BR102013014921B1

BR102013014921B1 - Conjunto de eixo

Info

Publication number: BR102013014921B1
Application number: BR102013014921-7A
Authority: BR
Inventors: Fabrizio Albergante; Davide Colombo; Dhanapal Vittala Raya; Marco Bassi
Original assignee: Meritor Technology, Llc
Priority date: 2012-06-14
Filing date: 2013-06-14
Publication date: 2022-03-29
Also published as: CN103507793B; CN103507793A; EP2674319A1; US20130334786A1; EP2674319B1; BR102013014921A2; US9150049B2

Abstract

CONJUNTO DE EIXO. Um conjunto de eixo com dois cubos, cada um para conexão a uma roda, um compartimento de engrenagens diferenciais e uma disposição de montagem para um sistema de frenagem para frenar uma roda ligada. O compartimento tem uma depressão formada no seu interior. A depressão está configurada de modo a acomodar: (a) quando a disposição de montagem tem um freio de tambor montado na mesma, o movimento de um ajustador de folga do freio de tambor numa direção para fora a partir de um dos cubos mais próximos do dito freio de tambor, de modo a permitir a separação do ajustador de folga e/ou; (b) quando o dispositivo de montagem tem um freio de disco montado no mesmo, uma câmara de ar do sistema de frenagem, em que a câmara de ar é capaz de ser parcialmente acomodada dentro da depressão.

Description

Campo da Invenção

A presente invenção ibferese a um conjunto de eixo. Em particular, um conjunto de eixo de um veiculo pesado.

Antecedentes

Um eixo motriz de um veiculo pesado geralmente inclui um par de veios de eixo alojados dentro de um compartimento de eixo de tração ou rigido para impulsionar as rodas fixadas aos cubos das rodas. Quando um veiculo é conduzido ao longo de um caminho reto, os cubos das rodas estarão girando aproximadamente com a mesma velocidade, e o binário de impulsão será dividido igualmente entre as duas rodas. Quando o veiculo descreve uma curva, a roda exterior tem de se deslocar numa distância maior do que a roda interior. Um conjunto de diferencial permite que a roda interior rode mais lentamente do que a roda exterior como o veiculo a descrever uma curva.

Muitos tipos diferentes de engrenagens diferenciais têm sido propostos, mas as mais comuns consistem de uma carcaça na qual duas ou quatro engrenagens planetárias livremente rotativas são dispostas numa malha com engrenagens de pinhão dos veios de acionamento de veiculos. 0 compartimento transporta uma roda de coroa anular, que é impulsionada por um pinhão de um eixo de entrada que é accionado a partir do próprio motor do veiculo.

Um exemplo de conjunto do diferencial está descrito na EP 1591694.

Dois tipos principais de sistemas de frenagem. são usados em veiculos pesados; freios a tambor e freios a disco.

Um freio a tambor tem gera l mente um par de Wdpa i.de freio montadas, rctanivãmeute na interior do tambor e móveis entre uma posição aplicada e uma posição de Libertação. A posição aplicada faz com que uma roda conectada ao frui.o de 5 tambor frene, e na posição de Libertação permite a livre rotação de uma roda conectada ao freio a tambor. 0 freio é accionado por meio de um veio de acionamento e um dispositivo de acionamento, para fazer com que as sapatas do freio se movam para a posição aplicada. À medida que as 10 sapatas de freio se desgastam, um ajustador de folga ajusta o dispositivo de acionamento para Levar em conta o desgaste das sapatas de freio. Os ajustadores de folga normalmente precisam de manutenção ao longo da vida de um freio. Os conjuntos de eixos atuais exigem a remoção de vários 15 componentes do freio a tambor e o movimento do veio de acionamento, para remover o ajustador de folga para a manutenção. Este é um processo inconveniente e demorado.

Um freio de disco tem geralmente um disco de freio situado entre dois elementos de fricção opostos. Pára 20 travar uma roda ligada, os elementos de fricção são móveis para uma posição aplicada, isto é, em contato com o disco do freio. Em veículos pesados, o disco de freio é geralmente accionado. para uma posição aplicada utilizando um sistema pneumático. Devido ao grande número de componentes, incluindo, por exemplo, a suspensão de veiculo, que têm de ser montados no chassis de um veiculo pesado, é preferível colocar os componentes de um conjunto de eixo de uma forma compacta.

Existe, portanto, uma necessidade de um conjunto de 30 eixo que permita a fácil montagem/desmontagem dos ag ustàdores- de folga de um freio de tambor c/çu Lenha Uíta disposição compac .

Sumário da Invenção

Num primeiro aspecto, a presente invenção fornece um 5 conjunto de eixo tendo: dois cubos, cada um para a conexão a uma roda; um compartimento para as engrenagens diferenciais; uma disposição de montagem para um sistema de frenagem para frenar uma roda ligada; e caracterizado pelo fato de o compartimento ter uma depressão formada no seu interior, estando a depressão configurada de modo a acomodar: (a) quando o dispositivo de montagem tem um freio de tambor montado no mesmo, o movimento de um ajustador de 15 folga do freio de tambor numa direção para fora a partir de um dos cubos mais próximo do referido freio de tambor, de modo a permitir a separação do ajustador de folga e/ou; (b) quando a disposição de montagem tem um freio de disco montado no mesmo, uma câmara de ar do sistema de frenagem', em que a câmara de ar é capaz de ser parcialmente acomodada dentro da depressão.

Vantajosamente, a satisfação da função (a) facilita a montagem e desmontagem do ajustador de folga. Em montagens de eixo da técnica anterior para montar/desmontar o .25 ajustador de folga, é necessário que um utilizador remova a roda, e os componentes do sistema de freio de tambor, incluindo o tambor e as sapatas de freio e em seguida, mover um veio de regulação do sistema de frenagem para longe do compartimento de modo a criar espaço suficiente para remover o ajustador de folga. Proporcionando um compartimento com capacidade de satisfazer ç caracter í st íca (a). permit o que - ajustador de folga seja removi do/subst i t;; i do sem r.eçess idade de desmontar a roda, o tambor ou as sapatas de freio, o não há necessidade de 5 mover o veio de ajuste.

A satisfação da característica (b) permite que o conjunto seja mais compacto quando comparado com os eixos da técnica anterior, porque a depressão permite que uma câmara de ar de um sistema de frenagem seja inclinado para 10 o compartimento.

Vantajosamente, o compartimento da presente invenção pode ser usado tanto com um freio de disco ou como um freio de tambor. 0 conjunto de eixo pode compreender duas semi-hastes 15 de eixo, cada uma ligada a um cubo de roda. 0 conjunto de eixo pode compreender uma montagem do eixo de acionamento de uma haste de acionamento de um sistema de freio de tambor, e a depressão está posicionada adjacente à referida montagem da dita haste de acionamento.

A haste de acionamento pode ser montada no acessório de montagem da haste de acionamento através de uma braçadeira.

O compartimento pode compreender uma montagem de cilindro de ar para a montagem de um cilindro de ar de um 25 sistema de freio de tambor, e a depressão pode ser posicionada adjacente à referida montagem de cilindro de ar. O cilindro de ar pode ser montado no suporte do cilindro de ar através de uma braçadeira.

O conjunto de ei.xô pode compreender duos depfcãàüed., estando cada decressâr. p.^^lcl-uí'iadt3 de cada Lado do suporte do rí] indro de ar.

No presente pedido de patente á referência à direção se refere à direção em que o conjunto de eixo está em conexão convencional com um veículo pesado, e é apenas para fins de referência e não se destina a limitar a invenção a tal orientação de fixação ao veículo.

A referência no presente pedido à direção para a frente e para trás, e o eixo da mesma, se refere à parte da frente e à parte de trás de um veículo ao qual o conjunto do eixos pode estar ligado, e o eixo se estende entre estas direções opostas. Referência á direção para cima e para baixo e o eixo da mesma se refere à direção de aproximação ao corpo principal dõ veículo e de afastamento do corpo principal do veículo, respectivamente, e o eixo se estende entre estas direções opostas. Referência à direita e à esquerda se refere à direita e à esquerda do veículo quando em deslocamento numa direção para a frente, e o seu eixo se estende entre as duas. 0 eixo da direita e da esquerda é paralelo a um eixo longitudinal definido pelo conjunto de eixo.

O compartimento pode ter urna superfície posterior oposta a uma superfície anterior, e uma superfície para cima oposta a uma superfície para baixo. Cada depressão pode ser posicionada na superfície traseira do compartimento. Uma montagem de cilindro de ar pode ser posicionada sobre a superfície traseira.

Por exemplo, as depressões podem ser posicionadas de qualquer um dos lados da montagem do cilindro: de ar. Em algumas formas de realização, as depressões podem Ó<-: posicionadas para urr í ado de baixo da supeíiicie posterior. Cada depressão pdv ter uma transição côncava a partir de uma base da depressão de uma região mais atrás da 5 superfície posterior na direção ascendente-descendente, e/ou direção direita-esquerda ao longo de um eixo longitudinal do conjunto de eixo.

O compartimento pode compreender um acoplamento na superfície dianteira de um eixo de conexão para que uma 10 haste de conexão transfira impulsão de um motor primário para o conjunto de eixo por meio de um outro conjunto de eixo.

O compartimento pode ter uma superfície posterior oposta a uma superfície anterior e uma superfície para cima 15 oposta a uma superfície para baixo, e cada depressão pode ser posicionada na superfície posterior do compartimento. Uma montagem de cilindro de ar pode ser posicionada sobre a superfície para cima.

Este posicionamento do cilindro de ar é uma posição 20 segura afastada de qualquer obstrução, por exemplo na estrada.

O compartimento pode compreender um acoplamento de uma haste de acionamento de entrada a partir de uma máquina motriz de uma superfície anterior e uma conexão para uma 25 haste de conector para fornecer a impulsão para um outro conjunto de eixo numa superfície posterior.

Por exemplo, uma depressão pode ser posicionada no lado mais à esquerda da superfície traseira, e uma depressão pode ser posicionada no lado mais à direita da 30 superfície traseira. Em algumas modalidades a depressão no jddo mais à esquerda da superfície posterior pode se estender ao longo da dimensão total do compartimento na direção aseendente-descepdente. A depressão mais â direita pode se estender através de apenas uma porção da superfície 5 anterior nã direção ascendente-descendente. A depressão mais à direita pode se estender para a posição de acoplamento para a haste do conector. Cada depressão pode ter uma transição côncava a partir de uma base da depressão até uma região mais posterior da superfície posterior numa 10 direção direita-esquerda, ao longo de um eixo longitudinal do conjunto de eixo. A depressão mais â esquerda pode ter uma transição côncava a partir de uma base da depressão até uma região mais posterior da superfície posterior na direção ascendente-descendente ao longo de um eixo 15 longitudinal do conjunto de eixo.

O conjunto de eixo pode incluir: dois freios de tambor para cada um deles frenar uma das rodas, cada um dos freios de tambor tendo uma sapata de freio móvel entre uma posição de aplicação e uma posição 20 liberada, com um freio de tambor associado, uma haste de acionamento rotativo em torno de um eixo de haste e um dispositivo de acionamento para a transferência de movimento rotativo da haste de acionamento para o movimento da sapata de freio da posição liberada para a posição 25 aplicada; um ajustador de folga conectado à haste de acionamento para mover o dispositivo de acionamento de modo a ter em conta o desgaste do mesmo; e engrenagens diferenciais no i nterior do compartimento para permitir que as rodas girem a velocidades diferentes, quando o veículo está descrevendo uma curva acentuada.

Um conjunto de eixo em tandem pode compreender um conjunto de haste de uma modalidade do primeiro' aspecto conectado através de uma haste de conector a um outro conjunto de eixo de uma modalidade do primeiro aspecto.

A depressão formada no compartimento pode ser configurada de modo a permitir que o ajustador de folga deslize para fora da extremidade da haste de acionamento, sem movimento do eixo de acionamento na direção de um eixo longitudinal do conjunto de eixo.

O conjunto de eixo pode incluir: pelo menos dois freios de disco para a frenagem de uma das rodas; um sistema de acionamento pneumático para acionar cada freio de disco, o sistema de acionamento incluindo duas câmaras de ar; e engrenagens diferenciais no interior do compartimento para permitir que as rodas girem a velocidades diferentes, quando o veiculo está descrevendo uma curva acentuada.

Cada cilindro de ar pode ser montado num componente dos freios de disco e inclinado em direção ao compartimento. O componente do sistema de frenagem pode ser uma pinça de freio do disco de freio.

A câmara de ar pode ser posicionada entre o compartimento e uma almofada de ar de uma disposição de suspensão do veiculo.

A disposição de suspensão pode compreender ám Linço de suspensão ao qual a almofada de ar pode estar unida, e a câmara de ar pode ser posicionada por cima do braço, quando o eixo é montado em um veiculo. As duas câmaras de ar podem ser posicionadas no mesmo lado do conjunto de eixo.

O braço de suspensão da disposição de suspensão pode ser posicionado transversalmente em relação ao eixo longitudinal, do conjunto de eixo. Em algumas modalidades o 10 braço é posicionado substancialmente perpendicular ao eixo longitudinal do conjunto de eixo, isto ê, na direção da frente para trás. A disposição de suspensão pode incluir quatro braços de suspensão e quatro almofadas de ar, estando cada almofada de ar ligada a um braço. Duas 15 almofadas de ar podem ser posicionadas de um lado do conjunto de eixo e as outras duas almofadas de ar podem ser posicionadas no outro lado do conjunto de eixo. As almofadas de ar podem ser posicionadas de modo a estarem em frente uma da outra. Isto é, duas almofadas de ar podem ser 20 posicionadas no lado da frente, e duas no lado de trás do conjunto de eixo, e em cada um dos lados dianteiro ou traseiro uma almofada de ar é posicionada no sentido de uma posição para a direita do conjunto de eixo e a outra almofada de ar é posicionada na direção numa posição do 25 lado esquerdo do conjunto de eixo. O anel de fixação pode conter pelo menos um rolamento e prende o diferencial ao compartimento, e o anel de fixação pode compreender uma depressão posicionada para acomodar uma porção de uma depressão formada no 30 compartimento.

Num segundo aspecto, a premente invenção proporciona um. veículo com um conjunto de eixo de acordo com o primeiro aspecto.

Num terceiro aspecto, a presente invenção proporciona 5 um conjunto de eixo que compreende: um eixo para conexão a, pelo menos, duas rodas; dois freios de tambor para, cada um, frenar uma das rodas, cada freio de tambor tendo uma sapata de freio móvel entre uma posição aplicada e uma posição liberada, com um 10 tambor de freio associado, uma haste de acionamento rotativa em torno de um eixo da haste e um dispositivo de acionamento para a transferência do movimento rotativo da haste de acionamento para o movimento da sapata de freio da posição liberada para a posição aplicada; dois ajustadores de folga cada um ligado a cada haste de acionamento para mover o dispositivo de acionamento de modo a ter em conta o desgaste do mesmo; e um compartimento que contém as engrenagens diferenciais para permitir que as rodas girem a velocidades 20 diferentes, quando o veículo está a descrever uma curva apertada; e em que é formada uma depressão no compartimento e é configurada de' modo a acomodar o movimento do ajustador de folga numa direção para fora a partir da haste de 25 acionamento correspondente, de modo a permitir a separação do ajustador de folga.

Num quarto aspecto a presente invenção fornece um conjunto de eixo que compreende: um eixo para conexão a, pelo menos, duas rodas; dois ireios de disco para a ! rcr.agem dc cadq Jiw das duas rodas; .um sistema de acionamento pneumático para acionar cada freio de disco, o sistema de acionamento que inclui uma câmara de ar; e um compartimento que contém as engrenagens diferenciais para permitir que as rodas girem em velocidades diferentes, quando o veiculo está a descrever uma curva apertada; e em que o compartimento tem uma depressão formada no seu interior, estando a depressão configurada de modo a acomodar a câmara de ar, sendo a câmara de ar inclinada em direção ao compartimento.

Descrição dos Desenhos

Serão agora descritas modalidades da invenção com referência aos desenhos anexos, nos quais: A Figura 1 é uma vista traseira de um conjunto de eixo anterior da técnica anterior; A Figura 2 é uma vista traseira de um conjunto de eixo posterior da técnica anterior; A Figura 3 é uma vista traseira de um conjunto de eixo anterior de acordo com uma modalidade da presente invenção; A Figura 4 é uma vista traseira de um conjunto de eixo posterior de acordo com uma modalidade da presente invenção; A Figura 5 é um gráfico de perfil esquemático de uma superfície posterior de um compartimento do conjunto de eixo da Figura 3; A Figura 6 e um gráfico de perfil és.quemátltd de tfma superfície poster i"y de us ? impai t Lmeπtt cio corguntu do eixo da Figura' 4; A Figura 7 e uma vista traseira dp conjunto do eixo anterior da Figura 3 que compreende dois freios de tambor; A Figura 8 é uma vista traseira do conjunto do eixo anterior da Figura 7; A Figura 9 é uma Vista de- um lado posterior e ascendente do conjunto do eixo da Figura 7; A Figura 10 é uma vista de um lado posterior e ascendente do conjunto do eixo da Figura 7; A Figura 11 é uma vista a partir de um sentido descendente do conjunto do eixo da Figura 7; A Figura 12 é uma vista traseira do conjunto do eixo posterior da Figura 4 compreendendo dois freios de tambor; A Figura 13 é uma vista traseira do. conjunto do eixo posterior da Figura 12; A Figura 14 é uma vista de um lado posterior e um lado descendente do conjunto do eixo posterior da Figura 12; A Figura 15 é uma vista traseira de um conjunto de eixo posterior da Figura 12; A Figura 16 é uma vista a partir de uma direção descendente da Figura 12; A Figura 17 é uma vista em perspectiva do conjunto do eixo anterior da Figura 3, quando o conjunto de eixo compreende dois freios de disco; A Figura 18 é uma vista no plano do conjunto do eixo anterior da Figura 17; A Figura 19 é uma vista de uma câmara de ar e da bolsa de ar do conjunto do eixo anterior da Figura 17; A Figuxd 2ü e uma vista de uma câmara de ar e dα bolsa de ar do carπuntn do eixo dianteiro da Fxgura i ; A Figura .21 é uma vista nç. plano do conjunto d<3 eixo anterior da Figura 17 num estado desgastado; A Figura 22 é uma vista de uma câmara de ar e da bolsa de ar do conjunto do eixo anterior da Figura 21; A Figura 23 é uma vista de uma câmara de ar e da bolsa de ar do conjunto do eixo anterior da Figura 21; A Figura 24 é uma vista em perspectiva de um conjunto de eixo posterior da Figura 4, quando o conjunto de eixo compreende dois freios de disco; A Figura 25 é uma vista no plano do conjunto do eixo posterior da Figura 24; A Figura 26 é uma vista de uma câmara de ar e da bolsa de ar do conjunto do eixo posterior da Figura 24; A Figura 27 é uma vista de uma câmara de ar e da bolsa de ar do conjunto do eixo posterior da Figura 24; A Figura 2:8 é uma vista no plano do conjunto do eixo posterior da Figura 24 num estado desgastado; A Figura 29 é uma vista de uma câmara de ar e da bolsa de ar do conjunto do eixo traseiro da Figura 28; A Figura 30 é uma vista de uma câmara de ar e da bolsa de ar do conjunto do eixo traseiro da Figura 28; A Figura 31 é um diagrama esquemático da disposição dos conjuntos de eixos num veiculo pesado; A Figura 32 é uma vista esquemática lateral do veiculo pesado; A Figura 33 representa uma comparação esquemática do posicionamento de uma câmara de ar e da bolsa de ar da técnica anterior em comparação com o r’''n junto do eixo das Figuras 13 a 30. A Figura 34 mc.srra JÜ» vista através do centro do compartimento de um conjunto de eixo posterior da técnica anterior; A Figura 35 mostra uma vista através do centro de um compartimento de um conjunto de eixo posterior de acordo com uma modalidade da presente invenção; A Figura 36 mostra uma vista através do centro de um compartimento de um conjunto de eixo anterior da técnica anterior, e A Figura 37 mostra uma vista através do. centro de um compartimento de um conjunto de eixo anterior- de acordo com uma modalidade da presente invenção.

Descrição Detalhada

Cor. referência às Figuras 31 e 32, um veículo pesado é indicado geralmente por 2. Veículos pesados, muitas vezes tem um motor principal 9, por exemplo um motor, na parte da frente do veículo acima de um eixo direcional 4, que pode ou não pode ser accionado pelo motor primário. Além do conjunto do eixo na parte da frente do veículo, muitos veículos pesados têm dois conjuntos de eixos na parte traseira do veículo, isto é, um conjunto de eixos traseiros em tandem. A descrição a seguir irá descrever com mais detalhe o conjunto do eixo traseiro em tandem e se refere ao conjunto do eixo do conjunto do eixo em tandem mais próximo do motor principal 9 como o conjunto de eixo dianteiro 6, e o eixo mais distante do motor principal como o conjunto do eixo traseiro 8. Uma haste de acionamento 7 é ligada entre o motor principal 9 e õ conjunto de eixo anterior 6, e uma naste de conexão 5 está ligada entre o conjunto de eixo anterior 6 o o. conjunto de eixo posterior 8. Referência ao posicionamento relativo do motor principal 9 é específica para determinadas modal idades e não se destina a limitar a invenção a esta disposição especifica, o em outras modalidades õ motor principal pode estar numa posição diferente. Além disso, a presente invenção pode ser aplicável a um conjunto de eixo traseiro único.

Na descrição seguinte, a direção anterior F é a direção para a frente do veículo pesado 2 na direção normal de deslocação e a direção posterior A é a direção no sentido da parte traseira do veículo pesado 2. A direção para a direita R é a direção para a direita do veículo, e a direção para a esquerda L é a direção para a esquerda do veículo. O sentido ascendente U é a direção dos conjuntos de eixos para um corpo 3 do veículo e a direção descendente D é a direção do eixo para longe do corpo do veículo (por exemplo, quando viaja sobre o solo, é a direção para o solo) .

Conjuntos de eixos do presente invento serão descritos mais abaixo de um modo mais detalhado, e em cada caso as direções são descritas como se o conjunto de eixo estivesse posicionado no veículo 2.

Um conjunto de eixo anterior de acordo com a técnica anterior está indicado genericamente em 110b na Figura 1, e um conjunto de eixo posterior de acordo com a técnica anterior está indicado genericamente em 110a na Figura 2. Presente no eixo está um compartimento 118a, 118b dentro do qual estão posicionadas engrenagens diferenciais (não mostradas), estando o compartimento aumentado com respeito a outros componentes do conjunto de eixo. 0 compartimenta 110b dó conjunto do eixo anterior possuí um acoplamento (não mostrado nas figuras), para receber um eixo de acionamento de um motor principal (por exemplo, o motor primário 9 das Figuras 31 e 32) . 0 compartimento 110b do conjunto do eixo anterior cem também um ponto de engate de uma haste de conexão que se estende entre o compartimento 110b do conjunto do eixo anterior é um acoplamento (não mostrado) do compartimento 110a do conjunto de eixo posterior. A haste de conector transfere a impulsão da haste de acionamento para o conjunto do eixo posterior. Uma semi-haste 112a, 112b é posicionada do lado direito R e do lado esquerdo L do compartimento 118a, 118b, e são rodeados em parte por um compartimento de eixos 114a, 114b. O eixo 15 de acionamento proporciona o acionamento para rodar as semi-hastes 112a, 112b e como tal, as rodas do veículo quando ligadas ao conjunto de eixo são feitas rodar. As duas semi-hastes dentro do compartimento de eixo definem um eixo 116a, 116b que se estende na direção longitudinal do eixo, isto é, ao longo do eixo da direita R para a esquerda L.

Dois compartimentos de engrenagens diferenciais, cada um de acordo com modalidades da presente invenção, são mostrados nas Figuras 3 e 4. Um dos compart imentos está 25 indicado geralmente por 10b da Figura 3, e é destinado a ser utilizado em um conjunto de eixo anterior e o outro compartimento é indicado geralmente por 10a na Figura 4, e se destina ao uso em um conjunto de eixo posterior., A numeração das características das Figuras 3 e 4 é 30 semelhante, com um sufixo "a" indicando uma caracter!stica de um companiπtenco destinado a urn con junto de elxo posterior e um sufixo "b" indicando uma caracteristica de um compartimento destinado a um conjunto de eixo anterior.

Com referência às Figuras 3 e 4 do compartimento 18a, 18b se trata de um componente fundido e tem quatro superficies principais com arestas arredondadas ligando entre as superfícies em uma direção circunferencial. Duas das superfícies estão posicionadas ao longo do eixo anterior-posterior, e se estendem ao longo do eixo ascendente-descendente, e do eixo direita-esquerda. Uma superfície é posicionada na parte anterior do compartimento (a superfície anterior) e uma superfície está posicionada na parte posterior do compartimento (a superfície posterior). Outras duas superfícies do compartimento são posicionadas ao longo do eixo ascendente-descendente e se estendem na direção do eixo anterior-posterior e do eixo direito-esquerdo. Uma das superfícies está posicionada no lado ascendente do compartimento (a superfície ascendente) e a outra superfície está posicionada no lado descendente do compartimento (a superfície descendente).

Um eixo longitudinal 16b 16a, definido pelas hastes dos semieixos do conjunto do eixo 10b, 10a se estende longitudinalmente através do compartimento 18a, 18b.

Agora referindo a Figura 3, o compartimento 18b do conjunto de eixo anterior 10b será descrito em mais detalhe. A superfície anterior do compartimento 18b tem um acoplamento (não representado na Figura 3, mas indicado em 19b na Figura 17) para a conexão do conjunto de eixo a uma haste de acionamento de um motor principal. A superfície posterior do compartimento 18b tem uma conexão de impulsão iüb para ligar uma haste de conexão entre e ecnjunto- de eixo anterior e o onrtj’jhte do eixo poster . u (semeihahte ao descrito pára a técnica anterior)., de modo a transferir impulsão da haste de impulsão para o conjunto de eixo posterior. Nesta modalidade, a conexão 20b está posicionada numa região da superfície anterior que está virada para o lado ascendente da superfície e para o lado direito da superfície.

O compartimento 18b reduz o seu diâmetro nas extensões mais à esquerda e mais à direita do compartimento. Nas extensões mais à esquerda e mais à direita do compartimento e no mesmo lado do conjunto de eixo que na superfície anterior do compartimento estão posicionadas duas montagens de haste de acionamento 22b. As montagens de haste de acionamento 22b podem ser posicionadas sobre o compartimento ou em outro componente do conjunto de eixo, por exemplo, um revestimento de eixo. Nesta modalidade, as montagens de haste de acionamento também estão no mesmo lado do conjunto de eixo como o lado descendente da superfície posterior do compartimento. Em utilização, uma haste de acionamento pode ser montada na montagem da haste de acionamento através de- um suporte (descrito em mais detalhe mais tarde).

Uma montagem de cilindro de ar 24b está posicionada sobre a superfície ascendente do compartimento. Em uso, um ou mais cilindros de ar são montados no compartimento na montagem do cilindro de ar através de um suporte (descrito em mais detalhe mais tarde).

Ao contrário dos compartimentos da técnica anterior, o compartimento 10b da presente invenção tem duas depressões 26b, Zbb formadas na superfície posterior, Uma Jαs depressões 26b é para '' lado mais à esquerda da supertxcré posterior, perto de uma das montagens de haste de acionamento, e a outra depressão 28b é para a direção do lado mais à direita da superfície posterior, próximo da outra montagem de acionamento da haste. A Figura 5 mostra um perfil geral (não à escala) do perfil da superfície posterior do compartimento da esquerda para a direita, diretamente através do centro das depressões 26b e 28b. O eixo de F-A da Figura 5 indica o desvio do perfil na direção anterior-posterior. Com referência às Figuras 3 e 5, se pode ver que a superfície anterior é perfilada de tal modo que o diâmetro é mais estreito nos lados mais à esquerda (i) e mais à direita (ix) da superfície posterior. Quando visto a partir da esquerda para a direita, o diâmetro aumenta gradualmente (ii) a partir da região mais à esquerda (i) da superfície posterior para a base (iii) da depressão 26b. O diâmetro, em seguida, aumenta novamente (iv), com uma inclinação mais acentuada, para a superfície mais posterior (v) da superfície posterior. Em seguida, numa posição virada para o lado mais à direita da superfície posterior, o diâmetro diminuí (vi) para uma base (vii) da depressão 28b. O diâmetro, em seguida, desce ainda mais (viii) para conectar com o lado mais à direita (ix) da superfície posterior.

Pode ser visto nas Figuras 3 e 5, que a progressão a partir da base (iii) da depressão 26b para a região mais posterior (iv) da superfície posterior é côncava, e também a partir da base (vii) da depressão 28b para a superfície posterior para a porção Tai s posterior (ivi da superfície posterior é çônouva.

Fazendo referência à Figura 3, pode ser visto que a depressão 26b no lado mais à esquerda da superfície 5 posterior se estende através da superfície posterior na direção ascendente-descendente até às extremidades da superfície posterior. A depressão 28b no lado mais à direita da superfície posterior se estende também na direção ascendente-descendente, mas somente se estende por 10 uma parte da superfície posterior. A progressão a partir da região mais posterior da superfície posterior para a base da depressão 28b é côncava na direção ascendente- descendente, bem como na direção esquerda-direita. A depressão 28b é mais estendida na direção ascendente, com 15 um diâmetro gradualmente crescente a partir da base da depressão para uma posição em que a depressão 28b se encontra ou está perto da conexão 20b.

Fazendo agora referência à Figura 4, o compartimento 18 a do conjunto de eixo posterior 10a será descrito em 20 maior detalhe. A superfície anterior do compartimento 18a tem uma conexão (não mostrada na Figura 4, mas mostrada na Figura 28 em 19a) , para receber uma haste de conexão a partir do conjunto do eixo anterior (semelhante ao descrito para a técnica anterior).

A superfície posterior do compartimento 18a tem uma montagem de cilindro de ar 24a posicionada centralmente ao longo do eixo esquerda-direita do compartimento e perto do lado descendente da superfície posterior. A montagem de cilindro de ar 24a, em utilização, está montada num suporte para a conexão de am. on ma is cilindros de ar ao compart ime nto.

O doitpar timer to 18 a redux em diâmetro nas extensões mais à esquerda e mais à direita do compartimento. Nas 5 extensões mais à esquerda e mais à direita do compartimento e na superfície posterior estão posicionadas duas montagens de haste de acionamento 22a. Nesta modalidade, as montagens da haste de acionamento, estão do lado ascendente da superfície posterior. Em utilização, uma haste de 10 acionamento é montada na montagem da haste de acionamento através de um suporte de montagem (descrito em mais detalhe mais tarde).

Ao contrário dos compartimentos da técnica anterior, o compartimento 18a da presente invenção tem duas depressões 15 26a, 28a formadas na superfície posterior. Uma das depressões 26a é para o lado mais à esquerda da superfície posterior, perto de uma das montagens da haste de acionamento, e a outra depressão 28a é na direção para o lado mais à direita da superfície posterior, próximo da 20 outra montagem de haste de acionamento. A Figura 6 mostra um perfil geral (não â escala) do perfil da superfície posterior do compartimento 18a da esquerda para a direita, diretamente através do centro das depressões 26a e 28á. 0 eixo de F-A na Figura 6 indica o 25 desvio. do perfil na direção anterior-posterior. Com referência âs Figuras 4 e 6, pode ser visto que a superfície posterior é perfilada de tal modo que o diâmetro mais estreito está no lado mais à esquerda (xi) , e no lado, mais à direita (xix) da superfície posterior. Quando vistos 30 a partir da esquerda para a direita, o diâmetro aumenta graduaimente (xii) a partit da região mais à esquerda i.xi ) dá super-fíeíe porr E : . _ Ja r-.se vxiui, da depressão 26a • O d-iâmetm., cr, seguida, unvamente aumenta (xív) , com um gradiente mais íngreme, para uma superfície mais .posterior 5 (xv) da superfície posterior. Em seguida, numa po-siçãõ: virada para o lado mais à direita da superfície posterior, o diâmetro diminui (xvi) até uma base (xvii) da depressão 28a. 0 diâmetro, em seguida, desce de novo (xviíi) para se conectar com o lado mais à direita (xix) da superfície 10 posterior.

Pode ser visto nas Figuras 4 e 6, que a progressão a partir da base (xi.ii) da superfície anterior para a superfície mais anterior (xiv) da superfície dianteira é côncava, e também a partir da base (xvii) da depressão 28a 15 para a superfície mais anterior (xiv) da superfície anterior é côncava.

Fazendo referência à Figura 4, pode ser visto que a depressão 26a no lado mais à esquerda da superfície posterior se estende por cerca de metade da superfície 20 posterior na direção ascendente-descendente, e se estende a partir do lado mais em baixo da superfície posterior para a posição do eixo 16 a do compartimento. Da mesma forma, a depressão 28a no lado mais à direita da superfície posterior se estende aproximadamente em metade da superfície posterior na direção ascendente-descendente, e se estende a partir do lado mais para baixo da superfície posterior para a posição do eixo 16a do compartimento.

A progressão de uma superfície mais posterior da superfície posterior para a base de cada depressão 28a e b é côncava na direção ascendente-descendente, Leni como na direção esquerda-direita .

O compartimento. 18b no conjunto de eixo anterior é mostrado nas Figuras 7 a 11. Nesta modalidade, u conjunto 5 do eixo anterior compreende dois freios de tambor 230b na extremidade mais à esquerda e na extremidade mais a direita do conjunto de eixo montado' no conjunto de eixo por mew de um cubo em cada extremidade do conjunto de eixo (escondido nas Figuras devido à presença dos freios de tambor) . O 10 compartimento 18b está posicionado centralmente no conjunto de eixo e ligado a duas semi-hastes de eixo uma em cada lado. As semi-hastes de eixo estão posicionadas dentro de um compartimento de eixo 232.

O freio de tambor 230b, em muitas modalidades tem um 15 par de sapatas de freio móveis entre uma posição de aplicação e uma posição liberada. A posição aplicada fazendo com que uma roda ligada ao freio de tambor frene, e a posição liberada que permite a livre rotação de uma roda ligada ao freio de tambor. Uma haste de acionamento ,234b 20 pode rodar em torno de um eixo ao longo da direção longitudinal da haste de acionamento. Um dispositivo de acionamento, por exemplo um carne em S, transfere o movimento de rotação da haste de acionamento 234b em movimento da sapata de freio da posição liberada para a 25 posição aplicada. Um ajustador de folga 236b está ligado ao eixo de acionamento 234b, através de uma conexão estriada 238b, e é operàvel para compensar o desgaste das sapatas de freio, de uma forma conhecida.

Dois cilindros de ar 240b são montados no 30 compartimento 18b da montagem do cilindro de ar 24b por meio de um suporte 242b. Uma haste 244b sc estende a partir de cada cilindra de ar. Em utilização normal, istõ é, não durante a manutenção, cada haste 2.4 4 b se liga a uma extremidade livre de um dos ajustadores de folga 236b. Os 5 cilindros de ar são operáveis para transferir o movimento através da haste 244b e do ajustador de folga 236b para o veio de acionamento 234b de modo a acionar a sapata de freio para uma posição aplicada.

Na presente modalidade, o ajustador de folga 236b é 10 dobrado e faz a conexão entre a haste 244b e a haste de acionamento 234b. A manivela dobrada é responsável pelo fato de que a haste 244b está mais em direção ao centro do compartimento, ao longo do eixo esquerda-direita, do que o eixo de acionamento 234b. Em modalidades alternativas, o 15 ajustador de folga não pode ser dobrado. O ajustador de folga 236b se liga à haste 244b por meio de um conector em forma de C 24 6b na extremidade da haste. Um pino (não mostrado) passa através do conector em forma de C e do ajustador de folga 236b para prender a conexão. Os 20 ajustadores de folga 236b são posicionados de tal modo que estão dentro de um espaço criado pelas depressões 26b, 28b formadas no compartimento 18b.

O ajustador de folga 236b pode necessitar de substituição ou de ser removido, de modo a permitir a 25 manutenção. Para desligar o ajustador de folga 236b do conjunto de eixo 210b o pino é removido do conector em forma de C 246b e do ajustador de folga 236b. 0 ajustador de folga 236b ê, então, desengatado do conector em forma de C 246b. Uma vez que o ajustador de folga 236b esteja 30 desengatado a do conector em forma de C, o ajustador de folga 236b pode ser deslizado ao longo da conexão estriada 2 3 8b da haste de aolonamiento até um ponto em que o ajustador de folga 2 36b se desconecta da haste de acionamento 234b. Isto é, o ajustador de folga 236b no lado esquerdo do compartimento 18b é deslocado para o lado direito do compartimento, e o ajustador de folga do lado direito do compartimento 18b é deslocado para o lado esquerdo do compartimento. Uma vez desligado da haste de acionamento o ajustador de folga pode ser simplesmente 10 removido. O conjunto de eixo com o ajustador de folga em posição desconectada é mostrado nas Figuras de 9 a 11.

Para voltar a ligar o ajustador de folga 236b ou conectar um novo ajustador de folga, o procedimento acima ê seguido em sentido inverso. Isto é, o ajustador de folga é 15 deslizado sobre a conexão estriada 238b da haste de acionamento, de modo a se conectar com a haste de acionamento 234b. O ajustador de folga é então movido para engate com o conector em forma de C da haste, e o pino é posicionado entre o ajustador de folga e o conector em 20 forma de C de modo a ligar a haste e o ajustador de folga.

As depressões 26b e 28b permitem ao ajustador de folga 236b ser desligado da haste de acionamento 234b, sem a necessidade de remover quaisquer outros componentes (exceto o pino que liga o ajustador de folga à haste) do conjunto 25 de eixo 210b. Isto é vantajoso em relação aos compartimentos de acordo com a técnica anterior. Em compartimentos de acordo com a técnica anterior, é necessário remover a roda, o tambor, as sapatas de freio e mover o eixo de acionamento, de modo a montar/desmontar o ajustador de folga. Isto. consome tempo e é, por consegui nt-e, inconveniente para um utilizador.

O compartimento 18a n.um conjunto de eixo posterior 210a é mostrado nas Figuras 12 a 16. Nesta modalidade o 5 conjunto de eixo posterior inclui dois' freios de tambor 230a na extremidade mais à esquerda e na extremidade mais à direita do conjunto de eixo. 0 conjunto de eixo posterior tem muitas caracter!sticas em comum com o conjunto de eixo anterior 210b. As características comuns não serão 10 descritas com mais detalhe.

Nesta modalidade, dois cilindros de ar 240a estão ligados à superfície posterior do compartimento 18a da montagem de cilindro de ar 24a através de uma montagem de suporte 242a. Os cilindros de ar são dispostos de tal modo 1.5 que o eixo longitudinal 250a de cada cilindro de ar esteja substancialmente em paralelo em relação ao eixo para ascendente-descendente.

Como com o compartimento 18b do conjunto de eixo anterior 210b, o conjunto do eixo tem ajustadores de folga 20 236a posicionados dentro das depressões 26a e 28a do compartimento e ligados entre uma haste de acionamento 234a e uma haste 244a que se liga aos cilindros de ar 240a.

O ajustador de folga 236a é removido e voltado a ligar de uma forma similar à descrita para o conjunto do eixo 25 anterior e são alcançadas as mesmas vantagens em termos de facilidade de montagem e desmontagem do ajustador de folga.

O compartimento 18b no conjunto de eixo anterior é mostrado nas Figuras de 17 a 23. Nesta modalidade o conjunto de eixo anterior 310b compreende dois freios de 30 disco 330b na extremidade mais à esquerda e na extremidade mais â direita do conjunto dõ Mxn, em Vez de u» freios ele tambor mostrados anreilviawíiiü. u compartimento LBb esta ligado cent raimente ac cçngunto de eixo 310b, de tal modo que o liga a ambas as semi -hastes do conjunto, de eixo 5 (similar às semi-hastes discutidas relativamente ao conjunto de eixo de acordo com a técnica anterior).

Associado com cada freio de disco está uma câmara de ar 340b. As câmaras de ar estão ambas posicionadas nó lado posterior do conjunto do eixo, estando uma posicionada 10 perto do lado esquerdo do compartimento (isto é, próximo de um dos freios de disco), e a outra estando posicionada próximo do lado direito do compartimento (isto é, perto do outro freio de disco). Cada câmara de ar está montada numa pinça 356b do freio de disco, que está por sua vez montada 15 num transportador 357b que é fixado ao compartimento de eixo 232b.

Nesta, forma de realização é também ilustrado um sistema de suspensão do conjunto de eixo. As formas de realização anteriormente descritas também utilizavam um 20 sistema de suspensão, mas este não foi ilustrado uma vez que não. é relevante para o funcionamento da invenção. O sistema de suspensão é composto por quatro braços de suspensão 352b. Um par de braços de suspensão é ligado ao compartimento de eixo à esquerda do compartimento. Um dos 25 braços do par se estende desde a posição do compartimento de eixo substancialmente na direção posterior e um substancialmente na direção anterior. O outro par de braços de suspensão é ligado ao compartimento de eixo à direita do compartimento. Um braço de cada par se estende desde a 30 posição do compartimento de eixo substancialmente na direção posterior e uma stib^t-ancialmcnre :.α direção anterior, Cada car 4 c LLSÇVJÍÇ, de suspensão esta ligado ao rompa r ti mentí de αiravεs dfe dois suportes em forma de u. Os suportes se prolongam à volta do compartimento de 5 eixo e se aparafusam a uma placa que se encontra posicionada no lado de baixo do par de braços de suspensão.

Ligada ao Lado ascendente de cada um dos braços de suspensão está uma bolsa de ar de uma forma cilíndrica 354b. As bolsas de ar 354b são posicionadas e concebidas de 10 forma a absorverem as ondulações na estrada e a minimizar a transferência de tais ondulações para um utilizador do veiculo. 0 sistema pneumático do veículo pode ser disposto de tal modo que um compressor do reservatório de ar forneça ambas as câmaras de ar e as bolsas de ar com a necessária 15 alimentação de ar.

O compartimento 18b da presente modalidade permite que as câmaras de ar 340b sejam inclinadas em direção ao eixo longitudinal do conjunto de eixo, que se estende no sentido direita-esquerda, ou seja, as câmaras de ar 340b estão 20 dispostas com um ângulo negativo em relação ao eixo longitudinal do conjunto de eixo.

A posição inclinada da câmara de ar é ilustrada em 60 na Figura 33. Para efeitos de comparação, a câmara de ar e a disposição de bolsa de ar de um conjunto da técnica 25 anterior, está ilustrada em 161 na Figura 33.

Em conjuntos de eixo da técnica anterior, a câmara de ar 140d é substancialmente paralela ao eixo longitudinal 62 do conjunto de eixo.

As câmaras de ar 340a, b dos conjuntos de eixo das 30 modalidades da presente invenção são inclinadas no sentido do compartimento, de tai mode que urn eixo longitudinal 66 se estendendo «através do 'comprimento longitudinal de uma câmara de ar forma um ângulo agudo com o eixo longitudinal 62, quando medido no sentido horário a partir do eixo 5 longitudinal. A inclinação negativa descrita dã câmara de ar significa que uma tangente 68 à bolsa de ar 354a, b de uma modalidade da presente invenção está mais próxima do eixo longitudinal de uma tangente 69 a uma bolsa de ar 154 da arte anterior 161 por uma distância Z. Assim, o conjunto 10 de eixo é mais compacto do que o.s conjuntos de eixo da técnica anterior numa direção anterior-posterior.

Em uso, como o material de fricção e um disco de freio do freio de disco se desgastam, a pinça de freio se move para compensar o desgaste. Por conseguinte, as câmaras de 15 ar 340b também se movem. 0 movimento da pinça de freio e das câmaras de ar é na direção do compartimento 18b do conjunto de eixo.

As depressões 26b, 28b proporcionam um espaço para o interior do qual as câmaras de ar podem se deslocar com o 20 desgaste dos freios de disco, o que evita o impacto com o compartimento e, portanto, permite que as câmaras de ar sejam posicionadas com um ângulo negativo. O conjunto de eixo numa posição usada é mostrado nas Figuras de 21 a 23. Assim, o compartimento da presente invenção, 25 vantajosamente, permite que o conjunto de eixo seja mais compacto do que conjuntos de eixo da técnica anterior.

Um conjunto de eixo posterior 310a com um compartimento. 18a da presente invenção é mostrado nas Figuras de 24 a 30. As principais características e vantagens deste conjunto de eixo são semelhantes às do conjunto de eixo anterior 310b, pelo que não serão de novo descritas em detalhe. As Figuras de 2 8 a 30 mostram o conjunto de eixo e a posição das câmaras de ar quando o material de fricção e/ou o conjunto de disco do freio do 5 freio de disco estão desgastados.

Para permitir que o compartimento 18a, 18b seja modificado do modo descrito acima, é necessário alterar a forma dos componentes dentro do compartimento 18a, 18b. As Figuras 35 e 37 ilustram estas alterações. As Figuras 34 e 10 36 mostram os diferenciais da técnica anterior e são fornecidas para fins de comparação.

Se referindo à Figura 34 é mostrado um compartimento 118a de um conjunto de eixo posterior da técnica anterior é apresentado com referência à Figura 35 um compartimento 18a 15 de um conjunto de eixo posterior de acordo com uma modalidade do invento. As características comuns serão agora discutidas. O compartimento 118a, 18a, é fornecido em duas partes, que são ligadas entre si por meio de uma flange 170a, 70a. Um transportador 172a, 72a do diferencial está dentro do compartimento 118a, 18a. Uma tampa de rolamentos 174a, 74a, 176a, 76a está posicionada nos lados direito e esquerdo do transportador 172a, 72a. As tampas de rolamentos 174a, 74a, 176a, 76a são usadas para manter os rolamentos e prender o diferencial ao compartimento dos 25 eixos.

Fazendo referência à Figura 35, a largura 78a do suporte na direção ascendente-descendente é menor do que a largura comparável 178a do transportador da técnica anterior (como mostrado na Figura 34). Além disso, o canto 30 superior esquerdo 80a do diferencial tem um arco interno semelhante com um raio similar ao arco interno do canto 180a da técnica anterior, mas tem um arco externo de raio reduzido em comparação com um arco externo comparável de canto 180a da técnica anterior.

A tampa de rolamentos 74a posicionada no lado esquerdo do veiculo compreende uma depressão côncava 82a. Para acomodar a depressão 82a, um parafuso 83a que prende o rolamento na tampa de rolamentos é posicionado em desfasamento em relação a um eixo central na direção esquerda-direita. Nesta modalidade, um centro da depressão 82a é desfasado na direção descendente para um eixo central na direção da esquerda para a direita e o parafuso 83a é desfasado na direção ascendente para um eixo central na direção da esquerda para a direita.

Se referindo à Figura 36 é mostrado um compartimento 118 b de um conjunto de eixo anterior da técnica anterior e com referência à Figura 37 é mostrado um compartimento 18b de um conjunto de eixo anterior de acordo com uma concretização do invento. Características em comum com os compartimentos 118a, 18a dos conjuntos de eixo posterior mostrados nas Figuras 34 e 35 não serão aqui descritos novamente.

Fazendo referência à Figura 37, o perfil de um perímetro interior e exterior do compartimento 18b de um canto superior esquerdo 80b é mais chanfrado do que um canto 180b comparáveis da técnica anterior. Nesta forma de realização, uma formação em arco côncavo 81b é proporcionada numa superfície interna do canto 80b.

A tampa de rolamentos 74b no lado esquerdo do veículo compreende uma depressão côncava 82b ao longo da espessura da tampa de rolamentos e está posicionada substancialmente num local central em relação à tampa de rolamentos no sentido ascendente-descendente. A tampa de rolamentos 76b do lado direito do veiculo compreende uma depressão planar 86b. A depressão 86b está posicionada no lado mais à direita da tampa de rolamentos e se estende por pouco menos de metade do comprimento da tampa de rolamentos no sentido direita-esquerda. A depressão plana tem um perfil substancialmente plano e se estende numa direção ascendente-descendente. Devido à presença das depressões 82b, 8 6b nas tampas de rolamentos 74b, 76b, os parafusos 85b (apenas um está representado) que ligam os rolamentos às tampas de rolamentos são posicionados desfasados a partir de um eixo central no sentido direita-esquerda, enquanto que na técnica anterior, os parafusos comparáveis 183b, 185b são coincidentes com um eixo central na direção direita-esquerda.

As tampas de rolamentos e o compartimento sofrem uma carga substancial durante o uso. No entanto, os presentes inventores descobriram, utilizando técnicas de modelação de elementos finitos, que a remoção do material das tampas de rolamentos e a alteração da forma do compartimento, da maneira descrita, não afetam indevidamente o desempenho do suporte de carga das tampas de rolamentos ou do compartimento.

Muito embora a invenção tenha sido descrita acima com referência a uma ou mais formas de realização preferidas, deve se notar que várias alterações ou modificações podem ser feitas sem se sair do escopo da invenção tal como definido nas reivindicações anexas.

Claims

1. Conjunto de eixo tendo: dois cubos, cada um para se conectar a uma roda; um compartimento (18a, 18b) para engrenagens diferenciais; uma disposição de montagem para um sistema de frenagem para frenar uma roda ligada; e dois freios de tambor (230a, 230b) cada um para a frenagem de uma das rodas, cada freio de tambor (230a, 230b) tendo uma sapata de freio móvel entre uma posição aplicada e uma posição liberada com um freio de tambor associado, uma haste de acionamento rotativa em torno de um eixo de haste e um dispositivo de acionamento para a transferência de movimento rotativo da haste de acionamento para o movimento da sapata de freio a partir da posição aplicada para a posição liberada; um ajustador de folga (236a, 236b) conectado a cada haste de acionamento para mover o dispositivo de acionamento de modo a considerar desgaste do mesmo; e engrenagens diferenciais dentro do alojamento para permitir que as rodas girem em velocidades diferentes quando o veículo estiver descrevendo uma curva apertada; caracterizado pelo fato de que o compartimento tem uma depressão (28a, 28b) formada no mesmo, sendo a depressão (28a, 28b) configurada de modo a ser capaz de acomodar movimento de um dos ajustadores de folga (236a, 236b) de um dos freios de tambor (230a, 230b) em uma direção afastada de um dos cubos mais próximo do referido um dos freios de tambor (230a, 230b) de modo a permitir desacoplamento do referido um dos ajustadores de folga (236a, 236b).

2. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende uma montagem de haste de acionamento para a haste de acionamento do referido dos freios de tambor (230a, 230b), e a depressão (28a, 28b) está posicionada adjacente à dita montagem de haste de acionamento.

3. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o compartimento (18a, 18b) compreende uma montagem de cilindro de ar para a montagem de um cilindro de ar de um sistema de freio de tambor, e a depressão (28a, 28b) que está posicionada adjacente à referida montagem de cilindro de ar.

4. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a depressão (28a, 28b) é uma primeira depressão, o conjunto de eixo compreende ainda uma segunda depressão, a primeira e segunda depressões sendo posicionadas em cada lado da montagem do cilindro de ar.

5. Conjunto de eixo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o compartimento (18a, 18b) tem uma superfície posterior oposta a uma superfície anterior e uma superfície ascendente oposta a uma superfície descendente, e a depressão (28a, 28b) ou cada depressão (28a, 28b) é posicionada na superfície posterior do alojamento, e preferencialmente uma montagem de cilindro de ar é posicionada na superfície posterior.

6. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o compartimento (18a, 18b) compreende um acoplamento na superfície anterior de uma haste de conexão para transferir impulsão de um motor primário para o conjunto de eixo por meio de um conjunto de eixo adicional.

7. Conjunto de eixo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o compartimento (18a, 18b) tem uma superfície posterior oposta a uma superfície anterior e uma superfície ascendente oposta a uma superfície descendente, e a depressão ou cada depressão (28a, 28b) é posicionada na superfície posterior do compartimento (18a, 18b), e preferencialmente uma montagem de cilindro de ar é posicionada sobre a superfície ascendente.

8. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o compartimento (18a, 18b) compreende um acoplamento de um veio de acionamento de entrada a partir de um motor principal sobre a superfície anterior e uma haste de conector para fornecer impulsão para um conjunto de eixo adicional sobre a superfície posterior.

9. Conjunto de eixo tendo: dois cubos, cada um para se conectar a uma roda; um compartimento (18a, 18b) para engrenagens diferenciais; uma disposição de montagem para um sistema de frenagem para frenar uma roda ligada; e dois freios de disco (330a, 330b), cada um para a frenagem de uma das rodas; um sistema de acionamento pneumático para acionar cada freio de disco (330a, 330b), o sistema de acionamento pneumático incluindo duas câmaras de ar (340a, 340b), uma câmara de ar sendo associada com um freio de disco (330a, 330b); e engrenagens diferenciais no interior do compartimento para permitir que as rodas girem em velocidades diferentes, quando o veículo está descrevendo uma curva; caracterizado pelo fato de que o compartimento (18a, 18b) tem uma depressão (28a, 28b) formada no mesmo, sendo a depressão (28a, 28b) configurada de modo a ser capaz de acomodar movimento de uma das câmaras de ar (340a, 340b) do sistema de frenagem, em que a referida uma das câmaras de ar (340a, 340b) é capaz de ser pelo menos parcialmente acomodada no interior da depressão (28a, 28b).

10. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que cada câmara de ar (340a, 340b) tem uma inclinação no sentido do compartimento (18a, 18b), e preferencialmente cada câmara de ar está montada em um componente do freio de disco (330a, 330b) associado, por exemplo uma pinça de freio.

11. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a referida uma das câmaras de ar (340a, 340b) é posicionada entre o compartimento (18a, 18b) e uma bolsa de ar de uma disposição de suspensão do veículo.

12. Conjunto de eixo de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a disposição de suspensão compreende um braço de suspensão ao qual a bolsa de ar se pode unir, e a referida uma das câmaras de ar (340a, 340b) é posicionada acima do braço, quando o eixo é montado em um veículo.

13. Conjunto de eixo de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que inclui uma bolsa de ar adicional, a referida bolsa de ar e a referida bolsa de ar adicional sendo ambas posicionadas no mesmo lado do conjunto de eixo.

14. Conjunto de eixo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que compreende uma tampa de rolamentos no interior do compartimento (18a, 18b) compreendendo rolamentos e prendendo as engrenagens diferenciais ao compartimento (18a, 18b), e em que a tampa de rolamentos compreende uma depressão (82a, 82b) posicionada para acomodar uma porção da referida depressão formada no compartimento (18a, 18b).