BRPI0616142A2 - conjunto motor para aeronave - Google Patents

Abstract

CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE A invenção se refere a um conjunto motor (1) para aeronave que compreende um motor (6) e um dispositivo de afixação (4) do motor, o dispositivo de afixação sendo destinado a ser interposto entre um acrofólio da aeronave e o motor, e comportando uma estrutura rígida (8) assim como meios de afixação do motor (6) sobre a referida estrutura rígida, os meios de afixação sendo constituídos de uma primeira conexão (10) assim como uma segunda conexão (12). De acordo com a invenção, a primeira conexão comporta duas semiconexões laterais (1Oa) cada uma fixada sobre um cárter de insuflação (18) do motor, e a segunda conexão é fixada sobre uma parte frontal de um cárter central (22) deste motor.

Description

CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de maneira geral ao domínio dosdispositivos de afixação de motor destinados a serem interpostos entre umaerofólio de aeronave e um motor, e mais particularmente um conjunto motorque compreende tal dispositivo de afixação.

A invenção pode ser utilizada sobre qualquer tipo de aeronaveequipada de turborreatores ou turbopropulsores, ou ainda qualquer outro tipode motor.

Este tipo de dispositivo de afixação, igualmente denominadoestribo de afixação ou "EMS" (do inglês "Engine Mounting Structure"),permite suspender um turbomotor embaixo do aerofólio da aeronave, ou aindamontar este turbomotor em cima deste mesmo aerofólio.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um dispositivo de afixação de uma aeronave está previsto paraconstituir a interface de ligação entre um motor e um aerofólio da aeronave.Ele permite transmitir à estrutura desta aeronave os esforços gerados por seumotor associado, e autoriza igualmente o encaminhamento do combustível, daeletricidade, da hidráulica e do ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o estribocomporta uma estrutura rígida, por exemplo, do tipo "caixa", ou seja, formadapela montagem de longarinas superiores e inferiores conectadas entre si pelointermédio de nervuras transversais.

Por outro lado, o estribo é munido de meios de afixaçãointerpostos entre o motor e a estrutura rígida do estribo, estes meioscomportando globalmente duas conexões, geralmente uma conexão frontal euma conexão traseira.

Além disso, meios de afixação compreendem um dispositivode retomada dos esforços de empuxo gerados pelo motor. Na técnica anterior,este dispositivo toma tipicamente a forma de duas bielas laterais conectadasde um lado ao outro a uma parte frontal do cárter central do motor ou a umaparte traseira do cárter de insuflação, e outra parte à estrutura rígida doconjunto.

Da mesma maneira, o dispositivo de afixação comportaigualmente um sistema de montagem interposto entre o estribo e o aerofólioda aeronave, este sistema sendo, habitualmente, composto de dois ou trêsconexões.

Por fim, o estribo é provido de uma estrutura secundária queassegura a segregação e a manutenção dos sistemas suportando, ao mesmotempo, carenagens aerodinâmicas.

De maneira conhecida do especialista, os esforços de empuxogerados pelo motor provocam, habitualmente, uma flexão longitudinal maisou menos importante deste último, a saber uma flexão resultante de um torqueimanente dos esforços de empuxo, e exercido de acordo com um eixotransversal da aeronave. A esse respeito, notou-se igualmente que durante asfases de cruzeiro da aeronave, os esforços de empuxo constituem a únicacausa de flexão longitudinal do motor.

Quando tal flexão longitudinal ocorre, notadamente durante asfases de cruzeiro da aeronave, dois casos podem se apresentar. Em umprimeiro caso onde nenhuma precaução particular foi tomada no que se refereà flexão observada, se encontra então inevitavelmente atritos criados por umlado entre as pás giratórias do ventilador e o cárter de insuflação, e por outrolado entre as pás giratórias de compressor e de turbina e o cárter central domotor. A conseqüência principal destes atritos reside, então, em um desgasteprematuro do motor que é naturalmente nefasto para a duração de vida deste,último, assim como seus desempenhos. Em um segundo caso onde se previujogos de funcionamento adaptados de modo que não haja quase nunca contatocausado pela flexão longitudinal, o rendimento do motor é, então, diminuídograndemente.

A vista do que precede, parece evidente que é necessárioprever meios de afixação que limitem o melhor possível a flexão longitudinaldo motor em função dos esforços de empuxo, de modo a minimizar tantoquanto possível os atritos limitadores, sem subdimensionar os jogos defuncionamento mencionados acima.

Ora, observou-se que os meios de afixação da técnica anteriornão permitiam limitar de maneira totalmente satisfatória a flexão longitudinaldo motor resultante do torque de eixo transversal ligado aos esforços deempuxo, notadamente durante as fases de cruzeiro da aeronave.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem, conseqüentemente, por objetivo propor umconjunto motor para aeronave que evita pelo menos parcialmente osinconvenientes mencionados acima relativos às realizações da técnicaanterior.

Para este feito, a invenção tem por objeto um conjunto motorpara aeronave que compreende um motor e um dispositivo de afixação domotor, o dispositivo de afixação destinado a ser interposto entre um aerofólioda aeronave e este motor, e comportando uma estrutura rígida assim comomeios de afixação do motor sobre a estrutura rígida, os meios de afixaçãosendo constituídos de uma primeira e uma segunda conexão. De acordo com ainvenção, a primeira conexão é constituída de duas semiconexões lateraiscada uma fixada sobre um cárter de insuflação do motor, e a segunda conexãoé fixada sobre uma parte frontal de um cárter central deste mesmo motor.

Por outras palavras, no conjunto motor de acordo com ainvenção, todas as conexões motor estão conectadas seja ao cárter deinsuflação do motor, seja a uma parte frontal do cárter central deste último.Assim, nesta configuração específica à invenção onde a retomada dosesforços gerados pelo motor pode se efetuar exclusivamente sobre a partefrontal do cárter central com ajuda da segunda conexão motor, é necessáriocompreender que a parte central e traseira do cárter central deste motor nãoestá mais ligada ao estribo de afixação por uma ou várias conexões motortraseiro, como era o caso nas realizações da técnica anterior. De maneiraanáloga, a invenção não prevê, conseqüentemente, nenhuma conexão motorno nível do cárter de ejeção do motor, de modo que está quase toda a parte domotor situada na parte traseira do cárter de insuflação que é vantajosamentedesprovido de ligação com os meios de afixação.

Naturalmente, é necessário compreender que a ligaçãomecânica que permite fazer transitar os esforços que provêm do motor entreeste último e a estrutura rígida é unicamente constituída pelos meios deafixação pré-citados, eles mesmos unicamente constituídos pelas referidasduas semiconexões laterais da primeira conexão e a referida segunda conexão.Deste fato, toda a parte do motor situada atrás, em relação à referida segundaconexão motor fixado sobre uma parte frontal do cárter central do motor, édesprovida de conexão motor para sua fixação sobre a estrutura rígida.

Assim, esta disposição particular das conexões motor induzuma diminuição considerável da flexão encontrada no nível do cárter central,que esta flexão seja devida aos esforços de empuxo gerados pelo motor, ouainda devida às rajadas susceptíveis de serem encontradas durante as diversasfases do vôo da aeronave.

Consequentemente, a diminuição de flexão acima referida gerauma baixa significativa dos atritos entre as pás giratórias de compressor e deturbina e o cárter central do motor, e limita, conseqüentemente, de formaampla as perdas de rendimento devidas ao desgastes destas pás.

A título indicativo, notou-se que o fato de prever uma conexãomotor sobre o cárter de insuflação e uma conexão motor sobre a parte frontaldo cárter central oferece a possibilidade de afastá-los de forma consideráveluma da outra. Este desvio tem por vantagem poder simplificar a concepçãodestas conexões motor em função do fato de que, os esforços que elas devemfazer, associadas a um momento de acordo com um eixo dado, sãonaturalmente, diminuídos em relação a esses encontrados nas soluçõesclássicas da técnica anterior nas quais as conexões motor situadasexclusivamente sobre o cárter central não podiam ser, também, afastadasumas das outras.

Por fim, indicou-se que as conexões motor e o estribo deafixação podem, vantajosamente, estar situados a distância da parte quente domotor, o que implica uma diminuição significativa dos efeitos térmicossusceptíveis de se aplicarem sobre estes elementos.

De preferência, a segunda conexão motor é concebida demaneira a retomar os esforços que se exerçam de acordo com uma direçãolongitudinal do motor, e as duas semiconexões da primeira conexão motorsão, cada uma, concebida de maneira a retomar esforços que se exerçam deacordo com a direção longitudinal do motor, assim como de acordo com umadireção vertical deste último.

Por outro lado, pode-se, de modo alternativo, prever que umaou outra das duas conexões motor é igualmente concebida de maneira aretomar esforços que se exerçam de acordo com uma direção transversal domotor.

De preferência, a segunda conexão motor é fixada sobre umaporção da parte frontal do cárter central que traz as pás fixas que ligam estemesmo cárter central e o referido cárter de insuflação. Em um tal caso, está,então efetivamente, qualquer parte do motor situada atrás do cárter deinsuflação que é, vantajosamente, desprovido de ligação com os meios deafixação, e que pode, conseqüentemente, se deslocar livremente sem sofrerflexão longitudinal.

No entanto, recorda-se que a segunda conexão motor poderiase situar mais atrás sobre o cárter central do motor, mas sempre em uma partefrontal deste último, ou seja, em uma parte na frente do compressor altapressão.

De preferência, a primeira conexão comporta uma parte motorfixada no motor assim como uma parte estribo fixada à estrutura rígida, aspartes motor e estribo sendo fixadas uma à outra e apresentadorespectivamente duas superfícies de contato em apoio uma sobre a outra, estasduas superfícies de contato sendo orientadas de acordo com um planodefinido pelas direções transversais e verticais do motor.

Pode-se então prever que a segunda conexão comporta umaparte motor fixada no motor assim como uma parte estribo fixada à estruturarígida, as partes motor e estribo sendo fixadas uma sobre a outro eapresentado respectivamente duas superfícies de contato em apoio uma sobrea outra, estas duas superfícies de contato estando orientadas de acordo comum plano definido pelas direções longitudinais e verticais do motor.

Contudo, uma solução preferida consiste em prever que asegunda conexão comporta uma parte motor fixada ao motor assim como umaparte estribo fixada à estrutura rígida, as partes motor e estribo estandofixadas uma sobra a outra e apresentado respectivamente duas superfícies decontato em apoio uma sobre a outra, estas duas superfícies de contato estandoorientadas de acordo com um plano definido pelas direções transversais everticais do motor.

Com efeito, em tal caso, as duas conexões motor são, entãovantajosamente, concebidas de maneira a autorizar um posicionamento axialdo motor sobre a estrutura rígida, o movimento relativo axial efetuado durantea montagem sendo, então, parado pelos batentes entre as diferentes superfíciesde contato dispostas ao mesmo tempo vertical e transversalmente em relaçãoao motor.

Uma outra solução consiste em prever uma segunda conexãoque comporta duas bielas laterais de retomada dos esforços de empuxo, estasbielas dispostas de uma extremidade traseira trazida sobre a estrutura rígida.Assim, prevendo-se que a segunda conexão motor toma a forma de umdispositivo de retomada dos esforços de empuxo clássica, a concepção daparte frontal da estrutura rígida pode, então, ser simplificada, na medida em5 que ela traz unicamente a primeira conexão. Com efeito, nesta configuração, aconexão traseira, por exemplo, é conectada no nível de uma parte centralinferior da estrutura rígida, com ajuda de um balancim que traz asextremidades traseiras das bielas de retomada, como habitualmente seencontra nas realizações da técnica anterior.

Por fim, indica-se que de maneira vantajosa, o sistema demontagem é um sistema isostático, o que facilita enormemente suaconcepção.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Esta descrição será feita em face aos desenhos anexados dentreos quais;

- a figura 1 representa uma vista esquemática parcial e emperspectiva de um conjunto motor para aeronave de acordo com um primeiromodo de realização preferido da presente invenção;

- a figura 2 representa uma vista em perspectiva de umconjunto motor para aeronave que se apresenta sob forma de primeiraalternativa para o emprego do primeiro modo de realização preferido dapresente invenção;

- a figura 3 representa uma vista explodida em perspectiva daprimeira conexão mostrada sobre o conjunto motor da figura 2;

- a figura 4 representa uma vista explodida em perspectiva dasegunda conexão mostrada sobre o conjunto motor da figura 2;

- a figura 5 representa uma vista em perspectiva de umconjunto motor para aeronave que se apresenta sob forma de uma segundaalternativa para o emprego do primeiro modo de realização preferido dapresente invenção;

- a figura 6 representa uma vista explodida em perspectiva dasegunda conexão mostrada sobre o conjunto motor da figura 5;

- a figura 7 representa uma vista em perspectiva de umconjunto motor para aeronave que se apresenta sob a forma de terceiraalternativa para o emprego do primeiro modo de realização preferido dapresente invenção;

- a figura 8 representa uma vista parcial em perspectiva daprimeira conexão mostrada sobre o conjunto motor da figura 7;

- a figura 9 representa uma vista esquemática parcial e emperspectiva de um conjunto motor para aeronave de acordo com um segundomodo de realização preferido da presente invenção;

- a figura 10 representa uma vista em perspectiva de umconjunto motor para aeronave que se apresenta sob forma de uma primeiraalternativa para o emprego do segundo modo de realização preferido dapresente invenção;

- a figura 11 representa uma vista explodida em perspectiva daprimeira conexão mostrada sobre o conjunto motor da figura 10; e

- a figura 12 representa uma vista em perspectiva de umconjunto motor para aeronave que se apresenta sob forma de segundaalternativa para o emprego do segundo modo de realização preferido dapresente invenção.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃOPREFERIDOS

Nas figuras que representam diferentes modos de realizaçãopreferidos da presente invenção, os elementos que trazem as mesmasreferências numéricas correspondem à elementos idênticos ou similares.Em referência, primeiramente à figura 1, se vê um conjuntomotor 1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa (não representada)desta aeronave, este conjunto 1 que se apresenta sob a forma de um primeiromodo de realização preferido da presente invenção que comporta umdispositivo de afixação 4, assim como um motor 6 tal como um turborreatorpendurado sob este dispositivo 4.

De maneira global, o dispositivo de afixação 4 comporta umaestrutura rígida 8 que traz meios de afixação do motor 6, estes meios deafixação sendo constituídos de duas conexões motor 10, 12.

A título indicativo, notou-se que o conjunto 1 é destinado a sercontornado de uma nacela (não representada), e que o dispositivo de afixação4 comporta uma outra série de conexões 16 que permitem assegurar asuspensão deste conjunto 1 sob o aerofólio da aeronave.

Em toda a descrição que seguirá, por convenção, se denominaXa direção longitudinal do dispositivo 4 que é igualmente assimilável àdireção longitudinal do turborreator 6, esta direção X sendo paralela a umeixo longitudinal 5 deste turborreator 6. Por outro lado, se denomina Y adireção orientada transversalmente em relação ao dispositivo 4 e igualmenteassimilável à direção transversal do turborreator 6, e Z a direção vertical ou daaltura, estas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "frontal" e "traseiro" devemconsiderar em relação a uma direção de avanço da aeronave encontrada naseqüência do empuxo exercido pelo turbomotor 6, esta direção sendorepresentada esquematicamente pela seta 7.

Na figura 1, se pode ver as duas conexões motor 10, 12, a sériede conexões 16, e a estrutura rígida 8 do dispositivo de afixação 4. Os outroselementos constitutivos não representados deste dispositivo 4, tais como aestrutura secundária que assegura a segregação e a manutenção dos sistemassuportando, ao mesmo tempo, carenagens aerodinâmicas, são elementosclássicos idênticos ou similares a esses encontrados na técnica anterior, econhecidos do especialista. Consequentemente, não será feito nenhumadescrição detalhada.

Por outro lado, indicou-se que o turbomotor 6 disposto naparte frontal de um cárter de insuflação 18 de grande dimensão que delimitaum canal anular de ventilador 20, e comporta para a parte traseira um cártercentral 22 de menor dimensão, contendo o coração deste turborreator. Porfim, o turbomotor 6 termina na parte traseira por um cárter de ejeção 23 demaior dimensão que esta do cárter central 22. Naturalmente, os cárteres 18, 22e 23 são solidários uns dos outros. A esse respeito, o cárter central 22comporta uma porção 25 situada na parte frontal e que dispõe de um maiordiâmetro, esta porção 25 trazendo pás fixas 27 que ligam este mesmo cártercentral 22 ao cárter de insuflação 18.

Como se pode perceber na figura 1, as conexões motor 10, 12do dispositivo 4 são prevista ao número de dois, e respectivamentedenominadas primeira conexão motor e segunda conexão motor, ou aindaconexão superior e conexão inferior em função de sua disposição relativa queserá explicitada posteriormente.

A primeira conexão motor 10 é interposta entre umaextremidade frontal da estrutura rígida 8 (não representada por razões declareza), e uma parte anular superior do cárter de insuflação 18.

Mais precisamente, a primeira conexão motor 10 é compostade duas semiconexões laterais 10a, cada uma destes duas semiconexões 10asendo concebidas de maneira a poder retomar esforços que se exerçam deacordo com a direção X assim como de acordo com a direção Z, como érepresentado esquematicamente na figura 1. Naturalmente, estas duassemiconexões 10a são dispostas simetricamente em relação a um planovertical (não representado) passando pelo eixo longitudinal 5 do motor 6.

De uma maneira mais geral, precisou-se que o plano verticalpré-citado constitui em plano de simetria para o conjunto dispositivo deafixação 4 equipado de seus meios de afixação.

Por outro lado, a segunda conexão 12 é interposta entre aextremidade frontal da estrutura rígida 8, e a porção 25 do cárter central 22,ou seja, no nível de uma extremidade frontal deste cárter central 22.

Esta segunda conexão 12 que está, conseqüentemente, situadaembaixo da primeira conexão 10 é concebida de modo a poder retomaresforços que se exercem de acordo com a direção X, assim como esforços quese exercem de acordo com a direção Y.

Com tal disposição isostática, como se pode veresquematicamente na figura 1, os esforços que se exercem de acordo com adireção longitudinal X são retomados conjuntamente pelas primeira esegundas conexões 10, 12, os esforços se exercendo de acordo com a direçãotransversal Y são retomados exclusivamente pela segunda conexão 12, e osesforços que se exercem de acordo com a direção vertical Z são retomadosconjuntamente pelas duas semiconexões IOa da primeira conexão 10.

Por outro lado, a retomada do momento que se exerce deacordo com a direção X é assegurada unicamente pelas duas semiconexões10a da conexão 10, enquanto a retomada dos momentos que se exercem deacordo com a direção Y é assegurada conjuntamente por estas duas conexõesmotor 10, 12. Além disso, a retomada do momento que se exerce de acordocom a direção Z é, igualmente, assegurada unicamente pelas duassemiconexões 10a da primeira conexão 10.

A figura 2 mostra um conjunto motor 1 que toma a forma deuma primeira alternativa para o emprego do primeiro modo de realizaçãopreferido mostrado na figura 1.

Nesta primeira alternativa, a primeira conexão 10 queincorpora as duas semiconexões 10a apresenta uma interface vertical, ou seja,que comporta duas partes respectivamente solidárias do motor 6 e da estruturarígida 8 e que estão em contato de acordo com um plano YZ5 como seráesclarecido mais em detalhes em referência à figura 3. Em contrapartida, asegunda conexão 12 apresenta uma interface horizontal, ou seja, quecomporta duas partes respectivamente solidárias do motor 6 e da estruturarígida 8 e que está em contato de acordo com um plano XY, como seráesclarecido mais em detalhes em referência à figura 4.

Em referência, conseqüentemente, à figura 3 que mostra aprimeira conexão 10 ou conexão superior antes da montagem final entre omotor 6 e a estrutura rígida 8, pode-se perceber que esta conexão 10 comportauma parte motor 28 fixada ao motor 6 bem como uma parte estribo 30 fixadaà estrutura rígida 8, cada uma destas partes 28, 30 apresentando o planovertical que passa pelo eixo longitudinal 5 como plano de simetria, a fim dedefinir as duas semiconexões 10a.

A parte motor 28 comporta uma ferragem central 32 orientadatransversalmente e fixada sobre uma parte de extremidade superior do cárterde insuflação 18, esta ferragem central 32 que integra uma superfície decontato 34 orientada de acordo com um plano YZ e para a parte traseira.

Além disso, de um lado ao outro desta ferragem central 32,está previsto um pião 36 orientado de acordo com a direção Y (somente sendovisível na figura 3 em função da vista em perspectiva explodida), cada pião 36fazendo parte integrante de sua semiconexão 10a associada e que cooperacom uma ferragem lateral 38, de preferência triangular.

Esta ferragem lateral 38 colocada em um plano XZ temconsequentemente um topo articulado sobre o pião 36 pré-citado, enquantoque seus dois outros topos estão fixadas por eixo sobre uma ferragem lateralsecundária 40 igualmente orientada de acordo com um plano XZ, e realizadaem molde único com uma armação 42 de acordo com o contornocircunferencial do cárter de insuflação 18. Este reforço 42 apresenta, porexemplo, uma seção em forma de L, e é montada fixamente sobre a outraarmação 44 solidária do cárter de insuflação 18, que dispõe igualmente deuma seção em forma de L para assegurar um contato biplanar entre estes doiselementos 42, 44.

A parte estribo 30, propriamente dita, é equipada de uma placacentral 46 que integra uma superfície de contato 47 orientada de acordo comum plano YZ e para frente. Esta placa central 46 repousa sobre dois suporteslaterais 48 dispostos de um lado ao outro da parte frontal da estrutura rígida 8.

Como se mostrou esquematicamente pelas linhas pontilhadas50, 52, 54 da figura 3, as partes motor e estribo 28, 30 são destinadas a seremfixadas uma à outra, por exemplo, através de parafuso e porca e pião (nãorepresentados) orientados de acordo com a direção X. Para este efeito, assuperfícies de contato 34 e 47 são, previamente levadas em apoio uma contraa outra, e depois os parafusos e porcas e pião de cada semiconexão IOa sãoposicionados de forma a atravessar sucessivamente a ferragem central 32, aplaca central 46 e o suporte lateral 48, estes últimos elementos apresentando,conseqüentemente, previstos para isto.

Notou-se que se somente a semiconexão IOa de esquerda forinteiramente visível na figura 3, esta da direita dispõe de uma concepçãoidêntica. Por outro lado, é, igualmente, necessário compreender que aferragem central 32 e a placa central 46 são elementos considerados comunsàs duas semiconexões 10a da conexão superior 10.

Para trazer esta conexão superior 10, a estrutura rígida 8comporta uma caixa principal 56 de tipo clássico, ou seja, que se estende daparte traseira para a parte frontal sensivelmente de acordo com a direção X, eformada pela montagem de longarinas superiores e inferiores conectadas entreelas por meio de nervuras transversais. É, conseqüentemente, no nível de umaparte de extremidade frontal desta caixa 56 que se solidariza a parte estribo 30da conexão 10.

Por outro lado, a estrutura rígida 8 comporta igualmente umaparte em projeção para baixo 58, esta parte 58 sendo conectada sob aextremidade frontal da caixa 56.

A parte em projeção 58 é, essencialmente, prevista paraassegurar a afixação da segunda conexão 12, como será esclarecido mais emdetalhes em referência à figura 4.

Em referência, então, a esta figura 4 que mostra a segundaconexão 12 ou conexão inferior antes da montagem final entre o motor 6 e aestrutura rígida 8, pode-se perceber que esta conexão 12 comporta uma partemotor 62 fixada ao motor 6, e mais precisamente sobre a porção 25 da partefrontal do cárter central, assim como uma parte estribo 60 fixada à estruturarígida 8, e mais precisamente sobre a parte em projeção 58, cada uma destaspartes 60, 62 apresentando o plano vertical que passa pelo eixo longitudinal 5como plano de simetria.

A parte motor 62 comporta uma placa central 64 orientadalongitudinal e horizontalmente, e integra uma superfície de contato 66orientada de acordo com um plano XY, para cima. A parte motor 62compreende igualmente duas ferragens de suporte 68 solidárias de uma partesuperior da porção as 25, e entre as quais é inserida uma extremidade frontalda placa central 64. Para este efeito, duas ferragens de suporte 68 estãodispostas de acordo com planos XY, se situando embaixo e eventualmenteequipada de nervuras de reforço longitudinais (não representados). Um eixo61 orientado, sensivelmente, de modo vertical, vem estabelecer uma junçãoentre as duas ferragens de suporte 68 e da placa central 64.

A parte estribo 60, propriamente dita, é, essencialmente,equipada de uma placa central 70 que integra uma superfície de contato 67orientada de acordo com um plano XY e para baixo, esta placa central 70constituindo, então, uma extremidade inferior da porção em projeção 58 daestrutura rígida 8.

Como foi mostrado esquematicamente pelas linhas pontilhadas72, 74 da figura 4, partes motor e estribo 62, 60 são destinadas a estaremfixadas umas às outras, por exemplo, por meio de parafuso e porca (nãorepresentados) orientados de acordo com a direção Z. Para este efeito, assuperfícies de contato 66 e 67 são, previamente levadas em apoio uma contraa outra, e depois os parafusos e porcas são posicionados de maneira aatravessar sucessivamente as placas centrais 70 e 64, estas últimas sendo,então, providas de furos previstos para isso.

A figura 5 mostra um conjunto motor 1 que toma a forma deuma segunda alternativa para o emprego do primeiro modo de realizaçãopreferido mostrado na figura 1.

Nesta segunda alternativa, a primeira conexão 10 queincorpora as duas semiconexões 1 Oa apresenta uma concepção idêntica a estada conexão 10 mostrada nas figuras 2 e 3. Consequentemente, ela não serámais descrita.

Em contrapartida, a segunda conexão 12 desta segundaalternativa apresenta a especificidade de integrar uma interface vertical, ouseja, que ela comporte duas partes respectivamente solidárias do motor 6 e daestrutura rígida 8 e que estão em contato de acordo com um plano YZ, comona presente será explicitado em detalhes em referência à figura 6.

Nesta figura 6 que mostra a segunda conexão 12 ou conexãoinferior antes da montagem final entre o motor 6 e a estrutura rígida 8, pode-se perceber que esta conexão 12 comporta uma parte motor 76 fixada aomotor 6 assim como uma parte estribo 78 fixada à estrutura rígida 8, cadauma destas partes 76, 78 apresentando o plano vertical passando pelo eixolongitudinal 5 como plano de simetria.

A parte motor 76 comporta uma ferragem central superior 80 euma ferragem central inferior 82, estas ferragens 80, 82 estando em contato eapresentando respectivamente uma seção em forma de L e uma seção emforma geral de T. Elas estão dispostas de modo que suas partes traseirassobrepostas sejam orientadas de acordo com um plano YZ, e de modo que aparte traseira da ferragem 82 situada o mais atrás possível forme umasuperfície de contato 84 orientada de acordo com um plano YZ, e para a partetraseira.

A parte frontal em contato destas duas ferragens centrais 80,82 são interpostas entre duas ferragens de suporte 86 solidárias de uma partesuperior da porção 25, estas duas ferragens 86 estando dispostas de acordocom planos XY, assim como as partes frontais de indicados acima. A títuloindicativo, a junção entre as ferragens de suporte 86 e das partes frontal deferragens 80, 82 se efetua, de preferência, através de um eixo, por exemplo,um eixo duplo, atravessando o conjunto destes elementos de acordo com adireção Z.

A parte estribo 78, propriamente dita, equipada de umaferragem central 88 provida de uma placa central 90 orientada de acordo comum plano YZ, e de dois flancos laterais 92 cada um orientado de acordo comum plano XZ.

Esta ferragem central 88 define por meio de sua placa 90 umasuperfície de contato 94 orientada de acordo com um plano YZ e para frente.

Além disso, notou-se que esta ferragem 88 é situadaglobalmente embaixo de uma extremidade frontal da estrutura rígida 8 à qualé solidarizada, mas que a placa central 90 pode, no entanto, se estender paracima até se integrar à placa central 46 da conexão frontal 10, mostradanotadamente na figura 3. Em contrapartida, os flancos laterais 92 destaferragem 88 estão, de preferência, situados na continuidade dos flancoslaterais (não referenciados) da estrutura rígida 8, como é claramente visível nafigura 6.

Além disso, uma ou várias nervuras de reforço longitudinais(somente uma representada em pontilhados) podem assistir paralelamente aosflancos laterais 92, a fim de aumentar as possibilidades de retomada dosesforços de empuxo.

Como foi mostrado, esquematicamente, pelas linhaspontilhadas 96, 98 da figura 6, as partes motor e estribo 76, 78 são destinadasa estarem fixadas uma à outra, por exemplo, pelo intermédio de parafuso eporca e de um pião (não representados) orientados de acordo com a direção X.Para este efeito, as superfícies de contato 84, 94 são, previamente levadas emapoio uma contra a outra, e depois os parafusos e porcas e o pião sãoposicionados de forma a atravessar sucessivamente uma das ferragens centrais80, 82 e a placa central 90 providas de furos previstos para esse efeito.

A título indicativo, precisou-se que o furo referenciado 100 nafigura 6 e realizado sobre a ferragem central superior 80 é destinado dereceber um pião orientado longitudinalmente de modo que possa retomar osesforços que se exercem de acordo com a direção Y, pois como se indicouprecedentemente, recorda-se que esta segunda conexão 12 é destinada aretomar os esforços que se exercem de acordo com as direções XeY.

Esta segunda alternativa apresenta a vantagem de simplificar aparte frontal da estrutura rígida 8 que não tem mais necessidade de se integrarem parte em projeção como era o caso na primeira alternativa da figura 2. Aestrutura rígida 8 toma, então, a forma de uma simples caixa clássica 56idêntica ou similar à este mostrado na figura 2.

Além disso, as duas conexões 10, 12 constitutivas dos meiosde afixação apresentam todos dois uma interface vertical e transversal queautoriza vantajosamente um posicionamento axial do motor 6 sobre aestrutura rígida 8, o movimento relativo axial efetuado durante da montagemsendo, então, parado pelos batentes entre as diferentes superfícies de contato34, 47, 84, 94 dispostas de acordo com planos YZ.

A figura 7 mostra um conjunto motor 1 que toma a forma deuma terceira alternativa para o emprego do primeiro modo de realizaçãopreferido mostrado na figura 1.Nesta terceira alternativa, a segunda conexão (não visível porrazões de vista em perspectiva) apresenta uma concepção idêntica a esta daconexão 12 mostrada nas figuras 2 e 4, ou ainda uma concepção idêntica aesta da conexão 12 mostrada nas figuras 5 e 6. Consequentemente, não serámais descrita.

Em contrapartida, a primeira conexão 10 desta terceiraalternativa difere desta exposta no quadro das primeira e segunda alternativasdescritas acima, ao mesmo tempo, permanecendo do tipo com duassemiconexões IOa cada uma capaz de retomar os esforços que se exercem deacordo com as direções X e Z.

Em referência à figura 8 que mostra a primeira conexão 10 ouconexão superior interposta entre o motor 6 e a estrutura rígida 8, pode-seperceber que esta conexão 10 apresenta como plano de simetria, o planovertical que passa pelo eixo longitudinal 5, esta especificidade sendo,notadamente, prevista a fim de definir as duas semiconexões 10a.

Esta conexão 10 comporta, muito primeiramente, umaferragem central 102 orientada transversalmente e fixada de modo solidário auma parte de extremidade frontal da estrutura rígida 8, cuja concepção podeser idêntica ou similar a esta descrita na segunda alternativa.

A ferragem 102 participa, então, da definição das duassemiconexões 10a, pois as duas extremidades laterais desta ferragem central-102 pertencem respectivamente à semiconexão de esquerda e à semiconexãode direita.

Muito primeiramente, determinou-se que as duassemiconexões 10a sendo idênticas, somente esta da esquerda será descritaabaixo.

Assim, como se pode ver na figura 8, a extremidade lateral daferragem central 102 traz de maneira articulada de acordo com um eixolongitudinal 104, uma manilha 106 situada no plano YZ, esta manilha 106estando inclinada de maneira a se estender para cima indo para o planovertical passando pelo eixo 5 do motor 6. A extremidade externa da manilha106 é, propriamente dita, articulada de acordo com um eixo longitudinal 108sobre uma ferragem (não representada) solidária de uma parte superior docárter de insuflação 18. Assim, o posicionamento e a fixação específica damanilha 106 permite à semiconexão 10a responsável por retomar os esforçosque se exercem de acordo com a direção Z.

Por outro lado, a extremidade lateral da ferragem central 102traz, igualmente, de maneira articulada de acordo com um eixo transversal110, uma haste 112 situada em um plano XZ, esta haste 112 estando,ligeiramente, inclinada de forma a se estender ligeiramente para cima indopara a parte traseira do motor 6. A extremidade frontal da haste 112,propriamente dita, é articulada de acordo com um eixo transversal 114 sobreuma ferragem (não representada) solidária de uma parte superior do cárter deinsuflação 18. Assim, o posicionamento e a fixação específicos da haste 112permitem à semiconexão 10a responsável por retomar os esforços que seexercem de acordo com a direção X.

Em referência à presente na figura 9, se vê um conjunto motor1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa (não representada) destaaeronave, este conjunto 1 se apresentando sob a forma de segundo modo derealização preferido da presente invenção comportando um dispositivo deafixação 4 assim como um motor 6 tal como um turborreator pendurado sobeste dispositivo 4.

Este conjunto motor 1 é sensivelmente idêntico à estemostrado na figura 1, dado que a única diferença reside no fato de que osesforços que se exercem de acordo com a direção Y não são mais retomadospela segunda conexão motor 12, mas por uma parte central 10b da primeiraconexão motor 10, que se adiciona às duas semiconexões 10a já presentes.

Consequentemente, com tal disposição isostática e como sepode ver esquematicamente na figura 9, os esforços que se exercem de acordocom a direção longitudinal X são retomados conjuntamente pelas primeira esegunda conexões 10, 12, os esforços se exercendo de acordo com a direçãotransversal Y são retomados exclusivamente pela parte central IOb daconexão motor 10, e os esforços que se exercem de acordo com a direçãovertical Z são retomados conjuntamente pelas duas semiconexões IOa daprimeira conexão 10.

Por outro lado, a retomada do momento que se exerce deacordo com a direção X é assegurada unicamente pelas duas semiconexões10a da conexão 10, enquanto que a retomada dos momentos que se exercemde acordo com a direção Y é assegurada conjuntamente por estas duasconexões motor 10, 12. Além disso, a retomada do momento que se exercemde acordo com a direção Z é assegurada, igualmente, de maneira única, pelasduas semiconexões 10a da primeira conexão 10.

A figura 10 mostra um conjunto motor 1 que toma a forma deuma primeira alternativa para o emprego do segundo modo de realizaçãopreferido mostrado na figura 9.

Nesta primeira alternativa, a primeira conexão 10 queincorpora as duas semiconexões 10a apresenta uma concepção similar à estada conexão 10 mostrada na figura 8. Assim, somente os elementos adicionaisserão descritos abaixo, em referência à figura 11.

Com efeito, além de duas semiconexões 10a que retomamcada uma os esforços que se exercem de acordo com as direções X e Z, aconexão frontal 10 incorpora uma parte central 10b que toma a forma de umamanilha 120 situada em um plano YZ e articulada de acordo com um eixolongitudinal 122 sobre a ferragem central 102, esta manilha 120 estandodisposta entre as duas manilha 106 das duas semiconexões 10a.

Assim, como se pode ver na figura 11, uma parte central daferragem 102 traz de maneira articulada 120, esta última orientadasensivelmente de acordo com a direção Y do motor 6, de maneira a retomaros esforços que se exercem de acordo com esta mesma direção. Por fim, aoutra extremidade da manilha 120, propriamente dita, é articulada de acordocom um eixo longitudinal 124 sobre uma ferragem (não representada)solidária de uma parte superior do cárter de insuflação 18.

Novamente em referência à figura 10, notou-se que a segundaconexão 12 desta primeira alternativa apresenta a especificidade de tomar aforma de um dispositivo clássico de retomada de esforços de empuxo combielas laterais, sempre fixado no nível da parte frontal do cárter central 22, porexemplo, sobre a porção (não visível) que traz as pás fixas que ligam estemesmo cárter central 22 ao cárter de insuflação 18.

Efetivamente, a segunda conexão 12 comporta nesta primeiraalternativa duas bielas laterais de retomada dos esforços de empuxo 128dispostas de um lado ao outro do plano vertical passando pelo eixolongitudinal 5 do motor 6. Cada biela 128 compreende, então, umaextremidade frontal articulada sobre uma ferragem (não visível) solidária daparte frontal do cárter central 22, assim como uma extremidade traseiraarticulada sobre um balancim 130 do tipo conhecido do especialista e que fazentão parte integrante da conexão 12.

Este balancim 130 é conectado solidariamente sobre uma parteinferior da estrutura rígida 8, por exemplo à direita de uma parte traseira docárter central 22, ou ainda à direita do cárter de ejeção 23

Esta primeira alternativa apresenta a vantagem de simplificar aparte frontal da estrutura rígida 8 que tem unicamente necessidade de levar aconexão 10, e também não mais a conexão 12. Esta estrutura rígida 8 pode,então, tomar a forma simples de uma caixa clássica conhecida do especialista.

A figura 12 mostra um conjunto motor 1 que toma a forma deuma segunda alternativa para o emprego do segundo modo de realizaçãopreferido mostrado na figura 9.Nesta segunda alternativa, a primeira conexão 10 apresentauma concepção idêntica a esta da conexão 10 mostrada na figura 3, com aparticularidade suplementar de ser prevista para assegurar a retomada dosesforços que se exercem de acordo com a direção Y. Consequentemente, estaprimeira conexão 10 não será mais descrita.

Por outro lado, a segunda conexão 12 apresenta umaconcepção idêntica a esta da conexão 12 mostrada na figura 10, no sentidoonde ela toma forma de um dispositivo clássico de retomada dos esforços deempuxo com duas bielas laterais 128. Consequentemente, esta segundaconexão 12 também não será mais descrito.

Por fim, notou-se que as duas primeiras alternativas doprimeiro modo de realização preferido mostradas respectivamente nas figuras2 e 5 dispõem de uma concepção que lhes permite assegurar a retomada dosesforços de acordo com a direção Y com a primeira conexão IOe assegurarunicamente a retomada dos esforços de acordo com a direção X com asegunda conexão 12, de modo que estas duas alternativas convenham,igualmente, para o emprego do segundo modo de realização preferido dapresente invenção. Em especial, no caso da segunda alternativa mostrada nasfiguras 5 e 6, a conexão 12 não tem mais necessidade de integrar piãolongitudinal que atravessa um furo 100, pois a retomada dos esforços que seexercem de acordo com a direção Y se efetua neste caso com ajuda daconexão 10, cuja concepção detalhada em referência à figura 3 écompletamente capaz de autorizar tal retomada.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloespecialista aos conjuntos motor 1 para aeronave que acabam de ser descritos,unicamente a título de exemplos não limitativos.

Claims (10)

1. Conjunto motor (1) para aeronave que compreende ummotor (6) e um dispositivo de afixação (4) do motor (6), o referido dispositivode afixação (4) destinado a ser interposto entre um aerofólio (2) da aeronave eo referido motor (6), e comportando uma estrutura rígida (8) assim comomeios de afixação do motor (6) sobre a referida estrutura rígida (8), osreferidos meios de afixação sendo constituídos de uma primeira conexão (10)assim como uma segunda conexão (12), caracterizado pelo fato de que areferida primeira conexão (10) é constituída de duas semiconexões laterais(IOa) cada uma fixada sobre um cárter de insuflação (18) do motor (6), e pelofato de que a referida segunda conexão (12) é fixada sobre uma parte frontalde um cárter central (22) deste motor (6).

2. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a referida segunda conexão motor (12) éconcebida de maneira a retomar esforços que se exerçam de acordo com umadireção longitudinal (X) do motor (6), e pelo fato de que as duassemiconexões (IOa) da primeira conexão motor (10) são cada uma concebidasde maneira a retomar esforços que se exerçam de acordo com a direçãolongitudinal (X) do motor (6) assim como de acordo com uma direção vertical(Z) deste último.

3. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que a referida segunda conexão motor (12) é,igualmente, concebida de maneira a retomar esforços que se exercem deacordo com uma direção transversal (Y) do motor (6).

4. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que a referida primeira conexão motor (10) é,igualmente, concebida de maneira a retomar esforços que se exerçam deacordo com uma direção transversal (Y) do motor (6).

5. Conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a referida segundaconexão (12) é fixada sobre uma porção (25) da parte frontal do cárter central(22), esta porção (25) que traz pás fixas (27) que ligam este mesmo cártercentral (22) e o referido cárter de insuflação (18).

6. Conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a referida primeiraconexão (10) comporta uma parte motor (28) fixada ao motor (6) assim comouma parte estribo (30) fixada à estrutura rígida (8), as partes motor e estribo(28, 30) sendo fixadas uma à outra e apresentado respectivamente duassuperfícies de contato (34, 47) em apoio uma sobre a outra, estas duassuperfícies de contato (34, 47) estando orientadas de acordo com um planodefinido pelas direções transversal (Y) e vertical (Z) do motor (6).

7. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de que a referida segunda conexão (12) comporta umaparte motor (62) fixada ao motor (6) assim como uma parte estribo (60)fixada à estrutura rígida (8), as partes motor e estribo (60, 62) sendo fixadasuma à outra e apresentado respectivamente duas superfícies de contato (66,- 67) em apoio uma sobre a outra, estas duas superfícies de contato (66, 67)estando orientadas de acordo com um plano definido pelas direçõeslongitudinal (X) e vertical (Z) do motor (6).

8. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de que a referida segunda conexão (12) comporta umaparte motor (76) fixada ao motor (6) assim como uma parte estribo (78)fixada à estrutura rígida (8), as partes motor e estribo (76, 78) sendo fixadasuma à outra e apresentado respectivamente duas superfícies de contato (84,- 94) em apoio uma sobre a outra, estas duas superfícies de contato (84, 94)estando orientadas de acordo com um plano definido pelas direçõestransversal (Y) e vertical (Z) do motor (6).

9. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 6combinada à reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a referidasegunda conexão (12) comporta duas bielas laterais de retomada dos esforçosde empuxo (128), as referidas bielas (128) dispondo de uma extremidadetraseira trazida sobre a referida estrutura rígida (8).

10. Conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os referidos meiosde afixação constituem um sistema isostático.