição calcula uma velocidade de rotação do motor com base em intervalos de tempo de um pulso de manivela emitido a partir do sensor de pulso de manivela, e detecta uma falha na ignição com base na diferença entre as velocidades de rotação em dois ângulos de manivela predeterminados. [004] Com o primeiro aparelho construído desta maneira, quando a diferença entre as velocidades de rotação do motor excede um valor limite predeterminado, o detector de falha na ignição determina a ocorrência de uma falha de ignição e restringe o funcionamento do motor. [005] Aliás, um veículo motorizado de duas rodas, que conduz um catalisador, de modo a ocasionar uma ativação inicial do catalisador, efetua os controles para aumentar um volume de entrada de ar e retardar o tempo de ignição. Em tais controles, quando a combustão se torna instável por fatores como variações do produto e falhas de ignição, os controles são exigidos para estabilizar a combustão, reduzindo o aumento do volume de entrada de ar, e avançar o ponto de ignição. [006] Como um exemplo desses controles, embora não seja um veículo do tipo sela, um automóvel tem um sensor de velocidade de rotação, um sensor de ângulo de manivela, e um dispositivo discriminador operacional (ver patente Japonesa N “4742433, por exemplo). O sensor de velocidade de rotação detecta as velocidades de rotação do motor. O dispositivo que discrimina o estado operacional discrimina um estado operacional do motor com base nos sinais de saída provenientes do sensor de velocidade de rotação e do sensor do ângulo de manivela. [007] Com um segundo aparelho construído deste modo, quando as variações de velocidade de rotação do eixo de saída são maiores do que um valor predeterminado, o dispositivo que discrimina o estado operacional determina que as características de combustão pioraram, e previne o agravamento das características de combustão através de controles como, a interrupção do controle de feedback do volume de entrada de ar. [008] Esta invenção foi realizada tendo em vista o estado da técnica acima referido, e o seu objeto é o de proporcionar um veículo do tipo sela incorporando uma técnica concebida para a detecção de instabilidade de combustão, para assim ser capaz de detectar, com maior precisão do que na técnica precedente, que a combustão do motor tornou-se instável. [009] De acordo com a presente invenção, o referido objetivo é solucionado por um veículo do tipo sela, tendo as características da reivindicação independente 1. As Formas de realização preferidas são estabelecidas nas reivindicações dependentes. [010] A fim de satisfazer o objetivo anterior, a presente invenção proporciona a seguinte construção. [011] Um veículo do tipo sela conduzido por um piloto nele montado, de acordo com a presente invenção, compreende um motor que tem uma câmara de combustão; um tubo de entrada para a introdução de uma mistura de ar e combustível na câmara de combustão; uma válvula de estrangulamento de ar ligada ao tubo de entrada para ajustar a quantidade da mistura de ar-combustível fornecido à câmara de combustão; um detector de pressão no tubo de entrada para a detecção, como a pressão do tubo de entrada, uma pressão do ar no coletor de entrada no tubo a jusante da válvula de estrangulamento de ar; e um determinante para determinar que a combustão no motor tornou-se instável com base nas variações da pressão do tubo de entrada. [012] De acordo com estes ensinamentos, a instabilidade de combustão que ocorre na câmara de combustão do motor produz um fenômeno de que uma pressão de entrada negativa na região do tubo de admissão a jusante da válvula de estrangulamento do ar aumenta até se aproximar da pressão atmosférica. Portanto, com base nas variações de pressão do tubo de entrada detectado pelo detector de pressão no tubo de entrada, o determinante pode determinar com grande exatidão, que a combustão no motor tornou-se instável. [013] De acordo com uma concretização do presente ensinamento, é preferível que o detector de pressão no tubo de entrada esteja ligado ao tubo de entrada entre a válvula de estrangulamento de ar e a câmara de combustão. [014] 0 detector de pressão no tubo de entrada ligado entre a válvula de estrangulamento de ar e a câmara de combustão pode detectar variações na pressão do tubo de entrada adjacente à câmara de combustão com alta precisão. [015] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, é preferido que a válvula de estrangulamento de ar seja colocada acima do motor. [016] A válvula de estrangulamento de ar disposta acima do motor pode encurtar sua distância para a câmara de combustão. Consequentemente, o volume que serve como um objeto para a medição da pressão no tubo de entrada torna-se pequeno, o que resulta em alta sensibilidade de variação da pressão do tubo de entrada pela instabilidade de combustão, para assim ser capaz de detectar a instabilidade de combustão, com alta precisão. [017] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, prefere-se que a válvula de estrangulamento de ar esteja disposta à frente de uma extremidade posterior do motor, quando é vista de um lado. [018] Com a válvula de estrangulamento de ar disposta à frente da extremidade posterior do motor, quando visto de lado, o motor pode ter um comprimento global limitado e pode ser compactado. [019] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, prefere-se que a válvula de estrangulamento de ar esteja disposta entre uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira do motor, quando vista de um lado. [020] Com a válvula de estrangulamento de ar estando disposta entre a extremidade dianteira e a extremidade traseira do motor, quando vista de um lado, o motor pode ter um comprimento global limitado e pode ser compactado. [021 ]De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, prefere-se que, o tubo de entrada tenha um volume entre a válvula de estrangulamento de ar e uma válvula de entrada da câmara de combustão, cujo volume é menor do que o deslocamento do motor. [022] Uma vez que a válvula de entrada tem um volume da válvula de estrangulamento de ar para a válvula de entrada da câmara de combustão, que é menor do que o deslocamento do motor, o volume que serve como um objeto para medir a pressão no tubo de entrada torna-se pequeno, resultando em elevada sensibilidade de variação da pressão do tubo de entrada por instabilidade de combustão, para assim ser capaz de detectar a instabilidade de combustão, com grande precisão. [023] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, é preferível que o motor inclua um cilindro inclinado para a frente, e a válvula de estrangulamento de ar esteja disposta recuada do cilindro e acima de um cárter do motor. [024] Uma vez que o motor inclui um cilindro inclinado para a frente, e a válvula de estrangulamento de ar fica disposta para a retaguarda do cilindro e acima de um cárter do motor, sendo o motor compacto. [025] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, é preferível que o motor inclui uma série de cilindros, o tubo de entrada é fornecido para cada um dos cilindros; e cada tubo de entrada tem um volume entre a válvula de estrangulamento de ar e a válvula de entrada da câmara de combustão, cujo volume é menor do que o deslocamento do motor. [026] Uma vez que o mecanismo inclui uma série de cilindros, o tubo de entrada é fornecido para cada um dos cilindros, e a válvula de estrangulamento de ar é fornecida para cada tubo de entrada, prestando-se o volume como um objeto para medir da pressão no tubo de entrada que se torna menor. Isto resulta em elevada sensibilidade variação da pressão do tubo de entrada por instabilidade de combustão, para assim ser capaz de detectar a instabilidade de combustão, com alta precisão. [027] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, é preferível que o motor inclua um cilindro, o tubo de entrada seja fornecido para o cilindro, e o tubo de entrada tenha um volume entre a válvula de estrangulamento de ar e a válvula de entrada da câmara de combustão, volume esse que é menor do que o deslocamento do motor. [028] Uma vez que o motor inclui um cilindro, o tubo de entrada é fornecido para o cilindro, e a válvula de estrangulamento de ar é fornecida para o tubo de entrada, prestando-se o volume como um objeto para a medição da pressão no tubo de entrada tornar-se menor. Isto resulta em elevada sensibilidade variação da pressão do tubo de entrada por instabilidade de combustão, para assim ser capaz de detectar a instabilidade de combustão, com alta precisão. [029] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, é preferível que o veículo compreenda tubos de medição, cada qual tendo uma de suas extremidades ligada a cada um dos tubos de entrada e a outra extremidade ligada a um coletor, em que o detector de pressão no tubo de entrada está ligado ao coletor dos tubos de medição. [030] Uma vez que o detector de pressão no tubo de entrada está ligado ao coletor dos tubos de medição, tendo cada uma das suas extremidades ligadas a cada um dos tubos de entrada e a outra extremidade ligada ao coletor, a pressão do tubo de entrada pode ser medida com o detector de pressão do tubo de admissão.

Isso pode diminuir os custos. [031 ]De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, é preferível que o motor inclua um tubo de descarga para descarregar os gases de escapamento da câmara de combustão, tendo o tubo de escapamento um catalisador para purificação de gases de escapamento, e um controlador que é proporcionado para a realização do controle de ativação precoce, a fim de provocar uma ativação inicial do catalisador; e quando o determinante determina instabilidade de combustão, para a inibição ou interrupção do controle de ativação precoce. [032] Quando o motor tem um catalisador no tubo de escapamento, o controlador efetua o controle de ativação precoce para fazer com que o catalisador inicie a ação de purificação num curto espaço de tempo. Quando o determinante determina uma ocorrência de instabilidade de combustão, neste momento, o controlador pode inibir ou interromper o controle de ativação precoce, e iniciar a estabilização da combustão. A Inibição do controle ativação precoce do catalisador não interrompe completamente, a ação do aumento da temperatura dos gases de escapamento para a ativação inicial, porém diminui esta ação. [033] De acordo com uma outra forma de realização do presente ensinamento, prefere-se que o controlador fique disposto para iniciar o controle de ativação precoce, pelo aumento de um volume de ar introduzido a partir do tubo de entrada ou por aumento de uma proporção de atraso no tempo de ignição na câmara de combustão. [034] Quando o controlador aumenta o volume de ar introduzido a partir do tubo de entrada, o ponto de ignição será retardado, e a quantidade de combustível é aumentada para aumentar a temperatura do gás de escapamento. Quando o controlador aumenta a quantidade de atraso na temporização da ignição, o volume de ar irá aumentar e a quantidade de combustível irá aumentar para elevar a temperatura dos gases de escapamento. Qualquer técnica pode iniciar o controle de ativação precoce.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [035] Com a finalidade de ilustrar a invenção, são apresentadas nos desenhos, várias formas atualmente preferidas, ficando entendido, contudo, que a invenção não se limita à disposição exata e aos instrumentos mostrados. [036] A Fig. 1 é uma vista lateral que mostra uma construção integra de um veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 1; [037] A Fig. 2 é uma vista em corte vertical de um motor de veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 1; [038] A Fig. 3 é uma vista em planta do motor do veículo de duas rodas de acordo com a forma de realização 1; [039] A Fig. 4 é uma vista, mostrando um detector do ângulo de manivela do veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 1; [040] A Fig. 5 é um diagrama de blocos incluindo um ECU do veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 1; [041 ]A Fig. 6 é um gráfico que mostra um exemplo de variação na pressão no tubo de entrada em um tempo normal; [042] A Fig. 7 é um gráfico que mostra um exemplo de variação na pressão no tubo de entrada em um tempo de falha na ignição; [043] A Fig. 8 é um gráfico com uma mudança no eixo do tempo no gráfico da fig. 7; [044] A Fig. 9 é uma vista lateral que mostra uma construção integral de um veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 2; [045] A Fig. 10 é uma vista lateral esquerda de uma parte incluindo um motor do veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 2; [046] A Fig. 11 é uma vista lateral que mostra uma construção integral de um veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 3; e [047] A Fig. 12 é uma vista lateral esquerda de uma parte de um motor do veículo motorizado de duas rodas de acordo com a forma de realização 3. DESCRIÇÃO DAS FORMAS DE REALIZAÇÃO PREFERENCIAIS [048] As formas de realização preferidas da presente invenção serão descritas em detalhe a seguir com referência aos desenhos. [049] As formas de realização do veículo tipo sela nesta invenção serão descritas a seguir, tendo em vista veículos motorizados de duas rodas, por exemplo. FORMA DE REALIZAÇÃO 1 [050] A Fig. 1 é uma vista lateral que mostra uma construção inteira de um veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 1. [051 ]Um veículo a motor de duas rodas 1 nesta concretização inclui uma estrutura principal 3, uma roda dianteira 5, uma roda traseira 7, um tanque de combustível 9, um assento 11 e um motor 13. A estrutura principal 3 constitui-se em uma estrutura de veiculo a motor de duas rodas 1, e tem um tubo principal 15 disposto para a frente e uma armação traseiro 17 disposta na retaguarda. O tubo de direção 15 possui um manipulo de direção 19. O manipulo de direção 19 inclui um garfo dianteiro 21 ligado para poder rodar em torno de um eixo do tubo de direção 15 O garfo dianteiro 21 tem a roda da frente 5 rotativamente ligada a suas extremidades inferiores. O assento 11 está montado na parte superior da estrutura principal 3 e uma parte superior da estrutura posterior 17 que se estende para a retaguarda da estrutura principal 3. O tanque de combustível 9 é montado na parte superior da estrutura principal 3, para a retaguarda do manipulo de direção 19 e para a frente do assento 11. A estrutura principal 3 transporta o motor 13 numa parte inferior da mesma. À retaguarda da estrutura principal 3 e do motor 13, um braço posterior 23 é ligado de modo oscilante numa extremidade da mesma para a armação principal 3. A roda traseira 7 está rotativamente ligada à outra extremidade do braço traseiro 23. A ativação do motor 13 é transmitida para a roda traseira 7 por um mecanismo de transmissão 23a disposto ao longo do braço traseiro 23. Uma unidade de controle do motor 24 (daqui em diante chamado ECU) para controlar o motor 13 está montada na parte superior da estrutura principal 3 abaixo do tanque de combustível 9. [052]O motor 13 irá ser agora descrito com referência às Figuras 2 e 3. A fig. 2 é uma vista em corte vertical do motor do veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 1. A Fig, 3 é uma vista em planta do motor do veículo de duas rodas de acordo com a Forma de realização 1. Na fig. 2, a direção para a direita (na direção da cabeça do cilindro 37) corresponde ao sentido de avanço do veículo motorizado de duas rodas 1. Na fig. 3, o sentido ascendente (na direção da cabeça do cilindro 37) corresponde ao sentido de avanço do veículo motorizado de duas rodas 1. [053]O motor 13 de acordo com esta forma de realização é um motor de quatro cilindros em linha. O motor 13 tem um cárter 25, cilindros 27, tubos de entrada 29 e tubos de escapamento 31. O cárter 25 suporta um eixo de manivela 33, e tem os cilindros 17 e cabeça de cilindros 37 ligados na parte superior do mesmo. Cada cilindro 27 tem um êmbolo de vaivém linear 39 aí montado. O êmbolo 39 está ligado ao eixo de manivela a 33 por uma biela 41, pelo que o movimento alternativo linear do êmbolo 39 é convertido num movimento de rotação do eixo de manivela 33. Os cilindros 27 estão dispostos numa posição inclinada para a frente (para a direita na figura 2) em relação ao cárter 25. A cabeça do cilindro 37 forma câmaras de combustão 43, em combinação com os cilindros 27 e êmbolo 39. A cabeça do cilindro 37 possui orifícios de entrada 45 e orifícios de escapamento 47 comunicando-se com as câmaras de combustão 43. As portas de entrada 45 têm válvulas de entrada 49 nela montadas para abertura e fechamento das câmaras de combustão 43. Os orifícios de escapamento 47 têm válvulas de escapamento 51 neles montadas para abertura e fechamento das câmaras de combustão 43. Os tubos de escapamento 31 comunicam-se com os orifícios de exaustão 47 e têm um catalisador CA em um local distante dos orifícios de escapamento 47. O catalisador CA purifica, por reação química, o gás de escapamento descarregado a partir das câmaras de combustão 43 através dos orifícios de escapamento 47 para os tubos de escapamento 31. [054] Uma extremidade de cada tubo de entrada 29 encontra-se ligada ao orifício de entrada 45. Cada tubo de entrada 29 está ligado na outra extremidade a um filtro de ar 53. Os orifícios de entrada 45 aspiram o ar através do filtro de ar 53. Um injetor de combustível 55 está ligado a cada tubo de entrada 29. O injetor de combustível 55 injeta combustível com base em um sinal de injeção calculado e enviado a partir do ECU 24. Um acelerador 57 está ligado a cada um dos tubos de entrada 29, a montante do injetor de combustível 55. O acelerador 57 tem uma válvula de acelerador 59 (válvula de estrangulamento de ar), montado no tubo de entrada 29 para o ajuste de uma corrente de ar de admissão. [055] O acelerador 57 está colocado acima do motor 13, e quando o motor 13 é visto de um lado, está disposto recuada do cilindro 27 (para a esquerda na Figura 2) e acima do cárter 25. Quando o motor 13 é visto da lateral, o acelerador 57 fica disposto em frente da extremidade posterior do motor 13. Visto o acelerador 57 ficar disposto numa posição tal, a sua distância à câmara de combustão 43 pode ser encurtada. Consequentemente, o volume que serve como um objeto para a medição da pressão do tubo de entrada torna-se pequeno, o que resulta em alta sensibilidade a variações na pressão do tubo de entrada, devido a instabilidade de combustão, proporcionando, assim, uma resposta eficiente até que a instabilidade de combustão tome-se detectável. [056] O acelerador 57 pode ter uma construção com um sensor de pressão de ar no coletor 65 integrado com a válvula do acelerador 59. [057] Como mostrado na fig. 3, o motor 13 tem tubos de medição 61. Cada tubo de medição 61 possui uma extremidade ligada a um dos tubos de entrada de ar 29 por aberturas 62, e a outra extremidade ligada a um coletor 63. A extremidade do tubo de medição 61 está ligada ao tubo de entrada 29 entre o acelerador 57 e a câmara de combustão 43. O coletor 63 tem um sensor de pressão do ar no coletor 65 a ele ligado para detectar a pressão. Este sensor de coletor de pressão de ar 65 detecta, como a pressão de tubo de entrada, a pressão do ar no coletor em cada tubo de entrada 29 entre a válvula do acelerador 59 e as válvulas de entrada 49. [058] A pressão de ar no tubo de entrada medida pelo sensor de pressão do ar no coletor 65 é passada para o ECU 24. O sensor de pressão do ar no coletor 65 está ligado por meio dos tubos de medição 61 para cada tubo de entrada 29 entre o regulador de pressão 57 e a câmara de combustão 43, para desse modo, alcançar a compacidade. [059] O sensor de pressão de ar no coletor acima 65 corresponde ao "detector de pressão no tubo de admissão" na presente invenção. [060] O motor 13 do veículo motorizado de duas rodas 1, nesta forma de realização é um motor de quatro cilindros com um deslocamento de cerca de 1300 cm3. A soma total de volumes das válvulas do acelerador 59 dos aceleradores 57 para as válvulas de entrada 49 dos respectivos cilindros é de cerca de 400 cm3 -600cm3. Isto é, o volume do tubo de entrada correspondente a cada cilindro da válvula de estrangulamento 59 do acelerador 57 para a válvulas de entrada 49 é menor do que o deslocamento por cilindro do motor 13. [061 ]A descoberta do deslocamento do motor 13, e o volume de tubos de entrada 29 está baseada no seguinte conceito. Sempre que o motor 13 tiver uma construção de múltiplos cilindros a válvula de estrangulamento 59 fornecida para cada um dos cilindros, o volume de válvula de estrangulamento 59 para as válvulas de entrada 49 é determinado. Sempre que o motor 13 tiver uma construção múltiplos cilindros com apenas uma válvula de estrangulamento 59 e com o tubo de entrada 29 ramificado, um volume na parte comum do tubo de entrada 29 encontra-se dividido pelo número de cilindros, um volume de uma porção a jusante da o ponto de ramificação do tubo de admissão 29 é determinado para cada um dos cilindros. Contudo, quando o motor tiver 13 cilindros múltiplos, um deslocamento total e um volume total do tubo de entrada pode ser comparado, ou um deslocamento por cilindro e um volume de tubo de admissão por cilindro pode ser comparado. [062] Em seguida, é feita referência à fig. 4. A fig. 4 é uma vista que mostra um detector do ângulo de manivela do veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 1. [063] O cárter 25 tem um detector de ângulo de manivela 67 disposto numa região interna para a direita do mesmo. O detector de ângulo de manivela 67 inclui um rotor de sinal 69 e um sensor 71. O rotor de sinal 69 está ligado ao cárter 25 para poder girar em torno de um eixo de rotação P com a rotação do eixo de manivelas 33. O rotor de sinal 69 tem uma aparência externa em forma de disco com dentes 69a que se projetam a partir da superfície periférica exterior do mesmo. O rotor de sinal 69, neste exemplo, tem um total de onze dentes 69a. Os dentes 69a são formados em intervalos de 30° em torno do eixo de rotação P do rotor de sinal 69. Contudo, nenhum dos 12 dentes 69a são formados em uma posição de 30 ° a partir do 11° dente 69a. Este local serve como uma parte desdentada 69b. Ao detectar a parte desdentada 69b, o tempo dos êmbolos 39 no ponto morto superior pode ser determinado com precisão. [064] O sensor 71 é formado de uma bobina de coleta, por exemplo. Quando o rotor de sinal 69 gira, a distância entre cada dente 69a e o sensor 71 irá mudar. Como resultado disso, um sinal de impulso é transmitido do sensor 71 para cada dente 69a, menos a parte sem dentes 69b. Este sinal é um sinal de ângulo de manivela. [065] A seguir, é feita referência à fig. 5. A fig. 5 é um diagrama de blocos incluindo o ECU do veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 1. [066] A ECU 24 inclui um processador de dados 73, um determinador 77, uma unidade de armazenamento limiar 79 e um controlador de motor 81. O processador de dados 73 recebe o sinal de ângulo de manivela transmitido do sensor 71 do detector de ângulo de manivela 67 e o sinal de pressão no tubo de admissão transmitido a partir do sensor de pressão do ar no coletor 65, correlacionando-se com o ângulo de manivela e a pressão do tubo de entrada. [067] A unidade de armazenamento limiar 79 armazena um valor limiar previamente introduzido para determinar que a combustão do motor 13 tornou-se instável. O determinador 77, com base num valor de processo de pressão no tubo de entrada transmitido a partir do processador de dados 73 e o valor limite a partir da unidade de armazenamento limiar 79, determina se a combustão do motor 13, tornou-se instável ou não. O fator determinante 77, quando determina que a combustão se tornou instável, faz com que o controlador do motor 81 realize o controle para estabilizar a combustão. O controlador de motor 81 controla o motor 13, em resposta a um sinal de abertura do acelerador recebido a partir de um sensor de abertura do acelerador (não mostrado) e um sinal de velocidade de rotação do motor 13, recebido a partir de um sensor de velocidade de rotação (não mostrado), executando o controle para estabilizar a combustão no motor 13, mediante instrução do determinador 77. [068] O controlador do motor 81, além do controlo para estabilizar a combustão, efetua o controle do motor 13, no momento da operação normal, e o controlo de ativação inicial do catalisador CA no momento de ligar o motor 13. O controle da ativação precoce do catalisador CA, por exemplo, atrasa o tempo de ignição na câmara de combustão 43, e aumenta o volume de ar introduzido a partir dos tubos de entrada 29. Com o aumento do volume de ar, deste modo, um tempo de atraso na ignição de temporízação aumenta, a quantidade de combustível é aumentada e a temperatura dos gases de escapamento é elevada, ativando desse modo, o catalisador CA. [069] Em seguida, os exemplos de variações de pressão no tubo de admissão do motor 13 serão descritos com referência às Figs. 6 - 8. A fig. 6 é um gráfico que mostra um exemplo de variação na pressão no tubo de entrada num tempo normal. A Fig. 7 é um gráfico que mostra um exemplo da variação de pressão no tubo de entrada a um tempo de falha de ignição. A Fig. 8 é um gráfico com uma mudança em um eixo do tempo no gráfico da fig. 7. [070] Como mostrado na fig. 6, quando o motor 13 está em funcionamento normal, uma vez que este motor 13 é um motor de quatro tempos, com quatro cilindros 27, explosões ocorrem nas quatro câmaras de combustão 43, enquanto o virabrequim 33 faz duas rotações, que produzem quatro ondas (variações na direção da pressão negativa) na pressão do tubo de entrada na faixa de 720° de ângulo de manivela. O fato de que a velocidade do motor neste gráfico é praticamente constante, também mostra que o motor 13 está em funcionamento normal. [071] Por outro lado, quando um dos quatro cilindros 27 do motor 13 cai na instabilidade de combustão, com falha de ignição, como mostrado na fig. 7, apenas três ondas serão produzidas no tubo de entrada de pressão na faixa de 720° de ângulo de manivela. O fato de que a velocidade do motor neste gráfico diminui em cerca de 200 rpm, depois da perda da quarta onda da pressão no tubo de entrada, também mostra que o motor 13 se encontra em estado de instabilidade de combustão devido a falha de ignição. [072] A Fig. 8 é um gráfico com uma mudança no eixo do tempo do gráfico da fig. 7 Este gráfico mostra que o aumento da pressão no tubo de entrada pode ser determinado ajustando um valor limite adequado. [073] O inventor descobriu que, uma instabilidade de combustão no motor 13 que ocorre desta forma aumenta a taxa de variação da velocidade de rotação do motor 13, produzindo um fenômeno no qual uma pressão negativa no tubo de entrada na região do tubo de entrada 29, a jusante da o regulador de pressão 57 se eleva para se aproximar da pressão atmosférica. O inventor tem conhecimento adquirido de que a instabilidade de combustão pode ser determinada com alta precisão, utilizando este fenômeno, sem utilizar a taxa de variação da velocidade de rotação do motor 13, com base nas variações detectadas na pressão do tubo de entrada. [074] O fator determinante 77 observado anteriormente determina ou não a ocorrência de instabilidade de combustão com base em um valor de processo de pressão do tubo de entrada e um valor limite definido de antemão. O valor do processo usado pode, por exemplo, ser um valor resultante de um procedimento de cálculo da média, tal como uma média móvel ou de uma média ponderada das pressões nos tubos de entrada, ou pode ser uma pressão no tubo de admissão, como tal. Há vários modos de processamento de dados, sendo que uma série de modos de processamento podem ser misturados para utilização. [075] Preferencialmente, a determinação de instabilidade de combustão acima não é realizada num tempo de arranque ou a um tempo de variação da abertura do acelerador 57 feito pelo piloto, uma vez que pode haver uma redução da precisão de determinação nessas ocasiões. Isto é, uma pressão no tubo de entrada não pode ser medida de forma estável até que a abertura do acelerador 57, ou a velocidade de rotação do motor 13 instala-se em uma determinada faixa. A fim de evitar uma determinação incorreta, por conseguinte, o determinador 77 preferencialmente, mantém a determinação da instabilidade de combustão até ter decorrido um período de tempo predeterminado para a estabilização da pressão do tubo de entrada. [076] O controle para a ativação inicial do catalisador CA pode ser realizado num momento de arranque. Neste caso, o controlador do motor 81 efetua o controle para aumentar o volume de ar do tubo de entrada 29, em comparação com um tempo comum, o que retarda o ponto de ignição. E quando a instabilidade de combustão é determinada durante o controle de ativação precoce do catalisador CA, o controlador do motor 81 realiza o controle para operar a válvula de estrangulamento 59 do acelerador 57 numa direção fechada, o que avança o ponto de ignição, e assim estabiliza a combustão. Ou seja, o controle de ativação precoce do catalisador CA é inibido ou interrompido. A inibição do controle de ativação precoce do catalisador CA no presente, não está interrompendo, completamente a ação de aumento da temperatura dos gases de escapamento para a ativação precoce, porém reduzindo a ação do aumento de temperatura dos gases de escapamento. Quando o ponto de ignição é controlado de acordo com o volume de ar, o volume de ar é diminuído para avançar o ponto de ignição. Quando o volume de ar é controlado de acordo com a temporização de ignição, o ponto de ignição é avançado para diminuir o volume de ar necessário. Quando o volume de ar e o tempo de ignição são controlados de forma interligada, como acima, tanto o volume de ar como o tempo de ignição são controlados por meio do controle de um valor alvo de apenas um deles. [077] De acordo com esta forma de realização, uma combustão instável no motor 13 produz um fenômeno no fato de que uma pressão negativa no tubo de entrada do tubo de entrada 29 se eleva para se aproximar da pressão atmosférica. O determinador 77 pode, portanto, determinar, com alta precisão, que a combustão tornou-se instável com base na variação de pressão no tubo de entrada detectada pelo sensor de pressão do ar no coletor 65. [078] A técnica para determinar a instabilidade de combustão acima descrita, uma vez que o volume da válvula de estrangulamento 59 do regulador de pressão 57 para a válvulas de entrada 49 é menor do que o deslocamento do motor 13, pode facilmente capturar as variações na pressão do tubo de entrada que acompanham a instabilidade de combustão, e é bem adequado para o veículo motorizado de duas rodas 1. FORMA DE REALIZAÇÃO 2 [079] Em seguida, a forma de realização da presente invenção será descrita com referência aos desenhos. [080]A Fig. 9 é uma vista lateral que mostra uma construção integral de um veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 2. A fig. 10 é uma vista lateral esquerda de uma parte incluindo um motor de veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 2. [081 ]Um veículo motorizado de duas rodas 1 A, de acordo com esta forma de realização é um veículo de tipo scooter dirigido por um piloto cujos pés são colocados sobre seu piso. Este veículo de duas rodas 1A tem uma armação principal 3, uma roda frontal 5, uma roda traseira 7, um tanque de combustível 9, um assento em sela 11, um motor 13, um tubo de cabeça 15, um manipulo de direção 19 e um garfo dianteiro 21. [082] O motor 13 deste veículo motorizado de duas rodas 1A tem um cilindro 27 inclinado para a frente e para baixo próximo da horizontal. O motor 13 tem um sensor de pressão do ar no coletor 65 ligado diretamente a um tubo de admissão 29 a jusante de um regulador de pressão 57. O regulador de pressão 57 está colocado acima do motor 13, e quando é visto de um lado, está disposto em frente da extremidade posterior do motor 13 e entre a extremidade dianteira e a extremidade traseira do motor 13. O sensor de pressão de ar do coletor 65 pode ser ligado ao tubo de admissão 29 através de um tubo de medição 61, na forma de realização 1. [083] O veículo motorizado de duas rodas 1A nesta forma de realização, com a pressão no tubo de entrada a partir do sensor de pressão de ar no coletor 65 e o ângulo de manivela aplicados ao ECU,24, pode determinar a estabilidade de combustão do motor 13, com alta precisão usando a técnica precedentemente descrita. [084] O motor 13 do veículo motorizado de duas rodas 1A nesta concretização é um motor monocilíndrico cujo deslocamento é de cerca de 115 cm3. O volume do acelerador 57 para as válvulas de admissão 49 é de cerca de 50 cm3 - 80 cm3. Isto é, o volume do acelerador 57 para as válvulas de entrada 49 é menor do que o deslocamento. Além disso, com o motor 13 de um deslocamento tão pequeno, é produzido o mesmo efeito na forma de realização 1. FORMA DE REALIZAÇÃO 3 [085] Em seguida, a Forma de realização 3 da presente invenção será descrita com referência aos desenhos. [086] A Fig. 11 é uma vista lateral que mostra uma construção integral de um veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 3. A fig. 12 é uma vista lateral esquerda de uma parte de um motor de veículo motorizado de duas rodas de acordo com a Forma de realização 3. [087] Um veículo motorizado de duas rodas 1B, nesta forma de realização é do mesmo tipo que na forma de realização 1 descrito anteriormente, mas tem um deslocamento menor do que na forma de realização 1. Este veículo motorizado de duas rodas 1B tem uma estrutura principal 3, uma roda frontal 5, uma roda traseira 7, um tanque de combustível 9, um assento em sela 11, um motor 13, um tubo de cabeça 15, um manipulo de direção 19 e um garfo dianteiro 21. [088] O motor 13 deste veículo motorizado de duas rodas 1B tem sensores de pressão de ar no coletor 65 ligados diretamente tubos de entrada 29. Os afogadores 57 estão dispostos acima de um cárter 25 do motor 13, e quando visto de um lado, estão dispostos à frente da extremidade posterior do motor 13, e entre a extremidade dianteira e a extremidade traseira do motor 13. Um sensor de pressão de ar no coletor 65 pode ser ligado aos tubos de entrada 29 por meio dos tubos de medição 61, como na forma de realização 1. [089] O veículo motorizado de duas rodas 1B, nesta forma de realização, com a pressão no tubo de entrada dos sensores de pressão do ar no coletor 65 e o ângulo de manivela aplicado ao 24 ECU como nas formas de realização 1 e 2 descrito anteriormente, é possível determinar a estabilidade da combustão do motor 13, com alta precisão utilizando a técnica aqui descrita, anteriormente. [090]0 motor 13 do veículo motorizado de duas rodas 1B nesta concretização, tem um deslocamento de cerca de 250 cm3. O volume dos afogadores 57 para as válvulas de entrada 49 é de cerca de 100 cm3 - 150 cm3. Isto é, o volume dos estranguladores 57 para as válvulas de entrada 49 é menor do que o deslocamento. Assim, também com o motor 13, que tem o deslocamento intermediário entre os apresentados na forma de realização 1 e 2, possui mesmo efeito que é produzido nas formas de realização 1 e 2 [091]Esta invenção não está limitada às formas de realização anteriores, mas pode ser modificado como a seguir: (1) Cada uma das concretizações 1 a foi descrita tomando como exemplo o veículo motorizado de duas rodas 1, 1A ou 1B, tendo o motor 13 com quatro cilindros 27 ou um cilindro 27 No entanto, esta invenção não está limitada aos dois veículos motorizados de duas rodas 1, 1A e 1B com estes motores 13. A invenção é também aplicável a um veículo motorizado de duas rodas com um motor 13, com dois cilindros 27 ou três cilindros 27, por exemplo. Os cilindros 27 não precisam estar em um arranjo em linha. Esta invenção também se aplica a motores 13 com câmaras de combustão 43, independentemente da forma em que os cilindros possam estar numa disposição em V, ou uma disposição horizontalmente oposta. (2) A Forma de realização 1 foi sido descrita tomando como exemplo o caso da configuração de seis faixas predeterminadas do ângulo de manivela (ângulo de manivela de 360°) no cálculo dos desvios médios móveis da pressão do tubo de entrada. No entanto, uma vez que o número de vezes de variação da pressão no tubo de entrada em um ciclo é variável com o número de cilindros 27 do motor 13, é preferível definir intervalos predeterminados do ângulo de manivela de acordo com o número de cilindros 27. Isto pode estabilizar a diferença entre a pressão no tubo de entrada em um tempo de instabilidade de combustão e a pressão no tubo de entrada num tempo de estabilidade de combustão, para assim ser capaz de estabilizar a determinação da instabilidade de combustão. (3) Nas Formas de Realização precedentes 1 a 3, a instabilidade de combustão é determinada com base apenas na pressão do tubo de entrada. No entanto, além da pressão do tubo de entrada, a saída de impulso do sensor de velocidade de rotação pode ser detectada como é praticado convencionalmente, para detectar instabilidade de combustão com base nas variações da pressão no tubo de entrada e as variações da velocidade de rotação do motor. Consequentemente, a instabilidade de combustão pode ser detectada com grande precisão. (4) Na Forma de Realização 1 precedente, o motor de quatro cilindros 13 foi descrito como produzindo explosões a intervalos igualmente espaçados. No entanto, esta invenção também se aplica a um motor 13 que produz explosões a intervalos de tempo desiguais (5) Cada concretização 1 a 3 foi descrita tomando, como exemplo, o veículo motorizado de duas rodas, 1, 1A ou 1B, dirigido por um piloto escanchado, como um exemplo do veículo do tipo sela. No entanto, esta invenção não se limita a este veículo do tipo sela. A invenção também se aplica ao tipo scooter conduzido por um piloto cujas pernas se mantém juntas, um ATV (All Terrain Vehicle) um bugre de quatro rodas) e uma moto de neve, por exemplo.

Claims

1. Veículo do tipo sela (1) conduzido por um piloto CARACTERIZADO pelo fato de compreender: um motor (13) que possui uma câmara de combustão (43); um tubo de entrada (29) para a introdução de uma mistura de ar e combustível na câmara de combustão (43); uma válvula de estrangulamento de ar (59) ligada ao tubo de entrada (29) para ajuste de uma quantidade de mistura ar-combustível fornecida à câmara de combustão (43); um detector de pressão no tubo de entrada (65) para detectar, como a pressão no tubo de entrada, uma pressão de ar no coletor no tubo de entrada (29) a jusante da válvula de estrangulamento de ar (59); e um determinante (77) para determinar que a combustão no motor (13) tornou-se instável com base nas variações na pressão do tubo de entrada.

2. Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 1, ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o detector de pressão na conduta de entrada (65) está ligado ao tubo de entrada (29) entre a válvula de estrangulamento de ar (59) e a câmara de combustão (43).

3. Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de estrangulamento de ar (59) está disposta acima do motor (13).

4. Veiculo do tipo sela (1), de acordo com quaisquer reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de estrangulamento de ar (59) está disposta em frente de uma extremidade posterior do motor (13), quando vista de um lado.

5. Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de estrangulamento de ar (59) está disposta entre uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira do motor (13), quando vista de um lado.

6. Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo de entrada (29) tem um volume entre a válvula de estrangulamento de ar (59) e uma válvula de entrada (49) da câmara de combustão (43), cujo volume é menor que o deslocamento do motor (13).

7. Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor (13) inclui um cilindro (27) inclinado para a frente; e a válvula de estrangulamento de ar (59) está disposta na retaguarda do cilindro (27) e acima de um cárter (25) do motor.

8. Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor (13) inclui uma pluralidade de cilindros (27); o tubo de entrada (29) é fornecido para cada um dos cilindros (27); e cada tubo de entrada (29) tem um volume entre a válvula de estrangulamento de ar (59) e a válvula de entrada (49) da câmara de combustão (43), cujo volume é menor do que o deslocamento do motor (13).

9. Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que : o motor (13) inclui um cilindro (27); o tubo de entrada (29) é fornecido para o cilindro (27); e o tubo de entrada (29) tem um volume entre a válvula de estrangulamento de ar (59) e a válvula de entrada (49) da câmara de combustão (43), cujo volume é menor do que o deslocamento do motor (13).

10. Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende tubos de medição (61), tendo cada uma de suas extremidades ligada a cada tubo de entrada (29) e a outra extremidade ligada a um coletor (63); em que o detector de pressão no tubo de entrada (65) está ligado ao coletor (63) dos tubos de medição (61).

11. Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que: o motor (13) inclui um tubo de escapamento (31) para descarregar o gás exaustão da câmara de combustão (43); o tubo de escapamento (31) tem um catalisador para purificação de gases de escapamento; e um controlador (81) é fornecido para realizar o controle de ativação inicial a fim de causar uma ativação inicial do catalisador (CA), e quando o determinante (77) determina a instabilidade de combustão, para inibir ou descontinuar o controle de ativação inicial.

12. Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador (81) está configurado para iniciar o controle de ativação precoce, aumentando um volume de ar introduzido a partir do tubo de entrada (29) ou por meio do aumento da quantidade de tempo no atraso do ponto de ignição na câmara de combustão (43).