JP2008248784A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアフローセンサ等の吸気量検出手段の検出結果に基づいて燃料噴射制御量を調整することで、空燃比を適正化することができるエンジンの燃料噴射制御を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段と、吸気量検出手段の検出結果に基づき筒内充填効率を検出する筒内充填効率検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、エンジンの吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、回転数検出手段の検出値と吸気圧検出手段の検出値に基づき筒内充填効率の検出値の制限値を演算する制限値演算手段と、筒内充填効率に基づいてエンジンの燃料噴射制御量を演算するとともに、筒内充填効率の検出値が制限値を超えた場合は、制限値に基づいて燃料噴射制御量を演算する燃料噴射制御量演算手段と、を具備するようにする。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、燃料噴射制御量等を適宜変更することで、エンジンに供給する燃料噴射量を調整するエンジンの燃料噴射制御装置に関する。

自動車等の車両のエンジンの吸気通路には、一般的に、吸気通路内の空気の流量（質量流量）を検出するエアフローセンサが設けられ、このエアフローセンサの検出結果に基づいて筒内充填効率（気筒内に流入する空気の質量流量に相当）を検出している。そして、この筒内充填効率に基づいてインジェクタ等の燃料噴射弁から噴射する燃料の量を調整することで常に適切な空燃比が維持されている。通常は、エアフローセンサの検出結果（質量流量）が比較的正確であるため、エアフローセンサの検出結果から求めた筒内充填効率に基づいて燃料の噴射量を調整することで、空燃比を良好な状態に維持することができる。

しかしながら、例えば、スロットル弁が全開の状態では供給される空気に脈動が生じ、この脈動に起因してエアフローセンサが誤検出してしまうという問題がある。すなわち、エアフローセンサによる検出値が実際の空気の質量流量よりも低い値や高い値を示してしまうという問題がある。そして、このような誤検出された検出結果から求めた筒内充填効率に基づいて空燃比（燃料噴射量）を調整すると、空燃比がリーン又はリッチになり過ぎて、いわゆるリーン失火やリッチ失火が発生してしまう等の問題が生じる虞がある。また、例えば、エアフローセンサが検出した空気の質量流量等の情報に基づいてトランスミッション（Ｔ／Ｍ）や車両システムの制御を行っている場合には、空気の質量流量等の情報が不正確となることで、最悪の場合には車両が破損してしまう等の大きな影響を及ぼす虞もある。

このような問題を解決するための装置としては、例えば、気筒に流入する空気の質量流量（筒内充填効率）を、空気流量検出手段（エアフローセンサ）によって検出した吸気管の絞り弁（スロットル弁）を通過する空気の質量流量、エンジンの回転数、計算によって求めた絞り弁下流の吸気管圧力等、から算出するようにしたものがある（例えば、特許文献１等参照）。

特許第２７４９２２６号公報

特許文献１に記載されている装置では、気筒内に流入する空気の質量流量（筒内充填効率）をある程度は正確に取得することができるようになるかもしれない。しかしながら、エアフローセンサが誤検出していれば、計算によって得られる質量流量（筒内充填効率）にも誤差が生じてしまうため、何れにしても、気筒内に流入する空気の質量流量（筒内充填効率）を常に正確に検出することは難しいという問題がある。

ところで、近年、エアフローセンサとしては、検出部の温度変化によって流量を検出する熱線式（ホットワイヤ式）のものが多く採用されており、このような熱線式のエアフローセンサでは、上述したような脈動に起因する誤検出以外にも、例えば、吸気通路に供給される空気に含まれる水分に起因する誤検出が起こる虞がある。例えば、スロットル弁の上流側には、一般的にエアクリーナ設けられており、このエアクリーナを通過して濾過された空気が吸気通路内に供給されるようになっている。このようにエアクリーナを介して吸気通路内に空気を供給する場合、エアクリーナに含まれる水分が空気と共に吸気通路内に供給されてしまうことがある。そして、この水分が熱線式のエアフローセンサに付着してしまうと、エアフローセンサの検出部の温度が大幅に低下して空気の流量を実際の値よりも高い値と誤検出してしまうという問題がある。なお、このような水分に起因するエアフローセンサの誤検出は、脈動のようにスロットル弁が全開の時だけでなく、いわゆるパーシャル領域においても生じてしまう。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、エアフローセンサ等の吸気量検出手段の検出結果に基づいて燃料噴射制御量を調整することで、空燃比を適正化することができるエンジンの燃料噴射制御を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段と、該吸気量検出手段の検出結果に基づき筒内充填効率を検出する筒内充填効率検出手段と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記エンジンの吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記回転数検出手段の検出値と前記吸気圧検出手段の検出値に基づき前記筒内充填効率の検出値の制限値を演算する制限値演算手段と、前記筒内充填効率に基づいて前記エンジンの燃料噴射制御量を演算するとともに、前記筒内充填効率の検出値が前記制限値を超えた場合は、前記制限値に基づいて前記燃料噴射制御量を演算する燃料噴射制御量演算手段と、を具備することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置にある。

かかる第１の態様では、燃料噴射制御量を的確に演算して空燃比を最適な状態に制御することができ、走行安定性や操縦性の悪化を抑制できる。例えば、吸気量検出手段が吸気量を誤検出したような事態が生じ、筒内充填効率の検出値が異常に大きくあるいは小さくなった場合であっても、回転数検出手段の検出値と吸気圧検出手段の検出値に基づく制限値により筒内充填効率を制限することで、的確な燃料噴射制御量を演算することができる。また、筒内充填効率等のエンジンからの情報に基づいてトランスミッションや車両システムを良好に制御することができるようになる。
なお、本発明における「検出」は、センサ等を用いて直接検出するもの、あるいは、演算式やマップ等を用いて演算、算出、推定するもの等を含む。

本発明の第２の態様は、前記エンジンの状態に応じて前記制限値を補正する補正手段をさらに具備することを特徴とする第１の態様のエンジンの燃料噴射制御装置にある。

かかる第２の態様では、エンジンの状態に応じて適切に燃料噴射制御量を調整し、空燃比をさらに最適な状態に制御することができるようになる。

本発明の第３の態様は、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温検出手段又は吸気系内温度を検出する吸気系内温度検出手段の少なくとも一方をさらに備え、前記補正手段は、前記吸気温検出手段又は前記吸気系内温度検出手段の検出値の少なくとも一方に応じて前記制限値を補正することを特徴とする第２の態様のエンジンの燃料噴射制御装置にある。

かかる第３の態様では、エンジンの状態に応じて適切に燃料噴射制御量を調整し、空燃比をさらに最適な状態に制御することができるようになる。

本発明の第４の態様は、前記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段をさらに備え、
前記補正手段は、前記水温検出手段の検出値に応じて前記制限値を補正することを特徴とする第２又は３の態様のエンジンの燃料噴射制御装置にある。

かかる第４の態様では、エンジンの状態に応じて適切に燃料噴射制御量を調整し、空燃比をさらに最適な状態に制御することができるようになる。

本発明の第５の態様は、カム位相可変機構により吸気弁または排気弁の少なくとも一方の開閉時期を制御するカム位相制御手段をさらに備え、前記補正手段が、前記吸気弁と前記排気弁との位相角変化に応じて前記制限値を補正することを特徴とする第２〜４の何れか一つの態様のエンジンの燃料噴射制御装置にある。

かかる第５の態様では、エンジンの状態に応じて適切に燃料噴射制御量を調整し、空燃比をさらに最適な状態に制御することができるようになる。

かかる本発明の燃料噴射制御装置では、通常は、吸気量センサの検出結果から検出される筒内充填効率に基づいて燃料噴射制御量を演算しているが、吸気量センサの検出結果に基づく筒内充填率が異常に大きくあるいは小さくなった場合には、エンジンの回転数と吸気圧とに基づいて演算した制限値に基づいて燃料噴射制御量を演算するようにした。これにより、空燃比を常に適切に制御することができるので、エンジンの失火を回避できる、走行安定性や操縦性の悪化を抑制できる等の効果を奏する。また、筒内充填効率等のエンジンからの情報に基づいてトランスミッションや車両システムを良好に制御することができるようになる。

以下、実施形態に基づいて本発明について説明する。

図１は、本発明に係る燃料噴射制御装置を含むエンジンシステムの概略構成を示す図である。以下、本実施形態では、この燃料噴射制御装置を吸気管噴射型ガソリンエンジンに適用した場合を例に採って説明する。

図１に示すガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１は、吸気管噴射型(Multi Point Injection)のガソリンエンジンであり、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とを有している。シリンダブロック１３の各シリンダ１４内には、ピストン１５が往復移動自在に収容されている。そして、このピストン１５とシリンダ１４とシリンダヘッド１２とで燃焼室１６が形成されている。ピストン１５は、コンロッド１７を介してクランクシャフト１８に接続されている。ピストン１５の往復運動は、コンロッド１７を介してクランクシャフト１８に伝達される。

シリンダヘッド１２には吸気ポート１９が形成されている。この吸気ポート１９には吸気マニホールド２０が接続されており、吸気マニホールド２０には吸気管２１が接続されている。吸気ポート１９には吸気弁２２が設けられており、この吸気弁２２によって吸気ポート１９が開閉されるようになっている。また吸気マニホールド２０には、例えば、電磁式の燃料噴射弁（インジェクタ）２３が設けられ、この燃料噴射弁２３には、燃料バルブを介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示なし）が接続されている。さらに、本実施形態では、このような吸気系に、吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段が設けられている。具体的には、吸気マニホールド２０に、吸気マニホールド２０内の圧力（インマニ圧）を検出するための吸気圧センサ（吸気圧検出手段）２４が設けられている。

シリンダヘッド１２には、さらに排気ポート２５が形成されている。この排気ポート２５には排気マニホールド２６の一端が接続され、排気マニホールド２６の他端には排気管２７が接続されている。なお、排気ポート２５には排気弁２８が設けられており、吸気ポート１９における吸気弁２２と同様、排気ポート２５はこの排気弁２８によって開閉されるようになっている。

またシリンダヘッド１２には、各気筒毎に点火プラグ２９が取り付けられており、点火プラグ２９には高電圧を出力する点火コイル３０が接続されている。

なお、吸気マニホールド２０の上流側には、本実施形態では、ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ）３１が設けられている。ターボチャージャ３１の上流側には、吸入空気を濾過して空気中の塵や埃を取り除くエアクリーナ３２が配されており、このエアクリーナ３２の下流側には、エンジン１１の吸気量を検出する吸気量センサ（吸気量検出手段）３３と、吸気量を調整するスロットル弁３４及びスロットル弁３４の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３５とが設けられている。さらに本実施形態では、このような吸気系内の吸気温を検出する吸気温センサ３６が設けられている。なお、吸気量センサ３３は、スロットル弁３４を通過する吸気量を検出し、具体的には、例えば、熱線式（ホットワイヤ式）のエアフローセンサ等である。本実施形態では、この吸気量センサ３３は、スロットル弁３４の上流側に設けられているが、スロットル弁３４の下流側近傍に設けられていてもよい。

一方、排気マニホールド２６の他端側には、ターボチャージャ３１を介して排気管２７が接続されている。排気管２７には排気浄化用触媒である三元触媒３７が介装されている。三元触媒３７の下流側の排気管２７には、排ガス中の酸素濃度を検出するリアＯ_２センサ３８が設けられている。

ＥＣＵ（電子コントロールユニット）３９は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。このＥＣＵ３９により、エンジン１１を含めた燃料噴射制御装置１０の総合的な制御が行われる。ＥＣＵ３９の入力側には、上述した吸気圧センサ２４、吸気量センサ３３、ＴＰＳ３５、リアＯ_２センサ３８の他、エンジン１１のクランク角を検出するクランク角センサ（回転数検出手段）４０、エンジン１１の水温を検出する水温センサ４１等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。

一方、ＥＣＵ３９の出力側には、上述の燃料噴射弁２３、点火コイル３０、スロットル弁３４等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、各種センサ類からの検出情報に基づきＥＣＵ３９で演算された燃料噴射量、燃料噴射時間、点火時期等がそれぞれ出力される。そして、本発明では、以下に詳述するように、吸気圧センサ２４、吸気量センサ３３、クランク角センサ４０、水温センサ４１等の検出結果に基づいて燃料噴射制御量を適宜演算している。つまり、燃料噴射弁２３から噴射される噴射量を調整することで空燃比を制御している。

このようなエンジン１１では、常に最適な空燃比となるように燃料噴射制御量が適宜演算されている。具体的には、吸気量センサ３３によって検出した吸気量、つまりスロットル弁３４を通過する吸入空気の流量（質量流量）に基づいて筒内充填効率Ｅｃａを演算する（筒内充填効率検出手段）。そして、筒内充填効率Ｅｃａに基づいて、燃料噴射制御量として、例えば、燃料噴射弁２３のニードルバルブの移動量（ストローク）等を適宜演算している（燃料噴射制御量演算手段）。すなわち、燃料噴射制御量を適宜演算し、得られた結果に基づいて燃料噴射弁２３を作動させ、噴射される燃料噴射量を調整している。なお、筒内充填効率Ｅｃａは、吸気量センサ３３の検出結果を適宜補正等することで検出されるが、定常時には、吸気量センサ３３によって検出された吸気量が筒内充填効率Ｅｃａに実質的に相当する。このため、定常時には吸気量センサ３３の検出結果をそのまま筒内充填効率Ｅｃａとしてもよい。

このように吸気量センサ３３の検出結果に基づいて燃料噴射制御量を適宜演算することで、基本的には、走行安定性や操縦性（ドライバビリティ）を向上することができる。ただし、吸気量センサ３３として熱線式のものを用いている場合、例えば、エアクリーナ３２を通過した空気に含まれる水分が、吸気量センサ３３の検出部に付着することで、吸気量センサ３３が誤検出を起こすことがある。すなわち、吸気量センサ３３の検出結果が異常に増大することがある。特に、本実施形態のように、ターボチャージャ３１が搭載されて吸気圧が高くなっているエンジンでは、このような誤検出を起こしやすい。そして、誤検出である吸気量センサ３３の検出結果に基づいて筒内充填効率Ｅｃａを演算し、さらに演算した筒内充填効率Ｅｃａに基づいて燃料噴射制御量を演算してしまうと、当然ながら走行安定性や操縦性は低下してしまう。

しかしながら本発明では、吸気量センサ３３の検出結果から演算される筒内充填効率Ｅｃａに基づいて燃料噴射制御量を演算すると共に、吸気量センサ３３の検出結果から演算される筒内充填効率Ｅｃａが急激に大きくあるいは小さくなって所定の制限値を超えた場合には、演算した筒内充填効率Ｅｃａを用いることなく予め設定した所定の制限値に基づいて燃料噴射制御量を演算するようにしている。例えば、本実施形態では、筒内充填効率Ｅｃａが、所定の制限値、例えば、筒内充填効率Ｅｃａの上限をクリップする値（上限クリップ値Ｅｃｐ）を超えた場合に、この上限クリップ値Ｅｃｐに基づいて燃料噴射制御量を演算するようにしている。

ここで、筒内充填効率Ｅｃａは、クランク角センサ４０の検出結果（エンジン回転数）と、吸気圧センサ２４の検出結果（インマニ圧）とから推定することができる。そして、筒内充填効率の上限クリップ値Ｅｃｐは、例えば、これらクランク角センサ４０と吸気圧センサ２４との検出結果から演算された筒内充填効率Ｅｃａ′に不感帯αとしてマージンをプラスした値である（図４参照）。

この筒内充填効率の上限クリップ値Ｅｃｐは、例えば、エンジン回転数とインマニ圧とに関連付けられたマップデータとして予めＥＣＵ３７の記憶装置に記憶させておく。具体的には、例えば、エンジンの単体テスト等によって、クランク角センサ４０の検出結果と吸気圧センサ２４の検出結果とをそれぞれ取得し、これらの検出結果から筒内充填効率Ｅｃａ′を推定する。そして、推定した筒内充填効率Ｅｃａ′に基づいて上限クリップ値Ｅｃｐを演算により求めてマップデータを作成する。すなわち、上限クリップ値Ｅｃｐを、エンジン回転数とインマニ圧とを軸とする二次元のマップデータとし、このマップデータをＥＣＵ３７の記憶装置に記憶させておく。

そして、吸気量センサ３３の検出結果から演算される筒内充填効率Ｅｃａが所定の制限値、本実施形態では上限クリップ値Ｅｃｐを超えた場合には、この上限クリップ値Ｅｃｐに基づいて燃料噴射制御量を演算する。つまり、上限クリップ値Ｅｃｐに基づいて燃料噴射量を適宜調整して空燃比を制御する。

燃料噴射量の具体的な調整手順としては、図２に示すように、まずステップＳ１で吸気量センサ３３及びクランク角センサ４０の検出結果をそれぞれ読み込む。次いで、吸気量センサ３３の検出結果から筒内充填効率Ｅｃａを演算する（ステップＳ２）。次に、ステップＳ２で演算した筒内充填効率Ｅｃａが所定の制限値（本実施形態では、上限クリップ値Ｅｃｐ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。

ここで、上限クリップ値Ｅｃｐは、図３に示すように、クランク角センサ４０及び吸気圧センサ２４の検出結果を読み込み（ステップＳ１１）、この検出結果に基づいて演算する（ステップＳ１２）。例えば、本実施形態では、クランク角センサ４０及び吸気圧センサ２４の検出結果と上述したマップデータとから上限クリップ値Ｅｃｐを求めている。

なお、例えば、ステップＳ１１で、クランク角センサ４０及び吸気圧センサ２４の検出結果と共に、水温センサ４１及び吸気温センサ３６の検出結果を読み込むようにしてもよい。この場合、ステップＳ１２で上限クリップ値Ｅｃｐを演算した後、ステップＳ１３でこれら水温センサ４１及び吸気温センサ３６の検出結果に基づいて上限クリップ値Ｅｃｐをさらに補正する（補正手段）。これにより、上限クリップ値Ｅｃｐを最適な値に設定することができる。

また、カム位相可変機構により吸気弁又は排気弁の少なくとも一方の開閉時期を制御するカム位相制御手段を備えているエンジンの場合、つまり、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）が採用されているエンジンの場合、吸気弁２２と排気弁２８との位相角変化に応じて筒内充填効率が変化する。このため、例えば、ステップＳ１１で、吸気弁２２と排気弁２８との位相角変化をさらに検出し、ステップＳ１３でこの検出結果に基づいて上限クリップ値Ｅｃｐをさらに補正するようにしてもよい。勿論、このような上限クリップ値Ｅｃｐの補正は、必ずしも行う必要はない。

そして、ステップＳ３で、筒内充填効率Ｅｃａが上限クリップ値Ｅｃｐよりも低い値であれば（ステップＳ３：ＮＯ）、吸気量センサ３３の検出結果から演算した筒内充填効率Ｅｃａに基づいて燃料噴射制御量を演算する（ステップＳ４）。そして、演算により得られた燃料噴射制御量に応じて燃料噴射弁２３を駆動させ、吸気マニホールド２０内に所定量の燃料を噴射する（ステップＳ５）。一方、筒内充填効率Ｅｃａが上限クリップ値Ｅｃｐ以上である場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ６で筒内充填効率Ｅｃａをこの上限クリップ値Ｅｃｐに置き換え、この置き換えた筒内充填効率Ｅｃａ（上限クリップ値Ｅｃｐ）に基づいて燃料噴射制御量を演算する（ステップＳ４）。そして、演算により得られた燃料噴射制御量に応じて燃料噴射弁２３を駆動させ、吸気マニホールド２０内に所定量の燃料を噴射する（ステップＳ５）。

図４は、スロットル弁開度と、インマニ圧と、筒内充填効率（Ｅｃａ）と、上限クリップ値（Ｅｃｐ）との関係を示すグラフである。上述のように燃料噴射制御量を適宜演算して空燃比の制御を繰り返すことで、例えば、この図３に太い実線で示すような筒内充填効率Ｅｃａに基づいて演算した燃料噴射制御量によって空燃比が調整されることになる。すなわち、上限クリップ値Ｅｃｐを上限とした範囲で、筒内充填効率Ｅｃａに基づいて燃料噴射制御量が演算され、求められた燃料噴射制御量に基づいて燃料噴射弁２３が駆動される。これにより、燃料噴射量（空燃比）を常に良好に調整することができる。

例えば、上述したような水分に起因する吸気量センサ３５の誤検出が生じた場合には、吸気量センサ３５の検出結果から演算される筒内充填効率Ｅｃａは、図３中に点線で示すように異常に増大してしまう。このため、この吸気量センサ３５の検出結果から演算される筒内充填効率Ｅｃａに基づいて燃料噴射制御量を演算してしまうと、空燃比が過剰にリッチとなり、リッチ失火等の問題が生じる虞がある。しかしながら、本発明では、このように筒内充填効率Ｅｃａが異常な増大を示す範囲（図３中ｔ１−ｔ２の範囲）においては、上限クリップ値Ｅｃｐに基づいて燃料噴射制御量を演算するようにした。このため、スロットル弁が全開領域、パーシャル（中間）領域であるに拘わらず、燃料噴射量（空燃比）を常に良好に調整することができる。さらに、筒内充填効率Ｅｃａに基づいてトランスミッションや車両システムの制御を良好に行うことができ、車両の破損等を生じさせる虞もない。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、勿論、このような実施形態に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、筒内充填効率の検出値が所定の制限値である上限クリップ値を超えた場合に、上限クリップ値に基づいて燃料噴射制御量を演算するようにしたが、所定の制限値は、必ずしも上限クリップ値である必要はなく、別途決めた値であってもよい。

また、上述の本実施形態では、筒内充填効率の制限値として上限クリップ値のみを設定するようにしたが、勿論、下限クリップ値をさらに設定するようにしてもよい。そして、吸気量センサ３３及びクランク角センサ４０の検出結果から演算された筒内充填効率が、この下限クリップ値を下回った場合、この下限クリップ値に基づいて燃料噴射制御量を演算するようにしてもよい。これにより、空燃比（燃料噴射量）さらに正確に制御することができるようになる。

また、上述の実施形態では、吸気管噴射型のエンジンを例示して本発明を説明したが、本発明は、例えば、筒内噴射型等、他のタイプのエンジンにも採用することができることは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る空燃比制御装置の概略構成図である。 本発明に係る燃料噴射量の調整手順を示すフローチャートである。 上限クリップ値の演算手順を示すフローチャートである。 本発明の燃料噴射制御で用いる筒内充填効率を説明するグラフである。

符号の説明

１０ 燃料噴射制御装置
１１ エンジン
１２ シリンダヘッド
１３ シリンダブロック
１４ シリンダ
１５ ピストン
１６ 燃焼室
１７ コンロッド
１８ クランクシャフト
１９ 吸気ポート
２０ 吸気マニホールド
２１ 吸気管
２２ 吸気弁
２３ 燃料噴射弁
２４ 吸気圧センサ
２５ 排気ポート
２６ 排気マニホールド
２７ 排気管
２８ 排気弁
２９ 点火プラグ
３０ 点火コイル
３１ ターボチャージャ
３２ エアクリーナ
３３ 吸気量センサ
３４ スロットル弁
３５ 吸気量センサ
３６ 吸気温センサ
３７ 三元触媒
３８ リアＯ_２センサ
３９ ＥＣＵ
４０ クランク角センサ
４１ 水温センサ

Claims (5)

1. エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段と、
   該吸気量検出手段の検出結果に基づき筒内充填効率を検出する筒内充填効率検出手段と、
   前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記エンジンの吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
   前記回転数検出手段の検出値と前記吸気圧検出手段の検出値に基づき前記筒内充填効率の検出値の制限値を演算する制限値演算手段と、
   前記筒内充填効率に基づいて前記エンジンの燃料噴射制御量を演算するとともに、前記筒内充填効率の検出値が前記制限値を超えた場合は、前記制限値に基づいて前記燃料噴射制御量を演算する燃料噴射制御量演算手段と、
   を具備することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 前記エンジンの状態に応じて前記制限値を補正する補正手段をさらに具備することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 前記エンジンの吸気温を検出する吸気温検出手段又は吸気系内温度を検出する吸気系内温度検出手段の少なくとも一方をさらに備え、
   前記補正手段は、前記吸気温検出手段又は前記吸気系内温度検出手段の検出値の少なくとも一方に応じて前記制限値を補正することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
4. 前記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段をさらに備え、
   前記補正手段は、前記水温検出手段の検出値に応じて前記制限値を補正することを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
5. カム位相可変機構により吸気弁または排気弁の少なくとも一方の開閉時期を制御するカム位相制御手段をさらに備え、
   前記補正手段が、前記吸気弁と前記排気弁との位相角変化に応じて前記制限値を補正することを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。

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