BRPI0608598A2 - estribo de afixação de motor para aeronave, e, aeronave - Google Patents

Abstract

ESTRIBO DE AFIXAçãO DE MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE. A invenção se refere a um estribo de afixação de motor para aeronave que compreende uma fixação de motor traseira (8) equipada com um corpo de fixação traseira (54) e com um primeiro pião de cisalhamento (66) capaz de assegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com uma direção transversal (Y) do estribo, esse primeiro pião (66) atravessando uma longarina inferior (20) da estrutura rígida do estribo e dispondo de uma extremidade inferior (70) alojada no corpo de fixação traseira. De acordo com a invenção, a extremidade inferior (70) é provida de uma perfuração (76) atravessada por uma primeira cavilha (74) que atravessa também o corpo de fixação traseira (54).

Description

"ESTRIBO DE AFIXAÇÃO DE MOTOR PARA AERONAVE, E,AERONAVE"

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral a um estribo deafixação de motor para aeronave, tal como um turborreator. Esse tipo deestribo de afixação, também chamado "EMS" (do inglês "Engine MountingStructure"), permite suspender o turborreator abaixo do velame da aeronave,ou então montar esse turborreator acima desse mesmo velame, por intermédiode uma pluralidade de fixações de motor.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um tal estribo de afixação é de fato previsto para constituir ainterface de ligação entre um motor tal como um turborreator e um velame daaeronave. Ele permite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforçosgerados por seu turborreator associado, e permite também o encaminhamentodo carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos e ar entre o motor e aaeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o estribocompreende uma estrutura rígida, com freqüência do tipo "caixão", quer dizerformada pela união de longarinas superiores e inferiores e por dois painéislaterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais.

Por outro lado, o estribo é munido de um sistema demontagem interposto entre o turborreator e a estrutura rígida do estribo, essesistema compreendendo globalmente pelo menos duas fixações de motor,geralmente pelo menos uma fixação dianteira e pelo menos uma fixaçãotraseira.

Além disso, o sistema de montagem compreende umdispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados peloturborreator. Na arte anterior, esse dispositivo toma por exemplo a forma deduas bielas laterais conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter deventoinha do turborreator, e por outro lado a uma fixação traseira fixada nocárter desse último.

Do mesmo modo, o estribo de afixação compreende tambémum segundo sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida desseestribo e o velame da aeronave, esses segundo sistema sendo habitualmentecomposto por duas ou três fixações.

Finalmente, o estribo é provido de uma estrutura secundáriaque assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em quesustenta carenagens aerodinâmicas.

Como foi evocado acima, um estribo de afixação clássico daarte anterior é equipado com uma fixação traseira habitualmente solidarizadaà longarina inferior do caixão, por intermédio de um corpo de fixação traseira.Geralmente, essa fixação traseira é destinada a assegurar a compensação dosesforços que são exercidos de acordo com a direção transversal do estribo, porintermédio de um pião de cisalhamento orientado verticalmente e queatravessa a longarina inferior, a extremidade inferior desse pião sendo alojadano corpo de fixação traseira. Essa fixação traseira é também habitualmenteprojetada de maneira a definir duas meias-fixações cada uma delas capaz deassegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com umadireção vertical do estribo.

Ora as exigências de segurança referentes às fixações de motorimpõem prever funções ditas "Fail Safe", previstas para assegurar umcaminho de esforços secundários em caso de falha que sobrevém ao nível deuma fixação de motor dada. E notado que para conservar um sistema defixações de motor isostático, esses caminhos de esforços secundários sãoentretanto realizados de maneira a ser operantes unicamente em caso de falhanas fixações de motor.

As diversas soluções propostas na arte anterior, para assegurara função "Fail Safe" ligada à compensação dos esforços verticais, geram todasuma complexidade sensível da concepção dessa fixação de motor, e maisespecialmente aquela do corpo de fixação traseira. Isso provoca assim tensõesem termo de massa global da fixação traseira, assim como em termos detempo e de facilidade de montagem dessa última.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto como objetivo propor um estribo deafixação de motor para aeronave que corrige pelo menos parcialmente oinconveniente mencionado acima relativo às realizações da arte anterior, etambém apresentar uma aeronave que dispõe de pelo menos um tal estribo.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um estribo deafixação de motor para aeronave, esse estribo do tipo caixão sendo formadopela união de um longarina superior, de uma longarina inferior, de doispainéis laterais e de nervuras transversais que ligam as longarinas e painéis, oestribo compreendendo também uma fixação de motor traseira equipada comum corpo de fixação traseira e com um primeiro pião de cisalhamento capazde assegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo comuma direção transversal do estribo, esse primeiro pião de cisalhamentoatravessando a longarina inferior e dispondo de uma extremidade inferioralojada no corpo de fixação traseira. De acordo com a invenção, aextremidade inferior é provida de uma perfuração atravessada por umaprimeira cavilha que atravessa também o dito corpo de fixação traseira.

Essa disposição de acordo com a invenção proporcionaportanto não somente a possibilidade para a fixação traseira de compensar osesforços que são exercidos de acordo com a direção transversal do estribo,mas permite também, devido à operação conjunta entre a perfuração e acavilha que atravessa o corpo de fixação traseira, compensar os esforços quesão exercidos de acordo com a direção vertical do estribo em caso defalha/ruptura ao nível da parte dessa fixação destinada a compensar osesforços verticais, como por exemplo as ferragens laterais. Essa soluçãoastuciosa permite em conseqüência disso assegurar uma função dita "FailSafe" para a transmissão de esforços de acordo com a direção vertical, semque isso crie uma complexidade sensível da concepção do corpo de fixaçãotraseira. Em especial, essa última peça pode sempre ser realizada de uma sóvez, de preferência em titânio, o que gera vantajosamente um ganho emtermos de massa e de custo.

Por outro lado, com uma preocupação de obter um sistema defixações de motor isostático, é possível prever uma folga entre a cavilha e aperfuração do pião de cisalhamento, de maneira a que os esforços de acordocom a direção vertical transitem por esse pião unicamente em caso defalha/ruptura de uma das duas ferragens laterais.

De preferência, a fixação de motor traseira compreende poroutro lado um segundo pião de cisalhamento capaz de assegurar, unicamenteem caso de falha que sobrevém ao nível do primeiro pião de cisalhamento, acompensação dos esforços que são exercidos de acordo com a direçãotransversal do estribo, esse segundo pião de cisalhamento atravessando alongarina inferior e dispondo de uma extremidade inferior alojada no corpo defixação traseira, essa extremidade inferior sendo provida de uma perfuraçãoatravessada por uma segunda cavilha que atravessa também o corpo defixação traseira. Em conseqüência disso, deve ser compreendido que essesegundo pião de cisalhamento permite assegurar a função "Fail Safe" para atransmissão dos esforços que são exercidos de acordo com a direçãotransversal, o que implica que o pião é de preferência montado com folga emum alojamento do corpo de fixação traseira. Por outro lado, a segunda cavilhaque opera junto com a perfuração permite no que lhe diz respeitoproporcionar uma segunda função "Fail Safe" para a transmissão dos esforçosque são exercidos de acordo com a direção vertical, o que geravantajosamente a presença de uma segurança distinta para cada uma das duasmeias-fixações da fixação traseira, quando essa última dispõe efetivamente deuma tal concepção com duas meias-fixações cada uma delas capaz deassegurar a compensação dos esforços verticais. É precisado que a noção de"duas meias-fixações" deve ser compreendida no sentido em que a fixaçãopode ser realizada de modo monobloco mas apresentando dois caminhos deesforços privilegiados idênticos no lado esquerdo e no lado direito do estribo.

A esse título, é previsto de fato preferencialmente colocar osdois piões de cisalhamento respectivamente na proximidade das duas ferragens laterais.

Para melhorar ainda mais as duas funções securitárias ditas"Fail Safe" respectivamente associadas às duas meias-fixações traseiras, épossível prever que a fixação de motor traseira compreende por outro lado umprimeiro pião anexo que atravessa a longarina inferior e que dispõe de umaextremidade inferior alojada no corpo de fixação traseira, essa extremidadeinferior sendo provida de uma perfuração atravessada pela primeira cavilha, eque essa fixação compreende também um segundo pião anexo que atravessa alongarina inferior e que dispõe de uma extremidade inferior alojada no corpode fixação traseira, essa extremidade inferior sendo provida de umaperfuração atravessada pela segunda cavilha. Aqui, os piões anexos não têmportanto nenhuma função de compensação de esforços transversais.

De preferência, as primeira e segunda cavilhas são orientadasde acordo com a direção longitudinal do estribo. Além disso, os primeiro esegundo piões de cisalhamento assim como os primeiro e segundo piõesanexos dispõem cada um deles de uma extremidade superior que atravessauma mesma nervura transversal do estribo.

Ainda de maneira preferencial, é possível prever que a fixaçãotraseira é provida de duas ferragens laterais que compreendem cada uma delasuma porção longitudinal em contato com uma face interior do painel lateralque lhe é associado e montada fixamente nessa mesma face interior, assimcomo uma porção transversal que compreende uma interface de fixação docorpo de fixação traseira, essa porção transversal sendo disposta de maneira aatravessar um entalhe feito no painel lateral associado.

Assim, essa especificidade permite oferecer uma montagemfácil da fixação de motor traseira que equipa o estribo de afixação, visto queas interfaces de fixação do corpo de fixação traseira estão portanto situadas noexterior do caixão. Efetivamente, nessa solução em que a porção longitudinalda ferragem lateral obtura preferencialmente seu entalhe associado, ficaentendido que a porção transversal é no que lhe diz respeito saliente do painellateral na direção do exterior, atravessando assim o entalhe previsto com essafinalidade. Assim, essa configuração especial torna a interface de fixaçãodiretamente e facilmente acessível para um operador que se situa naproximidade do caixão, e que deseja por exemplo montar parafusos ao níveldessa mesma superfície de fixação. É indicado que as duas ferragens lateraisprecitadas participem respectivamente para a definição de duas meias-fixações traseiras cada uma delas capaz de assegurar a compensação dosesforços que são exercidos de acordo com a direção vertical do estribo.

De preferência, a longarina inferior apresenta umestreitamento constituído por duas cavidades que servem respectivamentepara alojar as duas ferragens laterais da fixação de motor traseira. Em outrostermos, a longarina inferior é portanto arqueada de acordo com a direçãotransversal ao nível da fixação de motor traseira com o objetivo de compensara espessura da porção longitudinal das ferragens laterais dessa fixaçãotraseira. De fato, as cavidades combinadas com a presença das duas ferragenslaterais permitem obter um caixão do qual as duas superfícies lateraisdispõem de uma forma sensivelmente reta contínua, o que permite por outrolado a otimização das formas aerodinâmicas da nacela perpendicular a essas ferragens.

Por outro lado, é precisado que essa especificidade geraganhos em termo de massa total do estribo de afixação, visto que oestreitamento previsto permite reduzir a largura do corpo de fixação traseirasituado abaixo da longarina inferior, assim como aquela do caixão ao nível dafixação de motor traseira.

A invenção também tem como objeto uma aeronave quecompreende pelo menos um estribo de afixação tal como aquele que acaba deser apresentado.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em referência aos desenhos anexosentre os quais:

- a figura 1 representa uma vista parcialmente esquemática delado de um conjunto motor para aeronave, que compreende um estribo deafixação de acordo com um modo de realização preferido da presenteinvenção;

- a figura Ia representa uma vista que esquematiza acompensação dos esforços efetuada por cada uma das fixações de motor doconjunto mostrado na figura 1;

- a figura 2 representa uma vista em perspectiva de uma parteda fixação de motor traseira do estribo mostrado na figura 1;

- a figura 3 representa uma vista de baixo daquela mostrada nafigura 2;

- a figura 4 representa uma vista similar àquela mostrada nafigura 2, os elementos que faltam da fixação de motor traseira tendo sidoacrescentados; e

- a figura 5 representa uma vista em corte tomada ao longo dalinha V-V da figura 3.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃOESPECIAISEm referência à figura 1, é visto um conjunto motor 1 paraaeronave destinado a ser fixado sob uma asa 3 dessa aeronave (nãorepresentada), esse conjunto 1 compreendendo um estribo de afixação 4 deacordo com um modo de realização preferido da presente invenção.

Globalmente, o conjunto motor 1 é composto por um motor talcomo um turborreator 2 e pelo estribo de afixação 4, esse último sendomunido notadamente de uma pluralidade de fixações de motor 6, 8, 9 e deuma estrutura rígida 10, que leva essas mesmas fixações. A título indicativo, énotado que o conjunto 1 é destinado a ser circundado por uma nacela (nãorepresentada), e que o estribo de afixação 4 compreende uma outra série defixações (não representadas) que permitem assegurar a suspensão desseconjunto 1 sob o velame da aeronave.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, échamada X a direção longitudinal do estribo 4 que é também assimilável àdireção longitudinal do turborreator 2, essa direção X sendo paralela a umeixo longitudinal 5 desse turborreator 2. Por outro lado, é chamada Y adireção orientada transversalmente em relação ao estribo 4 e tambémassimilável à direção transversal do turborreator 2, e Z a direção vertical ou daaltura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem serconsiderados em relação a uma direção de deslocamento da aeronaveencontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 2, essa direção sendorepresentada esquematicamente pela flecha 7.

Na figura 1, é possível ver que somente as fixações de motor6, 8, 9 e a estrutura rígida 10 do estribo de afixação 4 foram representadas. Osoutros elementos constitutivos não representados desse estribo 4, tais como osmeios de fixação da estrutura rígida 10 sob o velame da aeronave, ou ainda aestrutura secundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas aomesmo tempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas, são elementosclássicos idênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, econhecidos pelo profissional. Em conseqüência disso, não será feita nenhumadescrição detalhada dos mesmos.

A estrutura rígida 10 se apresenta no que lhe diz respeito sob aforma clássica de um caixão formado por uma longarina superior 18 e umalongarina inferior 20 que se estendem ambas de acordo com a direção X esensivelmente em um plano XY ou ligeiramente inclinado em relação a esseúltimo, assim como por dois painéis laterais 22 (um só estando visível nafigura 1) que se estendem ambos de acordo com a direção X e sensivelmenteem um plano XZ. No interior desse caixão, nervuras transversais 24 dispostasde acordo com planos YZ e espaçadas longitudinalmente vêm reforçar a rigidez da estrutura rígida 10. É notado a título indicativo que os elementos18, 20, 22 podem cada um deles ser realizados de uma só peça, ou então pelaunião de seções ligadas, que podem eventualmente ser ligeiramente inclinadasumas em relação às outras.

Por outro lado,o turborreator 2 dispõe na parte da frente de umcárter de ventoinha 12 de grande dimensão que delimita um canal anular deventoinha 14, e compreende na direção da parte de trás um cárter central 16de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Finalmente, ocárter central 16 é prolongado para trás por um cárter de ejeção 17 de menordimensão que a dimensão do cárter 16. Os cárteres 12, 16 e 17 sãonaturalmente solidários uns dos outros.

Como pode ser percebido na figura 1, a pluralidade de fixaçõesde motor é constituída por uma fixação de motor dianteira 6, um fixação demotor traseira 8 que forma na realidade duas meias-fixações traseiras, assimcomo uma fixação 9 que forma um dispositivo de compensação dos esforçosde impulso gerados pelo turbomotor 2. Como está mostradoesquematicamente na figura 1, esse dispositivo 9 toma por exemplo a formade duas bielas laterais (uma só estando visível em razão da vista de lado)conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter de ventoinha 12, e poroutro lado a um balancim montado da fixação traseira 8. Além disso, éindicado que as extremidades traseiras dessas bielas poderiamalternativamente ser conectadas a um balancim posicionado na frente emrelação à fixação traseira.

A fixação de motor dianteira 6, solidarizada à pirâmide 15 daestrutura rígida 10 e ao cárter de ventoinha 12, é projetada classicamente demaneira a poder compensar unicamente esforços gerados pelo turborreator 2de acordo com as direções Y e Z, e portanto não aqueles que são exercidos deacordo com a direção X. A título indicativo, essa fixação dianteira 6 penetrade preferência em uma porção interna do cárter de ventoinha que leva pásfixas desse último, e que está situada na proximidade de uma extremidadedianteira do cárter central.

A fixação de motor traseira 8 constitui uma particularidade dainvenção e será mais amplamente detalhada em referência às figuras 2 a 5. Elaé globalmente interposta entre o cárter de ejeção 17 e a estrutura rígida 10 doestribo. Ela é no que lhe diz respeito de preferência projetada para formarduas meias-fixações dispostas de modo simétrico em relação a um plano Pdefinido pelo eixo 5 e pela direção Z, cada uma dessas meias-fixações sendoprojetada de maneira a poder compensar esforços gerados pelo turborreator 2de acordo com a direção Z, mas não aqueles que são exercidos de acordo comas direções XeY. Por outro lado, na invenção, essa fixação traseira tambémestá em medida de compensar, com uma porção central, esforços gerados peloturborreator 2 de acordo com a direção Y.

Dessa maneira, como pode ser visto esquematicamente nafigura la, a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com adireção X é efetuada com o auxílio da fixação 9, a compensação dos esforçosque são exercidos de acordo com a direção Y é efetuada com o auxílio dafixação dianteira 6 e da porção central da fixação traseira, e a compensaçãodos esforços que são exercidos de acordo com a direção Z é efetuadaconjuntamente com o auxílio da fixação dianteira 6 e das duas meias-fixaçõestraseiras.

Por outro lado, a compensação do momento que é exercido deacordo com a direção X é efetuada verticalmente com o auxílio das duasmeias-fixações da fixação 8, a compensação do momento que é exercido deacordo com a direção Y é efetuada verticalmente com o auxílio das duasmeias-fixações da fixação 8 conjuntamente com a fixação 6, e a compensaçãodo momento que é exercido de acordo com a direção Z é efetuadatransversalmente com o auxílio da porção central da fixação 8, conjuntamentecom a fixação 6.

Em referência agora à figura 2, é possível ver a fixação demotor traseira 8 da qual certos elementos foram voluntariamente omitidos porrazões evidentes de clareza. Vai primeiramente ser descrita a parte da fixação8 que forma as duas meias-fixações traseiras que asseguram cada uma delasunicamente a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com adireção Z, e que são dispostas simetricamente em relação ao plano Pprecitado.

As duas meias-fixações traseiras sendo portanto idênticas,somente aquela da direita será detalhada abaixo. Globalmente, essa últimacompreende uma ferragem lateral 26 composta por uma porção longitudinal28 e por uma porção transversal 30, e apresenta de preferência um plano desimetria orientado de acordo com as direções Y e Ζ. A porção longitudinal 28se estende portanto de acordo com a direção X sensivelmente em um planoXZ, e compreende uma face interior 32 em contato com uma asa lateral 34 dalongarina inferior 20. A título indicativo, é conhecido pelo profissional queessa asa 34 é também sensivelmente orientada de acordo com um plano XZde maneira a permitir a montagem do painel lateral 22 nessa longarina 20, porexemplo por rebitamento e/ou peças de ligação.A porção transversal 30 compreende uma placa de fixação 36que define uma interface de fixação 38 de um corpo de fixação traseira (nãorepresentado nessa figura 2), essa interface 38 tomando a forma de umasuperfície plana orientada de acordo com um plano XY. Por outro lado, elacompreende nervuras de reforço 40 solidárias da face superior da placa defixação 36 e da face exterior 42 da porção longitudinal 28, essas nervuras 40sendo orientadas de acordo com planos paralelos YZ. De uma maneirapreferida, é possível prever que a interface 38 se situe aproximadamente nacontinuidade lateral de uma superfície inferior da longarina 20, na qual podeser adaptada uma ferragem 39 de fixação do balancim associado àsbielas laterais de compensação dos esforços de impulso, como está visível nafigura 2.

Em referência agora mais especificamente às figuras 3 e 4, épossível ver que uma das particularidades da invenção reside no fato de que aface exterior 42 da porção longitudinal 28 está em contato com uma faceinterior 44 do painel lateral 22 que lhe é associado. Em conseqüência disso, aporção longitudinal 28 é pinçada entre o painel lateral 22 e a asa 34 dalongarina inferior 20, esses três elementos diretamente superpostos sendounidos uns com os outros, de preferência por peças de ligação.

Para permitir que a porção transversal 30 seja salientelateralmente na direção do exterior em relação ao painel 22, esse último éprovido de um entalhe 48 aberto para baixo e atravessado pela porçãotransversal. Nessa configuração, pelo menos uma parte da placa de fixação 36se situa portanto para além do painel 22 na direção Y, como está claramentevisível na figura 3. A figura 4 mostra no que lhe diz respeito que o corte doentalhe 48 é notadamente realizado de maneira a deixar as nervuras 40passarem, que portanto elas também atravessam esse entalhe 48 para seremsalientes lateralmente na direção do exterior em relação ao painel 22.

De novo em referência à figura 3, é possível perceber que alongarina inferior 20 apresenta um estreitamento 50 de acordo com a direçãoY, esse estreitamento 50 sendo formado por duas cavidades 52 que servemrespectivamente para alojar as duas ferragens laterais 26 das duas meias-fixações traseiras. É portanto a face interior 32 da porção longitudinal 28 queestá em contato com a cavidade 52 definida pela asa 34 da longarina inferior,essa porção de asa dispondo em conseqüência disso de uma ligeira curvaturana direção do interior do caixão.

A geometria da cavidade 52 é determinada de maneira a que aporção longitudinal 28 alojada em seu seio apresente uma face exterior 42 quese encontra sensivelmente na continuidade da face exterior da parte reta daasa da longarina 20, com o objetivo de formar, com essas duas facesexteriores, uma superfície sensivelmente plana de apoio para o painel 22.

Em referência agora mais especificamente à figura 4, cadaferragem lateral 26, que é de preferência realizada de uma só peça e feita detitânio, é portanto fixada ao corpo de fixação traseira 54 dispostotransversalmente abaixo da longarina inferior 20. Esse corpo 54, queapresenta também o plano P como plano de simetria, está portanto em contatocom a interface de fixação 38, e é fixado a essa última por intermédio deparafusos verticais 56 que atravessam a placa de fixação 36 assim como umaparte superior desse corpo 54.

O corpo 54 compreende então um grampo em U 58 que é parteintegrante da meia-fixação traseira direita, no qual é articulada uma manilha60 por intermédio de um eixo 62 orientado de acordo com a direção X. Comopode ser visto na figura 4, a manilha ou biela 60 é inclinada em relação àvertical, de modo a se aproximar do plano P indo para cima. A títuloindicativo, um segundo eixo 64 também orientado de acordo com a direção Xé também previsto ao nível de uma extremidade inferior da manilha 60, demaneira a articular essa última em uma ferragem/grampo em U (nãorepresentada) solidarizada ao cárter do turborreator 2. Em conseqüência disso,é possível então compreender que cada meia-fixação traseira compreende amanilha articulada 60, o grampo em U 58 e a ferragem 26, os dois gramposem U 58 das duas meias-fixações sendo por outro lado reunidos no seio domesmo corpo de fixação traseira 54, de preferência realizado de uma só peçae feito de titânio.

Da descrição que precede se destaca que a fixação traseira 8forma duas meias-fixações cada uma delas capaz de assegurar a compensaçãodos esforços que são exercidos de acordo com a direção Z. Ora na invenção, éprevisto que a fixação traseira 8 também é capaz de assegurar a compensaçãodos esforços que são exercidos de acordo com a direção Y.

Para fazer isso, em referência conjuntamente às figuras 2, 3 e5, é previsto que a fixação de motor traseira 8 compreende também umprimeiro pião de cisalhamento 66 orientado de acordo com a direção Z, essepião 66 sendo previsto para assegurar a compensação dos esforços que sãoexercidos de acordo com a direção Y, e mais especialmente para permitir apassagem desses esforços transversais entre o corpo de fixação traseira 54 e aestrutura rígida 10 do estribo de afixação.

O pião 66 compreende uma extremidade superior 68(unicamente visível na figura 5) situada ao nível de uma das nervurastransversais 24 em forma de quadro, essa extremidade 68 ocupando por outrolado um posicionamento saliente no interior desse quadro, que a tornafacilmente acessível. O pião 66 é prolongado então para baixo atravessandopara isso sucessivamente a parte inferior da nervura 24 em questão e alongarina inferior 20. Ele compreende em seguida uma extremidade inferior70 que é saliente para baixo em relação à longarina 20 do caixão, e que éalojada em um orifício 72 do corpo de fixação traseira 54, também feitoverticalmente. E portanto o contato entre a superfície dessa extremidade 70 eaquela do orifício 72 que permite assegurar a compensação dos esforços deacordo com a direção Υ. A título indicativo, é notado que o orifício 72 dispõede uma forma globalmente oval sensivelmente complementar da forma dopião de cisalhamento 66, e toma a forma de um furo cego feito na partesuperior do corpo de fixação 54.

Se essa realização que acaba de ser descrita é sensivelmentesimilar àquelas já encontradas na arte anterior no âmbito da compensação dosesforços transversais, uma das particularidades da invenção reside no fato deque é prevista uma primeira cavilha 74 que atravessa sucessivamente umaparte dianteira do corpo 54, uma perfuração 76 feita na extremidade inferior70 do pião 66, assim como uma parte central do mesmo corpo 54.

Com essa disposição especial na qual a cavilha 74 que toma aforma de um eixo é de preferência orientada de acordo com a direção X, aoperação conjunta entre a perfuração 76 e a cavilha 74 permite emconseqüência disso compensar os esforços que são exercidos de acordo com adireção Z em caso de falha/ruptura de uma das duas ferragens laterais 26, eem especial aquela que pertence à meia-fixação traseira da direita, em razãoda proximidade entre o primeiro pião 66 e essa meia fixação da direita. Issopermite vantajosamente assegurar uma função de segurança dita "Fail Safe"para a transmissão de esforços de acordo com a direção Z, sem por isso tornarcomplexa sensivelmente a concepção do corpo 54. Por outro lado, é notadoque para que esse caminho de esforços seja unicamente operante por ocasiãode uma falha/ruptura da meia-fixação traseira da direita, é prevista então umafolga entre a cavilha 74 e a perfuração 76.

Para reforçar essa função "Fail Safe" ligada à meia-fixaçãotraseira direita, a fixação de motor traseira 8 compreende por outro lado umprimeiro pião anexo 78 alinhado com o pião de cisalhamento 66 na direção dacavilha 74, e portanto preferencialmente na direção X. Naturalmente, adireção da cavilha 74 poderia ser diferente, ao mesmo tempo em quepermanece preferencialmente em um plano XY, sem sair do âmbito dainvenção.Esse pião 78 apresenta uma concepção similar àquela do pião66 descrito acima. Assim, ele compreende uma extremidade superior 80(unicamente visível na figura 5) também situada ao nível da nervuratransversal 24 precitada, essa extremidade 80 ocupando um posicionamentosaliente no interior do quadro formado por essa nervura, o que a tornafacilmente acessível. O pião 78 é prolongado então para baixo atravessandopara isso sucessivamente a parte inferior da nervura 24 em questão e alongarina inferior 20. Ele compreende em seguida uma extremidade inferior82 que é saliente para baixo em relação à longarina 20 do caixão, e que éalojada em um orifício 86 do corpo de fixação traseira 54. De preferência,ainda de maneira a tornar o sistema de fixações de motor isostático e aimpedir que o primeiro pião anexo 78 compense esforços que são exercidosde acordo com a direção Y, é prevista uma folga entre a superfície deextremidade 82 e aquela do orifício 86. Aqui ainda, é notado que o orifício 86dispõe de uma forma globalmente oval sensivelmente complementar da formado pião anexo 78, e toma a forma de um furo cego feito na parte superior docorpo de fixação 54.

Como está visível na figura 5, a fixação traseira 8 é projetadade modo que a cavilha 74 que sai da parte central do corpo 54 atravesse emseguida sucessivamente uma perfuração 84 feita na extremidade inferior 82do pião 78, assim como uma parte traseira do mesmo corpo 54, atédesembocar fora desse último. Aqui também, é notado que para que ocaminho de esforços verticais constituído pelos elementos 74 e 82 sejaunicamente operante por ocasião de uma falha/ruptura da meia-fixaçãotraseira da direita, é prevista uma folga entre a cavilha 74 e a perfuração 84.

A fixação traseira 8 compreende uma montagem similaràquela que acaba de ser descrita, mas que é associada à meia-fixação traseirada esquerda, notadamente com o objetivo de assegurar a função de segurança"Fail-Safe" para a transmissão de esforços de acordo com a direção Znormalmente assegurada por essa meia-fixação traseira da esquerda. De fato,também é previsto um segundo pião de cisalhamento 88 e um segundo piãoanexo 90 respectivamente idênticos aos piões 66 e 78, esses segundos piões88, 90 sendo providos de extremidades inferiores 92, 94 alojadas no corpo 54e atravessadas por uma segunda cavilha 96 ao nível de perfurações 98 e 100.Assim, deve ser compreendido que a união piões/cavilha associada à meia-fixação da esquerda é a simétrica em relação ao plano P da uniãopiões/cavilha associada à meia-fixação traseira da direita, a única diferençaentre essas duas uniões sendo a folga procurada entre o segundo pião decisalhamento 88 e seu orifício associado (não representado) feito no corpo defixação traseira. Essa folga é mais uma vez aqui prevista de modo que osegundo pião 88 permita assegurar a função "Fail Safe" para a transmissãodos esforços transversais unicamente em caso de falha que sobrevém ao níveldo primeiro pião de cisalhamento 66.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloprofissional ao estribo de afixação 4 de turborreator 2 para aeronave queacaba de ser descrito, unicamente a título de exemplo não limitativo. Comreferência a isso, é possível notadamente indicar que se o estribo 4 foiapresentado em uma configuração adaptada para que ele seja suspenso sob ovelame da aeronave, esse estribo 4 poderia também se apresentar em umaconfiguração diferente que permite que ele seja montado acima desse mesmovelame.

Claims (10)

1. Estribo de afixação (4) de motor (2) para aeronave, o ditoestribo do tipo caixão sendo formado pela união de um longarina superior(18), de uma longarina inferior (20), de dois painéis laterais (22) e de nervurastransversais (24) que ligam as ditas longarinas e painéis (18, 20, 22), o ditoestribo compreendendo também uma fixação de motor traseira (8) equipadacom um corpo de fixação traseira (54) e com um primeiro pião decisalhamento (66) capaz de assegurar a compensação dos esforços que sãoexercidos de acordo com uma direção transversal (Y) do dito estribo, o ditoprimeiro pião de cisalhamento (66) atravessando a dita longarina inferior (20)e dispondo de uma extremidade inferior (70) alojada no dito corpo de fixaçãotraseira (54), caracterizado pelo fato de que a dita extremidade inferior (70) éprovida de uma perfuração (76) atravessada por uma primeira cavilha (74)que atravessa também o dito corpo de fixação traseira (54).

2. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a dita fixação de motor traseira (8) compreendepor outro lado um segundo pião de cisalhamento (88) capaz de assegurar,unicamente em caso de falha que sobrevém ao nível do dito primeiro pião decisalhamento (66), a compensação dos esforços que são exercidos de acordocom a direção transversal (Y) do dito estribo, o dito segundo pião decisalhamento (88) atravessando a dita longarina inferior (20) e dispondo deuma extremidade inferior (92) alojada no dito corpo de fixação traseira (54),essa extremidade inferior (92) sendo provida de uma perfuração (98)atravessada por uma segunda cavilha (96) que atravessa também o dito corpode fixação traseira (54).

3. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que a dita fixação de motor traseira (8) compreendepor outro lado um primeiro pião anexo (78) que atravessa a dita longarinainferior (20) e que dispõe de uma extremidade inferior (82) alojada no ditocorpo de fixação traseira (54), essa extremidade inferior (82) sendo provida deuma perfuração (84) atravessada pela dita primeira cavilha.

4. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato de que a dita fixação de motor traseira (8) compreendepor outro lado um segundo pião anexo (90) que atravessa a dita longarinainferior (20) e que dispõe de uma extremidade inferior (94) alojada no ditocorpo de fixação traseira (54), essa extremidade inferior (94) sendo provida deuma perfuração (100) atravessada pela dita segunda cavilha (96).

5. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de que as ditas primeira e segunda cavilhas (74, 96)são orientadas de acordo com uma direção longitudinal (X) do dito estribo.

6. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de que os ditos primeiro e segundo piões decisalhamento (66, 88) assim como os ditos primeiro e segundo piões anexos(78, 90) dispõem cada um deles de uma extremidade superior (68, 80) queatravessa uma mesma nervura transversal (24) do dito estribo.

7. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a fixação traseira épor outro lado provida de duas ferragens laterais (26) que compreendem cadauma delas uma porção longitudinal (28) em contato com uma face interior(44) do painel lateral (22) que lhe é associado e montada fixamente nessamesma face interior (44), assim como uma porção transversal (30) quecompreende uma interface de fixação (38) do corpo de fixação traseira (54), adita porção transversal (30) sendo disposta de maneira a atravessar um entalhe(48) feito no dito painel lateral associado (22).

8. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 7,caracterizado pelo fato de que a dita longarina inferior (20) apresenta umestreitamento (50) constituído por duas cavidades (52) que servemrespectivamente para alojar as ditas duas ferragens laterais (26) da fixação demotor traseira (8).

9. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita fixaçãotraseira (8)e projetada de maneira a definir notadamente duas meias-fixaçõescada uma delas capaz de assegurar a compensação dos esforços que sãoexercidos de acordo com uma direção vertical (Z) do dito estribo.

10. Aeronave caracterizada pelo fato de que ela compreendepelo menos um estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes.