JPS61182438A - 内燃機関制御方法 - Google Patents
内燃機関制御方法Info
- Publication number
- JPS61182438A JPS61182438A JP2079485A JP2079485A JPS61182438A JP S61182438 A JPS61182438 A JP S61182438A JP 2079485 A JP2079485 A JP 2079485A JP 2079485 A JP2079485 A JP 2079485A JP S61182438 A JPS61182438 A JP S61182438A
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- JP
- Japan
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- output
- fuel injection
- cylinder
- central control
- injection amount
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関制御方法に関する。
（従来の技術〕
従来、内燃機関の燃料噴射の制御方法としては、吸入空
気量センサによって吸気系を流れる吸入空気量を検出し
、クランクプーリと同軸に、又はディストリビュータ内
に取り付けたクランク回転角センサによってエンジン回
転数を検出し、両者の値に基づいてコンピュータにより
各気筒の一行程当たりの基本燃料噴射量を算出し、この
基本燃料噴射量を各種センサで検出した冷却水温度、排
気温度、排気中の酸素量等の値により補正して実際の噴
射量を決定し、これに応じたパルス信号を燃料噴射弁へ
出力して燃料噴射弁の開弁時間を制御し、燃料噴射量を
制御する方法が知られており、広く用いられている。
気量センサによって吸気系を流れる吸入空気量を検出し
、クランクプーリと同軸に、又はディストリビュータ内
に取り付けたクランク回転角センサによってエンジン回
転数を検出し、両者の値に基づいてコンピュータにより
各気筒の一行程当たりの基本燃料噴射量を算出し、この
基本燃料噴射量を各種センサで検出した冷却水温度、排
気温度、排気中の酸素量等の値により補正して実際の噴
射量を決定し、これに応じたパルス信号を燃料噴射弁へ
出力して燃料噴射弁の開弁時間を制御し、燃料噴射量を
制御する方法が知られており、広く用いられている。
また、上記の方法以外にも、吸気マニホールド負圧を検
出してこれを演算の基本要素として基本燃料噴射量を算
出する方法や、スロットルバルブ開度及びエンジン回転
数を検出してこれらを演算の基本要素として基本燃料噴
射量を算出する方法等がある。
出してこれを演算の基本要素として基本燃料噴射量を算
出する方法や、スロットルバルブ開度及びエンジン回転
数を検出してこれらを演算の基本要素として基本燃料噴
射量を算出する方法等がある。
然しなから、上記従来の内燃機関制御方法は、いずれも
空燃比を所定値に近づけて燃焼効率を良くするため、ア
クセルの開閉度によって変動する吸入空気量を直接或い
は間接的に求め、これに対応する量の燃料を吸気マニホ
ールド内に供給するものであり、実際のエンジン出力は
間接的にしか１足えられず、エンジン出力と運転者がア
クセル操作等によって設定する要求出力とは必ずしも一
致しないので加速性能等のドライバビリティが低下する
という問題点があった。
空燃比を所定値に近づけて燃焼効率を良くするため、ア
クセルの開閉度によって変動する吸入空気量を直接或い
は間接的に求め、これに対応する量の燃料を吸気マニホ
ールド内に供給するものであり、実際のエンジン出力は
間接的にしか１足えられず、エンジン出力と運転者がア
クセル操作等によって設定する要求出力とは必ずしも一
致しないので加速性能等のドライバビリティが低下する
という問題点があった。
本発明は上記の問題点を解決するため、各気筒の一行程
当たりの燃料噴射量と、点火直後の膨脹行程に於けるピ
ストン速度とエンジン出力との関係を予め実験により定
めておき、前二者を測定若しくは検知することによりエ
ンジン出力を求めると共に、スロットル及び燃料噴射量
を制御して、上記のエンジン出力を運転者が自由に設定
した値と常時一致させるよう構成するものである。
当たりの燃料噴射量と、点火直後の膨脹行程に於けるピ
ストン速度とエンジン出力との関係を予め実験により定
めておき、前二者を測定若しくは検知することによりエ
ンジン出力を求めると共に、スロットル及び燃料噴射量
を制御して、上記のエンジン出力を運転者が自由に設定
した値と常時一致させるよう構成するものである。
本発明に於ては、各気筒の一行程当たりの燃料噴射量と
、点火直後の膨脹行程に於けるピストン速度とエンジン
出力を求め、その出力と運転者がアクセル操作等で設定
する要求出力が常時一致するようスロットル及び燃料噴
射量が制御さるので、常に所望のエンジン出力が得られ
るものである。
、点火直後の膨脹行程に於けるピストン速度とエンジン
出力を求め、その出力と運転者がアクセル操作等で設定
する要求出力が常時一致するようスロットル及び燃料噴
射量が制御さるので、常に所望のエンジン出力が得られ
るものである。
以下、図面を参照しつ＼本発明の詳細な説明する。
図面は本発明に係る内燃機関制御方法を実施する際に用
いる装置の一実施例を示す説明図である。
いる装置の一実施例を示す説明図である。
図中、１はエンジン本体、２はシリンダブロック、３は
シリンダヘッド、４はピストン、５は排気マニホールド
、６は吸気マニホールド、７は主インジェクタ、８は副
インジェクタ、９はスロットル管、１０はスロットルバ
ルブ、１１は吸気導管、１２は吸入空気量センサ、１３
はエアーフィルタ、１４は吸気温度センサ、１５は冷却
水温度センサ、１６は酸素センサ、１７はアクチュエー
タ、１８はアクセルペダル、１９はアクセルセンサ、２
０はクランク回転角センサ、２１はシグナルディスク、
２２はデツキ部、２３は中央制御回路、２４は出力演算
回路、２５は駆動回路である。
シリンダヘッド、４はピストン、５は排気マニホールド
、６は吸気マニホールド、７は主インジェクタ、８は副
インジェクタ、９はスロットル管、１０はスロットルバ
ルブ、１１は吸気導管、１２は吸入空気量センサ、１３
はエアーフィルタ、１４は吸気温度センサ、１５は冷却
水温度センサ、１６は酸素センサ、１７はアクチュエー
タ、１８はアクセルペダル、１９はアクセルセンサ、２
０はクランク回転角センサ、２１はシグナルディスク、
２２はデツキ部、２３は中央制御回路、２４は出力演算
回路、２５は駆動回路である。
尚、図示するエンジンは多気筒エンジンであるが、図面
を簡略化するため、任意の一つの気筒断面のみが示され
ており、実際には主インジェクタ７及び副インジェクタ
８は各々の気筒に接続される吸気マニホールドに各一対
宛取り付けられている。
を簡略化するため、任意の一つの気筒断面のみが示され
ており、実際には主インジェクタ７及び副インジェクタ
８は各々の気筒に接続される吸気マニホールドに各一対
宛取り付けられている。
シリンダブロック２には冷却水温度センサ１５が取り付
けられており、吸気導管１１には吸気温度センサ１４が
、排気マニホールド５には排気ガス中の酸素を検出する
酸素センサ１６が取り付けられている。
けられており、吸気導管１１には吸気温度センサ１４が
、排気マニホールド５には排気ガス中の酸素を検出する
酸素センサ１６が取り付けられている。
スロットルバルブ１０はスロットル管９内に取す付けら
れアクチュエータ１７によってその開閉動作が操作され
、スロットル管９内を流通する空気の量を調節する。
れアクチュエータ１７によってその開閉動作が操作され
、スロットル管９内を流通する空気の量を調節する。
アクセルセンサ１９はアクセルペダル１８の踏込量を検
知し、これを信号化して中央制御回路２３に送る。この
信号は運転者が要求するエンジン出力を示すものである
。
知し、これを信号化して中央制御回路２３に送る。この
信号は運転者が要求するエンジン出力を示すものである
。
クランク回転角センサ２０は、クランク軸（図示せず）
に同軸に取り付けられ外周に多数の歯及び突起を有する
シグナルディスク２１と、このシグナルディスク２１の
回転を検知するデツキ部２２とから成る。デツキ部２２
はシグナルディスク２１の歯や突起の通過を検知するこ
とにより、各ピストンの基準位置を示す信号と、クラン
ク軸の回転角の例えば１度毎にその変位を示すパルス信
号を出力演算回路２４に送る。
に同軸に取り付けられ外周に多数の歯及び突起を有する
シグナルディスク２１と、このシグナルディスク２１の
回転を検知するデツキ部２２とから成る。デツキ部２２
はシグナルディスク２１の歯や突起の通過を検知するこ
とにより、各ピストンの基準位置を示す信号と、クラン
ク軸の回転角の例えば１度毎にその変位を示すパルス信
号を出力演算回路２４に送る。
主インジェクタ７及び副インジェクタ８は吸気マニホー
ルド６のシリンダへラド３に近い位置ニ設けられ図示し
ない燃料ポンプから燃料を供給され、駆動回路２５から
のパルス信号に基づいて吸気マニホールド６内に燃料を
供給する。
ルド６のシリンダへラド３に近い位置ニ設けられ図示し
ない燃料ポンプから燃料を供給され、駆動回路２５から
のパルス信号に基づいて吸気マニホールド６内に燃料を
供給する。
主インジェクタ７から供給される燃料の量は、例えば１
パルス当たり０．０５〜０．０３ｃｃ、副インジェクタ
８から供給される燃料の量は、例えば１パルス当たりｏ
、ｏｌｃｃに設定する。
パルス当たり０．０５〜０．０３ｃｃ、副インジェクタ
８から供給される燃料の量は、例えば１パルス当たりｏ
、ｏｌｃｃに設定する。
出力演算回路２４はクランク回転角センサ２０のデツキ
部２２からの信号に基づいて各ピストンの膨脹行程初期
に於ける速度を演算し、この値と中央制御回路２３から
駆動回路２５に送られるパルス信号とに基づいて、例え
ば各気筒の一行程毎にエンジン出力を演算し、これを中
央制御回路２３に送る。
部２２からの信号に基づいて各ピストンの膨脹行程初期
に於ける速度を演算し、この値と中央制御回路２３から
駆動回路２５に送られるパルス信号とに基づいて、例え
ば各気筒の一行程毎にエンジン出力を演算し、これを中
央制御回路２３に送る。
而して、エンジン出力は、正確にはシリンダ内圧とシリ
ンダ内の燃焼室の膨張速度の積として示されるものであ
るが、シリンダ内圧は主インジェクタ７及び副インジェ
クタ８から各気筒の一行程毎に供給される燃料の量と密
接な関係にあるから、結局はこの燃料流量と膨脹行程初
期に於けるピストン速度によって定まるものである。即
ち、ピストンの一行程当たりに消費される燃料の量によ
って発生する熱量が定まり、これによって膨脹行程初期
のシリンダ内圧力が定まる。従って、そのときのピスト
ン速度を求めることによって各ピストンが単位時間当た
りに行なう仕事、即ち仕事率が定まるものである。
ンダ内の燃焼室の膨張速度の積として示されるものであ
るが、シリンダ内圧は主インジェクタ７及び副インジェ
クタ８から各気筒の一行程毎に供給される燃料の量と密
接な関係にあるから、結局はこの燃料流量と膨脹行程初
期に於けるピストン速度によって定まるものである。即
ち、ピストンの一行程当たりに消費される燃料の量によ
って発生する熱量が定まり、これによって膨脹行程初期
のシリンダ内圧力が定まる。従って、そのときのピスト
ン速度を求めることによって各ピストンが単位時間当た
りに行なう仕事、即ち仕事率が定まるものである。
従って、予め実験により消費される燃料の量及び膨脹行
程初期に於けるピストン速度とエンジン出力との相関関
係を求めて、このデータを出力演算回路２４内のＲＯＭ
に記憶させておき、このデータと測定値とに基づいてエ
ンジン出力を算出するものである。
程初期に於けるピストン速度とエンジン出力との相関関
係を求めて、このデータを出力演算回路２４内のＲＯＭ
に記憶させておき、このデータと測定値とに基づいてエ
ンジン出力を算出するものである。
駆動回路２５は中央制御回路２３からの信号を増幅して
主インジェクタ７及び副インジェクタ８に駆動パルスを
発信する。
主インジェクタ７及び副インジェクタ８に駆動パルスを
発信する。
この場合、発生すべき出力が小さいとき、即ち、低速で
の定速走行時や停止時等のアイドリング運転時等には副
インジェクタ８のみから燃料噴射を行ない、また、加速
特等一時的に大量の燃料噴射が必要な時には、主インジ
ェクタ７及び副インジェクタ８から同時に燃料噴射を行
なうよう制御される。
の定速走行時や停止時等のアイドリング運転時等には副
インジェクタ８のみから燃料噴射を行ない、また、加速
特等一時的に大量の燃料噴射が必要な時には、主インジ
ェクタ７及び副インジェクタ８から同時に燃料噴射を行
なうよう制御される。
而して、エンジン運転時に運転者によってアクセルペダ
ル１８が操作がされると、この動きはアクセルセンサ１
９によって検知され、信号化されて中央制御回路２３に
送られる。
ル１８が操作がされると、この動きはアクセルセンサ１
９によって検知され、信号化されて中央制御回路２３に
送られる。
一方、中央制御回路２３から駆動回路２５に送られる各
気筒の一行程当たりの燃料噴射量を制御する信号とクラ
ンク回転角センサ２０から送られる信号とによって出力
演算回路２４はこのときのエンジン出力を、例えば各気
筒の一行程ごとに演算し中央制御回路２３に送る。
気筒の一行程当たりの燃料噴射量を制御する信号とクラ
ンク回転角センサ２０から送られる信号とによって出力
演算回路２４はこのときのエンジン出力を、例えば各気
筒の一行程ごとに演算し中央制御回路２３に送る。
中央制御回路２３はアクセルセンサ１９によって検知さ
れたアクセルペダル１８の踏込み量によって設定された
そのときの所望の出力と出力演算回路２４によって算出
された実際の出力とを比較して両者が常に一致するよう
に駆動回路１５及びアクチュエータ１７に指令を発し、
各気筒の一行程当たりの燃料噴射量及びスロットルバル
ブ開閉度を制御する。
れたアクセルペダル１８の踏込み量によって設定された
そのときの所望の出力と出力演算回路２４によって算出
された実際の出力とを比較して両者が常に一致するよう
に駆動回路１５及びアクチュエータ１７に指令を発し、
各気筒の一行程当たりの燃料噴射量及びスロットルバル
ブ開閉度を制御する。
尚、中央制御回路２３は吸気温度センサ１４、冷却水温
度センサ１５、酸素センサ１６及び吸入空気量センサ１
２によって検出された吸気温度、冷却水温度、排気中の
酸素含有量、吸入空気量に基づいてそのときのエンジン
運転状態に応じて燃料噴射量の補正及び燃料噴射量とス
ロットルバルブ開閉度のバランス調整を行なうものであ
る。
度センサ１５、酸素センサ１６及び吸入空気量センサ１
２によって検出された吸気温度、冷却水温度、排気中の
酸素含有量、吸入空気量に基づいてそのときのエンジン
運転状態に応じて燃料噴射量の補正及び燃料噴射量とス
ロットルバルブ開閉度のバランス調整を行なうものであ
る。
又前記回転角センサとしては、例えば特開昭５５−１４
６，００７号公報とか実願昭５８−１８２．１０２号公
報等に記載の如き高精度、高分割でピストンの速度や位
置を高速、高精度で検出可能な磁気式ロータリーエンコ
ーダを使用すれば、多気筒エンジンの高速回転時にも本
発明の目的とする信号を検出し得るところから、耐振性
や耐熱性が優れていることと相まってその使用は好まし
いものである。
６，００７号公報とか実願昭５８−１８２．１０２号公
報等に記載の如き高精度、高分割でピストンの速度や位
置を高速、高精度で検出可能な磁気式ロータリーエンコ
ーダを使用すれば、多気筒エンジンの高速回転時にも本
発明の目的とする信号を検出し得るところから、耐振性
や耐熱性が優れていることと相まってその使用は好まし
いものである。
本発明によれば、実際のエンジン出力と運転者によって
設定される要求出力とが常に過不足なく、且つ時間的に
遅れることなく対応するのでドライバビリティが向上し
、また機関効率も良くなり、従って燃料消費率も向上す
るものである。
設定される要求出力とが常に過不足なく、且つ時間的に
遅れることなく対応するのでドライバビリティが向上し
、また機関効率も良くなり、従って燃料消費率も向上す
るものである。
図面は本発明に係る内燃機関制御方法を実施する際に用
いる装置の一実施例を示す説明図である。
いる装置の一実施例を示す説明図である。
Claims (1)
- 各気筒の一行程当たりの燃料噴射量と、点火直後の膨
脹行程に於けるピストン速度とからエンジン出力を求め
、その出力を所望の設定値と常時一致させるよう、スロ
ットル及び燃料噴射量を制御することを特徴とする内燃
機関制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2079485A JPS61182438A (ja) | 1985-02-07 | 1985-02-07 | 内燃機関制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2079485A JPS61182438A (ja) | 1985-02-07 | 1985-02-07 | 内燃機関制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61182438A true JPS61182438A (ja) | 1986-08-15 |
Family
ID=12036975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2079485A Pending JPS61182438A (ja) | 1985-02-07 | 1985-02-07 | 内燃機関制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61182438A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01267339A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給量制御装置 |
| EP0740058A2 (de) * | 1995-04-29 | 1996-10-30 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans |
| JP2008151150A (ja) * | 2008-03-14 | 2008-07-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料系構造 |
-
1985
- 1985-02-07 JP JP2079485A patent/JPS61182438A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01267339A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給量制御装置 |
| EP0740058A2 (de) * | 1995-04-29 | 1996-10-30 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans |
| EP0740058A3 (de) * | 1995-04-29 | 1998-12-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans |
| JP2008151150A (ja) * | 2008-03-14 | 2008-07-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料系構造 |
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