CN104763549B - 骑乘型车辆 - Google Patents

Abstract

一种以骑手跨坐的姿势行驶的骑乘型车辆，所述骑乘型车辆包括以下要素。具备燃烧室的发动机；用于将混合气体导入所述燃烧室的进气管；空气节流阀，其安装于所述进气管，用于调整供给到所述燃烧室的混合气体的量；进气管压力检测部，其将所述进气管内比所述空气节流阀靠下游区域的进气压力作为进气管压力进行检测；以及判定部，其基于所述进气管压力的变动来对所述发动机的燃烧变得不稳定进行判定。

Description

骑乘型车辆

技术领域

本发明涉及以骑手跨坐于车辆的状态行驶的骑乘型车辆，尤其是涉及对发动机的燃烧变得不稳定进行检测的技术。

背景技术

在以发动机为动力源的机动两轮车等骑乘型车辆中，要求保护环境的对策。具体而言，可举出提高排气的净化性能、或者提高燃料经济性等的对策。在这样的对策中，判定燃烧的稳定性是重要的。即，在燃烧变得不稳定的情况下，未燃烧气体会作为排出气体(tail pipe emission：尾气有害排放物)而排出，会影响排出气体的净化性能和燃料经济性。因而，通过高精度地对燃烧变得不稳定进行检测，能够高精度地进行使燃烧稳定化的控制，使排出气体的净化性能提高、燃料经济性提高等。

作为使排出气体的净化性能恶化的因素，例如存在不发火。作为通过防止该不发火来进行环境保护的对策的机动两轮车(第1装置)，例如，存在具备曲轴脉冲传感器和不发火检测部的机动两轮车(例如，参照日本国特开2006-183502号公报)。曲轴脉冲传感器检测发动机的旋转速度。不发火检测部基于从曲轴脉冲传感器输出的曲轴脉冲的时间间隔来算出发动机的旋转速度，并且基于预定的两个曲轴角处的旋转速度的差量来检测不发火。

这样构成的第1装置中，在发动机的转速的差量超过预定阈值的情况下，不发火检测部判断为产生不发火，进行发动机的动作限制。

然而，在搭载有催化剂的机动两轮车中，为了使催化剂尽早活化，进行使吸入空气量增加且使点火正时延迟的控制。在这样的控制中，当因产品的偏差和/或不发火等因素而燃烧变得不稳定时，需要用于通过减小吸入空气量的增加且使点火正时提前来使燃烧稳定的控制。

作为这样的控制例，虽然不是骑乘型车辆，但是，例如可举出具备旋转速度传感器、曲轴角传感器以及运转状态判别单元的机动车(例如，参照日本国专利第4742433号公报)。旋转速度传感器检测发动机的旋转速度。曲轴角传感器检测输出轴的角度。运转状态判别单元基于来自旋转速度传感器和/或曲轴角传感器的输出信号，来判别发动机的运转状态。

这样构成的第2装置中，在输出轴的旋转速度变化比预定值大的情况下，运转状态判别单元判别为燃烧性恶化，进行使吸入空气量的反馈控制停止等控制来防止燃烧性的恶化。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的发明，其目的在于，提供一种通过对燃烧不稳定的检测方法进行研究而能够比以往高精度地对发动机的燃烧成为不稳定进行检测的骑乘型车辆。

本发明为了达成这样的目的，采用如下的结构。

本发明是以骑手跨坐的姿势行驶的骑乘型车辆，所述骑乘型车辆包括以下要素：具备燃烧室的发动机；用于将混合气体导入所述燃烧室的进气管；空气节流阀，其安装于所述进气管，用于调整供给到所述燃烧室的混合气体的量；进气管压力检测部，其将所述进气管内比所述空气节流阀靠下游区域的进气压力作为进气管压力进行检测；以及判定部，其基于所述进气管压力的变动来对所述发动机的燃烧变得不稳定进行判定。

根据本发明，当在发动机的燃烧室中产生燃烧不稳定时，会产生进气管内比空气节流阀靠下游区域的负压的进气压力以接近大气压的方式变高的现象。因此，判定部能够基于由进气管压力检测部检测到的进气管压力的变动，来高精度地对燃烧变得不稳定进行判定。

另外，本发明优选，所述进气管压力检测部安装于所述进气管中的所述空气节流阀与所述燃烧室之间。

因为在空气节流阀与燃烧室之间安装有进气管压力检测部，所以能够高精度地检测与燃烧室邻接的进气管压力的变动。

另外，本发明优选，所述空气节流阀配置于所述发动机的上方。

因为在发动机的上方配置有空气节流阀，所以能够缩短距燃烧室的距离。由此，成为进气管压力的测定对象的体积变小，能够提高由燃烧不稳定引起的进气管压力的变动灵敏度，所以能够高精度地检测燃烧不稳定。

另外，本发明优选，所述空气节流阀，在侧视时，配置于比所述发动机的后端靠前方。

因为在侧视时，在比发动机的后端靠前方配置有空气节流阀，所以能够抑制发动机的全长，能够实现小型化。

另外，本发明优选，所述空气节流阀，在侧视时，配置于所述发动机的前端与后端之间。

因为在侧视时，在发动机的前端与后端之间配置有空气节流阀，所以能够抑制发动机的全长，能够实现小型化。

另外，本发明优选，所述进气管中所述空气节流阀与所述燃烧室的进气阀之间的体积比所述发动机的排气量小。

因为进气管中空气节流阀与燃烧室的进气阀之间的体积比发动机的排气量小，所以成为进气管压力的测定对象的体积小。因此，能够提高由燃烧不稳定引起的进气管压力的变动灵敏度，能够高精度地检测燃烧不稳定。

另外，本发明优选，所述发动机具备向前方倾斜的姿势的气缸，所述空气节流阀配置于所述气缸的后方且所述发动机的曲轴箱的上方。

因为发动机具备向前方倾斜的姿势的气缸，空气节流阀配置于气缸的后方且发动机的曲轴箱的上方，所以能够实现发动机的小型化。

另外，本发明优选，所述发动机具备多个气缸，按每个所述气缸设置有所述进气管，各进气管的所述空气节流阀与所述燃烧室的进气阀之间的体积比所述发动机的每个气缸的排气量小。

因为发动机具备多个气缸，按每个气缸设置有进气管，按每个进气管设置有空气节流阀，所以成为进气管压力的测定对象的体积小。因此，能够提高由燃烧不稳定引起的进气管压力的变动灵敏度，所以能够高精度地检测燃烧不稳定。

另外，本发明优选，所述发动机具备一个气缸，所述进气管设置于所述气缸，进气管的所述空气节流阀与所述燃烧室的进气阀之间的体积比所述发动机的排气量小。

因为发动机具备一个气缸，进气管设置于气缸，空气节流阀设置于进气管，所以成为进气管压力的测定对象的体积小。因此，能够提高由燃烧不稳定引起的进气管压力的变动灵敏度，所以能够高精度地检测燃烧不稳定。

另外，本发明优选，具备计测管，所述计测管的一端部与所述各进气管连通连接，另一端部由集合部连结，所述进气管压力检测部安装于所述计测管的集合部。

因为在一端部与各进气管连通连接、另一端部由集合部连结的计测管的集合部安装有进气管压力检测部，所以能够由一个进气管压力检测部来测定进气管压力。因此，能够抑制成本。

另外，本发明优选，所述发动机具备用于从燃烧室排出排气的排气管，所述排气管具备用于净化排气的催化剂，所述骑乘型车辆具备控制部，所述控制部进行用于使所述催化剂尽早活化的尽早活化控制，并且在所述判定部判定为燃烧不稳定的情况下，抑制或者中止尽早活化控制。

发动机在排气管具备催化剂的情况下，控制部进行尽早活化控制，以使得催化剂能够在短时间内开始净化作用。在此时判定部判定为产生了燃烧不稳定的情况下，控制部抑制或者中止尽早活化控制而能够开始燃烧的稳定化。此外，所谓抑制尽早活化控制，不是指使用于尽早活化的排气的升温作用完全停止，而是指使该升温作用降低。

另外，在本发明中，优选，所述控制部，通过增加从所述进气管导入的空气量或者增加所述燃烧室的点火正时的延迟量，来开始所述尽早活化控制。

若控制部增加从进气管导入的空气量，则与此相伴点火正时会延迟，燃料量会增加，排气的温度会升温。另外，若控制部增加点火正时的延迟量，则与此相伴，空气量会增加，燃料量会增加，排气的温度会升温。以任一个方法都能使尽早活化控制开始。

附图说明

※为了对发明进行说明，图示了当前认为优选的几个实施方式，但是应该理解为，发明不限定于如图示那样的结构以及方法。

图1是示出实施例1的机动两轮车的整体结构的侧视图，

图2是实施例1的机动两轮车的发动机的纵剖视图，

图3是实施例1的机动两轮车的发动机的俯视图，

图4是示出实施例1的机动两轮车的曲轴角检测部的图，

图5是实施例1的机动两轮车的包括ECU的框图，

图6是示出正常时的进气管压力的变动例的图，

图7是示出不发火时的进气管压力的变动例的图，

图8是将图7的图的时间轴变更后的图，

图9是示出实施例2的机动两轮车的整体结构的侧视图，

图10是实施例2的机动两轮车的包括发动机的一部分的左视图，

图11是示出实施例3的机动两轮车的整体结构的侧视图，

图12是示出实施例3的机动两轮车的发动机的一部分的左视图。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明优选的实施例。

此外，作为本发明的骑乘型车辆的实施例，以下以机动两轮车为例进行说明。

<实施例1>

图1是示出实施例1的机动两轮车的整体结构的侧视图。

本实施例的机动两轮车1具备主车架3、前轮5、后轮7、燃料箱9、座椅11以及发动机13。主车架3形成机动两轮车1的骨架，在前方具备头管15，在后方具备后车架17。在头管15设置有方向把19。方向把19具备绕头管15的轴线转动自如地安装的前叉21。前叉21在下端部以能够旋转的方式安装有前轮5。座椅11安装于主车架3的上部以及延伸到主车架3的后方的后车架17的上部。在主车架3的上部，在方向把19的后方且座椅11的前方，安装有燃料箱9。主车架3在下部搭载有发动机13。后臂23的一端部能够相对于主车架3摆动地安装于主车架3以及发动机13的后方。后轮7能够旋转地安装于后臂23的另一端部。发动机13的驱动力通过沿着后臂23配置的传递机构23a而传递至后轮7。在主车架3的上部且燃料箱9的下部，搭载有用于对发动机13进行控制的发动机控制单元24(以下，称作ECU)。

此处，参照图2、3，对发动机13进行说明。此外，图2是实施例1的机动两轮车的发动机的纵剖视图，图3是实施例1的机动两轮车的发动机的俯视图。在图2中，右方向(气缸盖37方向)相当于机动两轮车1的前方，在图3中，上方向(气缸盖37方向)相当于机动两轮车1的前方。

本实施例的发动机13是并列4气缸。发动机13具备曲轴箱25、气缸27、进气管29以及排气管31。曲轴箱25支撑曲轴33，在曲轴箱25的上部安装有气缸27和气缸盖37。气缸27在内部具备能够直线地往复移动的活塞39，活塞39通过连杆41而与曲轴33连结，活塞39的直线往复运动变换为曲轴33的旋转运动。气缸27以相对于曲轴箱25向前方(图2的右方)倾斜的姿势设置。气缸盖37通过气缸27和活塞39形成了燃烧室43。气缸盖37具备与燃烧室43连通的进气口45和排气口47。在进气口45安装有使燃烧室43开闭的进气阀49，在排气口47安装有使燃烧室43开闭的排气阀51。与排气口47连通连接的排气管31在离开排气口47的部位具备催化剂CA。催化剂CA通过化学反应对从燃烧室43经由排气口47排出到排气管31的排气进行净化。

在进气口45连通连接有进气管29的一端侧。进气管29的另一端侧与空气滤清器53连通连接。空气经由空气滤清器53而被吸入进气口45。在进气管29安装有喷油器55。喷油器55基于由ECU24运算而发送来的喷射信号来喷射燃料。在进气管29中比喷油器55靠上游方向安装有节气装置57。节气装置57在进气管29内具备调整吸入空气量的节气门59(空气节流阀)。

节气装置57配置在发动机13的上方，在从侧面观察发动机13的情况下，配置在气缸27的后方(图2的左方向)且曲轴箱25的上方。另外，在从侧面观察发动机13的情况下，节气装置57配置在比发动机13的后端靠前方。因为节气装置57配置在这样的位置，所以能够缩短距燃烧室43的距离。因此，成为进气管压力的测定对象的体积变小，能够提高由燃烧不稳定引起的进气管压力的变动灵敏度，所以能够提高到能够检测出燃烧不稳定为止的响应性。

此外，节气装置57也可以是节气门59和进气压力传感器65一体地构成的装置。

如图3所示，发动机13具备计测管61。计测管61的一端部在开口62与各进气管29连接，计测管61的另一端部与一个集合部63连接。计测管61的一端部连接在进气管29中节气装置57与燃烧室43之间。在集合部63，为了检测压力而安装有一个进气压力传感器65。该进气压力传感器65将各进气管29中从进气阀49到节气门59之间的进气压力作为进气管压力而进行检测。由进气压力传感器65计测出的进气管压力输出到ECU24。进气压力传感器65经由计测管61而安装于各进气管29中的节气装置57与燃烧室43之间，所以能够实现紧凑化。

此外，上述进气压力传感器65相当于本发明的“进气管压力检测部”。

本实施例的机动两轮车1的发动机13是排气量为约1300cc的4缸发动机。各气缸的从节气装置57的节气门59到进气阀49为止的体积的合计为约400cc～600cc。即，与各气缸对应的各进气管中从节气装置57的节气门59到进气阀49为止的体积比发动机13的每个气缸的排气量小。

此外，上述发动机13的排气量和进气管29的体积的求法的思路如下。在为多气缸且按每个气缸设置有节气门59的构造的发动机13的情况下，求出从节气门59到进气阀49为止的体积。在为多气缸且仅设置有一个节气门59而进气管29分支的构造的发动机13的情况下，将进气管29的共用部分的体积除以气缸数，进气管29的分支部以后按每个气缸求出体积。但是，在发动机13为多气缸的情况下，可以以总排气量和总进气管体积进行比较，也可以以每个气缸的排气量和进气管体积进行比较。

接着，参照图4。此外，图4是示出实施例1的机动两轮车的曲轴角检测部的图。

在曲轴箱25的右方向内部配置有曲轴角检测部67。曲轴角检测部67具备信号转子69和传感器71。信号转子69以与曲轴33的旋转联动而绕旋转轴P旋转的方式安装于曲轴箱25内。信号转子69，外观呈圆盘形，形成有从外周面突出而形成的齿69a。该例中的信号转子69具备合计11个齿69a，各齿69a绕信号转子69的旋转中心P每隔30°的角度地形成。但是，在与第11个齿69a相距30°的位置没有形成与第12个相当的齿69a，该部位成为缺齿部69b。通过检测缺齿部69b，能够准确地判断活塞39成为上止点的正时。

传感器71例如由耦合线圈构成。当信号转子69旋转时，各齿69a与传感器71的距离会变化，所以对于除了缺齿部69b之外的每个齿69a，从传感器71输出脉冲状的信号。该信号是曲轴角信号。

参照图5。此外，图5是实施例1的机动两轮车的包括ECU的框图。

ECU24具备数据处理部73、判定部77、阈值存储部79以及发动机控制部81。数据处理部73接收从曲轴角检测部67的传感器71输出的曲轴角信号和从进气压力传感器65输出的进气管压力信号，使曲轴角与进气管压力相关联。

阈值存储部79预先存储用于对发动机13的燃烧变得不稳定进行判断的阈值。判定部77基于从数据处理部73输出的进气管压力的处理值和阈值存储部79的阈值，来对发动机13的燃烧是否变得不稳定进行判定。判定部77在判定为燃烧变得不稳定的情况下，使发动机控制部81进行谋求燃烧的稳定化的控制。发动机控制部81从节气装置开度传感器(未图示)接收节气装置开度信号，从旋转速度传感器(未图示)接收发动机13的旋转速度信号来控制发动机13，并且根据来自判定部77的指示来进行谋求发动机13中燃烧的稳定化的控制。

另外，发动机控制部81除了进行谋求燃烧的稳定化的控制之外，还进行通常运转时的发动机13的控制和/或启动发动机13时的催化剂CA的尽早活化控制。催化剂CA的尽早活化的控制例如是使燃烧室43中点火的正时延迟，并且增加从进气管29导入的空气量。通过这样增加空气量，点火正时的延迟量增加，燃料量增加，排气升温，使催化剂CA活化。

接着，参照图6～图8，说明发动机13中进气管压力的变动例。此外，图6是示出正常时的进气管压力的变动例的图，图7是示出不发火时的进气管压力的变动例的图，图8是将图7的图的时间轴变更后的图。

如图6所示，在发动机13正常运转的情况下，该发动机13是4冲程发动机且具备4个气缸27，在曲轴33的旋转2周的期间，在4个燃烧室43产生爆炸，在曲轴角为720°的范围内，进气管压力产生4个波(向负压方向的变动)。由该图中发动机旋转速度几乎一定也可知发动机13处于正常运转状态。

另一方面，如图7所示那样，在发动机13的4个气缸27中的1个燃烧不稳定而不发火的情况下，在曲轴角720°的范围内，进气管压力仅产生3个波。由该图中的发动机旋转速度从进气管压力的消失了的4波附近下降了200rpm左右也可知发动机13因不发火而成为燃烧不稳定。

此外，图8是将图7的图的时间轴变更后的图，但是由该图可知，通过适当地设定阈值，能够对进气管压力变高进行判定。

发明人发现：在这样产生了发动机13中燃烧的不稳定的情况下，发动机13的旋转速度的变化率变大，与此相伴，会产生在进气管29内的比节气装置57靠下游区域的负压的进气管压力以接近大气压的方式变高的现象。发明人得出如下见解：通过利用该现象，能够不使用发动机13的旋转速度的变化率，而基于检测到的进气管压力的变动，来高精度地对燃烧变得不稳定进行判定。

此外，上述的判定部77基于进气管压力的处理值和预先设定的阈值来判定是否处于燃烧不稳定。所谓处理值，例如可以使用进气管压力的移动平均值和/或加权平均等的平均化处理后的值，也可以直接使用进气管压力。数据的处理方式存在各种方式，也可以复合地使用多种处理方式。

此外，上述的燃烧不稳定的判定在启动时和/或产生了由骑手引起的节气装置57的开度变化时，判定精度可能会下降，所以优选不实施。即，在节气装置57的开度、发动机13的旋转速度的变动收敛于一定的范围内之前，无法稳定地测定进气管压力。因此，为了防止误判定，优选，判定部77不进行燃烧不稳定的判定直到经过了进气管压力稳定的预定时间。

另外，有时在启动时进行催化剂CA的尽早活化控制。在该情况下，发动机控制部81进行与通常相比增大来自进气管29的空气量、使点火正时延迟的控制。而且，在进行催化剂CA的尽早活化控制时判定为燃烧的不稳定的情况下，发动机控制部81进行如下控制：使节气装置57的节气门59向关闭方向动作，且使点火正时提前，来谋求燃烧的稳定化。即，抑制或停止催化剂CA的尽早活化控制。此处所说的抑制尽早活化控制，不是使用于尽早活化的排气的升温作用完全停止，而是使排气的升温作用降低。在根据空气量控制点火正时的情况下，通过减小空气量，点火正时会与此相应地提前。在根据点火正时控制空气量的情况下，通过使点火正时提前，空气量会与此相应地减小。在这样空气量与点火正时联动而被控制的情况下，通过仅控制任意一方的目标值，就可控制空气量与点火正时这两者。

根据本实施例，当在发动机13中燃烧变得不稳定时，会产生进气管29内的负压的进气压力以接近大气压的方式变高的现象。因此，判定部77能够基于由进气压力传感器65检测到的进气管压力的变动，高精度地对燃烧变得不稳定进行判定。

另外，上述的燃烧不稳定的判定方法中，从节气装置57的节气门59到进气阀49的体积比发动机13的排气量小，所以易于捕捉伴随燃烧不稳定的进气管压力的变动，适于机动两轮车1。

<实施例2>

接着，参照附图说明本发明的实施例2。

图9是示出实施例2的机动两轮车的整体结构的侧视图，图10是示出实施例2的机动两轮车的包含发动机的一部分的左视图。

本实施例的机动两轮车1A是骑手两脚载置于踏板上而乘车的脚踏型。该机动两轮车1A具备主车架3、前轮5、后轮7、燃料箱9、座椅11、发动机13、头管15、方向把19以及前叉21。

该机动两轮车1A的发动机13中，气缸27向前方以接近水平的方式深度倾斜。发动机13中，在进气管29中的比节气装置57靠下游直接安装有进气压力传感器65。节气装置57配置在发动机13的上方，在侧视时配置在比发动机14的后端靠前方，配置在发动机13的前端与后端之间。此外，进气压力传感器65也可以与实施例1同样地经由计测管61而安装于进气管29。

本实施例的机动两轮车1A中，来自进气压力传感器65的进气管压力和曲轴角被供给到ECU24，能够通过上述的方法高精度地对发动机13的燃烧的稳定性进行判定。

本实施例的机动两轮车1A的发动机13是排气量为约115cc的单缸发动机。从节气装置57到进气阀49为止的体积为约50cc～80cc。即，从节气装置57到进气阀49为止的体积比排气量小。即使是这样的小排气量的发动机13，也可以起到与实施例1同样的效果。

<实施例3>

接着，参照附图说明本发明的实施例3。

图11是示出实施例3的机动两轮车的整体结构的侧视图，图12是示出实施例3的机动两轮车的发动机的一部分的左视图。

本实施例的机动两轮车1B与上述的实施例1是同类型，与实施例1相比较，排气量小。该机动两轮车1B具备主车架3、前轮5、后轮7、燃料箱9、座椅11、发动机13、头管15、方向把19以及前叉21。

该机动两轮车1B的发动机13中，在进气管29直接安装有进气压力传感器65。节气装置57配置在发动机13的曲轴箱25的上方，在侧视时，配置在比发动机13的后端靠前方，配置在发动机13的前端与后端之间。此外，进气压力传感器65也可以与实施例1同样地经由计测管61而安装于进气管29。

本实施例的机动两轮车1B也与上述实施例1、2同样地，来自进气压力传感器65的进气管压力和曲轴角被供给到ECU24，能够通过上述的方法来高精度地对发动机13的燃烧的稳定性进行判定。

本实施例的机动两轮车1B的发动机13中，排气量为约250cc，从节气装置57到进气阀49为止的体积为约100cc～150cc。即，从节气装置57到进气阀49的体积比排气量小。这样，即使是处于实施例1与实施例2中间的排气量的发动机13，也可起到与实施例1、2同样的效果。

本发明不限于上述实施方式，也能够如下述那样变形实施。

(1)在上述的各实施例1～3中，以具备4个气缸27(4气缸)、1个气缸27(单缸)的发动机13的机动两轮车1、1A、1B为例进行了说明，但是本发明不限定于搭载了这样的发动机13的机动两轮车1、1A、1B。例如，即使是具备2个气缸27(2气缸)、3个气缸(3气缸)的发动机13的机动两轮车，也能够适用。另外，气缸27也不必并列配置，也可以V型配置和/或水平相对配置等，只要是具备燃烧室43的发动机13，就能够与形式无关地适用本发明。

(2)在上述的实施例1中，在求进气管压力的移动平均值时，以将曲轴角的预定范围设为6点(曲轴角360°)的情况为例进行了说明。但是，因为根据发动机13的气缸27的个数，1循环内的进气管压力的变动次数会改变，所以曲轴角的预定范围优选根据气缸27的个数来确定。通过这样设置，能够使燃烧不稳定时的进气管压力和燃烧稳定时的进气管压力的差稳定，能够使燃烧不稳定的判定稳定。

(3)在上述的实施例1～3中，仅基于进气管压力来进行燃烧不稳定的判定。但是，也可以除了进气管压力之外，还对以往以来进行的旋转速度传感器的脉冲输出进行检测，基于进气管压力的变动和发动机的旋转速度的变动来判定燃烧不稳定。由此，能够更高精度地检测燃烧不稳定。

(4)在上述的实施例1中，以4气缸的发动机13等间隔爆炸的情况进行了说明，但是即使是不等间隔爆炸的发动机13，也能够适用本发明。

(5)在上述的各实施例1～3中，作为骑乘型车辆，以骑手跨坐而乘车的机动两轮车1、1A、1B为例进行了说明。但是，本发明不限定于这样的种类的骑乘型车辆，例如，也能够适用于骑手以脚合拢的姿势乘车的脚踏型、ATV(All Terrain Vehicle(全地形型车辆)四轮轻便机车)、雪上摩托等。

※本发明能够不脱离其思想或者本质地以其他的具体的形式来实施，因此，作为示出发明的范围的内容，不是以上的说明，而应该参照附加的权利要求。

Claims (12)

1.一种骑乘型车辆，以骑手跨坐的姿势行驶，所述骑乘型车辆包括以下要素：

具备燃烧室的发动机；

用于将混合气体导入所述燃烧室的进气管；

空气节流阀，其安装于所述进气管，用于调整供给到所述燃烧室的混合气体的量；

进气管压力检测部，其将所述进气管内比所述空气节流阀靠下游区域的进气压力作为进气管压力进行检测；以及

判定部，其基于所述进气管压力从负压以接近大气压的方式变高的现象来对所述发动机中的燃烧变得不稳定进行判定。

2.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中，

所述进气管压力检测部安装于所述进气管中的所述空气节流阀与所述燃烧室之间。

3.根据权利要求1或2所述的骑乘型车辆，其中，

所述空气节流阀配置于所述发动机的上方。

4.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中，

所述空气节流阀，在侧视时，配置于比所述发动机的后端靠前方。

5.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中，

所述空气节流阀，在侧视时，配置于所述发动机的前端与后端之间。

6.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中，

所述进气管的在所述空气节流阀与所述燃烧室的进气阀之间的体积比所述发动机的排气量小。

7.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中，

所述发动机具备向前方倾斜的姿势的气缸，

所述空气节流阀配置于所述气缸的后方且所述发动机的曲轴箱的上方。

8.根据权利要求6所述的骑乘型车辆，其中，

所述发动机具备多个气缸，

按每个所述气缸设置有所述进气管，

各进气管的在所述空气节流阀与所述燃烧室的进气阀之间的体积比所述发动机的每个气缸的排气量小。

9.根据权利要求6所述的骑乘型车辆，其中，

所述发动机具备一个气缸，

所述进气管设置于所述气缸，

进气管的在所述空气节流阀与所述燃烧室的进气阀之间的体积比所述发动机的排气量小。

10.根据权利要求8所述的骑乘型车辆，其中，

具备计测管，所述计测管的一端部与所述各进气管连通连接，另一端部由集合部连结，

所述进气管压力检测部安装于所述计测管的集合部。

11.根据权利要求1所述的骑乘型车辆，其中，

所述发动机具备用于从燃烧室排出排气的排气管，

所述排气管具备用于净化排气的催化剂，

所述骑乘型车辆具备控制部，所述控制部进行用于使所述催化剂尽早活化的尽早活化控制，并且在所述判定部判定为燃烧不稳定的情况下，抑制或者中止尽早活化控制。

12.根据权利要求11所述的骑乘型车辆，其中，

所述控制部，通过增加从所述进气管导入的空气量或者增加所述燃烧室的点火正时的延迟量，来开始所述尽早活化控制。