BRPI0616140A2 - estribo de afixação para motor de aeronave, conjunto motor para aeronave e processo de montagem de um motor de aeronave sobre a estrutura rìgida de um estribo de afixação - Google Patents

Abstract

ESTRIBO DE AFIXAçãO PARA MOTOR DE AERONAVE, CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE E PROCESSO DE MONTAGEM DE UM MOTOR DE AERONAVE SOBRE A ESTRUTURA RìGIDA DE UM ESTRIBO DE AFIXAçãO. A invenção se refere a um estribo de afixação (4) para motor de aeronave, o estribo compreendendo uma estrutura rígida (10) que forma um caixão fechado na frente por uma nervura de fechamento dianteira (36), assim como um sistema de montagem do motor que compreende notadamente uma fixação de motor dianteira (6) que compreende um corpo de fixação (46) montado fixamente na estrutura rígida (10). De acordo com a invenção, o corpo de fixação (46) é aplicado contra uma superficie dianteira (38), e o estribo (4) compreende pelo menos um pião de cisalhamento (68) que atravessa pelo menos parcialmente o corpo de fixação (46) assim como a nervura de fechamento dianteira (36).

Description

"ESTRIBO DE AFIXAÇÃO PARA MOTOR DE AERONAVE, CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE E PROCESSO DE MONTAGEM DE UM MOTOR DE AERONAVE SOBRE A ESTRUTURA RÍGIDA DE UM ESTRIBO DE AFIXAÇÃO"

DESCRIÇÃO

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral a um conjunto motor para aeronave, do tipo que compreende um motor e um estribo de afixação notadamente equipado com um sistema de montagem do motor que compreende uma pluralidade de fixações de motor e que é interposto entre uma estrutura rígida do estribo de afixação e o motor.

A invenção se refere também a um tal estribo de afixação de motor de aeronave.

A invenção pode ser utilizada em qualquer tipo de aeronave equipado por exemplo com turborreatores ou com turbopropulsores.

Esse tipo de estribo de afixação, também chamado "EMS" (do inglês "Engine Mounting Structure"), permite por exemplo suspender um turbomotor abaixo do velame da aeronave, ou então montar esse turbomotor acima desse mesmo velame.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um tal estribo de afixação é de fato previsto para constituir a interface de ligação entre um motor tal como um turborreator e um velame da aeronave. Ele permite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforços gerados por seu turborreator associado, e permite também o encaminhamento do carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos e ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o estribo compreende uma estrutura rígida, com freqüência do tipo "caixão", quer dizer formada pela união de longarinas superiores e inferiores e por dois painéis laterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais, esse caixão sendo fechado na frente e atrás respectivamente por intermédio de uma nervura de fechamento dianteira e por uma nervura de fechamento traseira.

Por outro lado, o estribo é munido de um sistema de montagem do motor interposto entre o turborreator e a estrutura rígida do estribo, esse sistema compreendendo globalmente pelo menos duas fixações de motor, geralmente uma fixação dianteira e uma fixação traseira.

Além disso, o sistema de montagem compreende um dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados pelo turborreator. Na arte anterior, esse dispositivo toma por exemplo a forma de duas bielas laterais conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter de ventoinha do turborreator, e por outro lado à fixação de motor traseira fixada no cárter desse último.

Do mesmo modo, o estribo de afixação compreende um segundo sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida desse estribo e o velame da aeronave, esse segundo sistema sendo habitualmente composto por duas ou três fixações.

Finalmente, o estribo é provido de uma estrutura secundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas.

Em certas realizações da arte anterior, o sistema de montagem do motor compreende uma fixação dianteira, dita fixação de ventoinha em razão do fato de que ela e destinada a ser montada fixamente no cárter de ventoinha do motor, que compreende um corpo de fixação que dispõe de uma superfície de contato horizontal aplicada contra uma superfície de contato horizontal da estrutura rígida, essas superfícies de contato sendo também chamadas de superfícies de fixação. A interface de fixação horizontal formada por essas duas superfícies se estende portanto de acordo com um plano definido pelas direções longitudinal e transversal do estribo de afixação, e se situa geralmente ao nível de uma superfície externa da longarina inferior do caixão no caso em que o motor é destinado a ser suspenso sob o velame da aeronave. De fato, o corpo de fixação da fixação de motor dianteira é geralmente fixado na longarina inferior do caixão, sendo para isso disposto sob esse último.

Essa disposição apresenta um inconveniente não desprezível que é que é a totalidade do corpo de fixação que é saliente do caixão para baixo, o que acarreta um posicionamento da estrutura rígida muito acima do cárter de ventoinha do motor, provocando assim uma forma de estribo de grande altura, muito prejudicial de um ponto de vista de arrasto aerodinâmico, e que se traduz bem evidentemente por perdas de desempenhos da aeronave. Com referência a isso, é notado que essas perdas são relativamente conseqüentes em razão das grandes dimensões do corpo de fixação, impostas pela necessidade de assegurar a transmissão dos esforços que provêm do motor na direção da estrutura rígida do estribo de afixação.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto como objetivo propor um estribo de afixação de motor para aeronave que corrige o inconveniente mencionado acima relativo às realizações da arte anterior, e também apresentar um conjunto motor que dispõe de um tal estribo.

A invenção tem também como objeto um processo de montagem de um motor na estrutura rígida desse estribo.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um estribo de afixação para motor de aeronave, que compreende uma estrutura rígida que forma um caixão fechado na frente por uma nervura de fechamento dianteira, assim como um sistema de montagem do motor montado fixamente na estrutura rígida e que compreende notadamente uma fixação de motor dianteira provida de um corpo de fixação montado fixamente na estrutura rígida. De acordo com a invenção, o corpo de fixação da fixação do motor dianteira é aplicado contra uma superfície dianteira da nervura de fechamento dianteira do caixão. Além disso, a fixação de motor dianteira compreende pelo menos um pião de cisalhamento que atravessa pelo menos parcialmente o corpo de fixação assim como a nervura de fechamento dianteira.

Vantajosamente, se destaca da definição da invenção indicada acima que o estribo de afixação foi modificado em relação àqueles encontrados anteriormente de modo a que o corpo de fixação da fixação de motor dianteira não se situe mais abaixo da longarina inferior e da nervura de fechamento dianteira do caixão, mas na frente em relação a essa última.

Assim, no caso em que o estribo é destinado a assegurar a suspensão do motor sob o velame da aeronave, a disposição proposta permite grosseiramente posicionar o corpo de fixação pelo menos parcialmente acima da longarina inferior do caixão, enquanto que na arte anterior, esse mesmo corpo se estendia para baixo somente a partir dessa mesma longarina inferior.

Em conseqüência disso, uma tal configuração cria claramente uma redução do volume abaixo da longarina inferior do caixão, e gera portanto uma diminuição das perturbações aerodinâmicas perpendicularmente à fixação de motor dianteira. Para um corpo de fixação de mesmas dimensões, o arrasto criado é portanto vantajosamente menor do que aquele encontrado anteriormente.

Por outro lado, ainda no caso preferencial em que o estribo é destinado a assegurar a suspensão do motor sob o velame da aeronave, o fato de sobrelevar o corpo de fixação da fixação dianteira permite aumentar a proteção em relação ao solo sob o motor associado.

Naturalmente, o fato de prever uma aplicação do corpo de fixação contra a superfície dianteira da nervura de fechamento dianteira, quer dizer contra sua superfície exterior habitualmente orientada verticalmente, não implica necessariamente prever um contato direto entre esses dois elementos. Entretanto, é possível prever preferencialmente que o corpo de fixação compreende uma superfície de contato traseira em contato com uma superfície de contato dianteira da estrutura rígida que pertence à superfície dianteira da nervura de fechamento dianteira, o corpo de fixação e a nervura sendo então aplicados um contra o outro e em contato por intermédio de suas superfícies de contato respectivas.

Por outro lado, de acordo com a invenção, a fixação de motor dianteira compreende pelo menos um pião de cisalhamento que atravessa pelo menos parcialmente o corpo de fixação assim como a nervura de fechamento dianteira. Em outros termos, cada um dos dois elementos constituídos pelo corpo de fixação e pela nervura de fechamento dianteira é pelo menos parcialmente atravessado por cada pião de cisalhamento.

Acrescentado a isso, a fixação de motor dianteira compreende por outro lado preferencialmente uma pluralidade de cavilhas de tração que asseguram a fixação do corpo de fixação na nervura de fechamento dianteira, essas cavilhas permitindo notadamente limitar o dimensionamento do/dos piões de cisalhamento empregados.

De maneira preferencial, cada pião de cisalhamento é orientado sensivelmente de acordo com uma direção longitudinal do estribo, esse posicionamento sendo absolutamente adaptado para assegurar a transmissão dos esforços que são exercidos de acordo com as direções transversal e vertical do estribo. A título de exemplo preferencial, é previsto então que os piões de cisalhamento são previstos em número de dois, e espaçados um do outro de acordo com a direção transversal do estribo.

De uma maneira geral, assegura-se de preferência que os piões sejam dispostos ortogonalmente à nervura de fechamento dianteira, que é no que lhe diz respeito preferencialmente disposta verticalmente, a saber em um plano definido pelas direções transversal e vertical do estribo.

Entretanto, a invenção cobre também os casos em que a nervura de fechamento dianteira é inclinada em relação à vertical, ao mesmo tempo em que permanece paralela à direção transversal.

De preferência, a fixação de motor dianteira é projetada de maneira a assegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com a direção transversal e a direção vertical do estribo, e também projetada de maneira a assegurar a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção longitudinal desse estribo.

Por outro lado, o sistema de montagem do motor, que é de preferência um sistema isostático, compreende por outro lado um dispositivo de compensação dos esforços de impulso, assim como uma fixação de motor traseira projetada de maneira a assegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com as direções transversal e vertical do estribo.

A invenção também tem como objeto um conjunto motor para aeronave que compreende um estribo tal como aquele que acaba de ser apresentado, assim como um motor fixado nesse estribo.

Finalmente, a invenção tem também como objeto um processo de montagem de um motor de aeronave na estrutura rígida de um estribo de afixação tal como aquele que acaba de ser descrito. Ele compreende uma etapa de fixação, na nervura de fechamento dianteira da estrutura rígida, do corpo de fixação da fixação de motor dianteira previamente montado em um cárter do motor, esse corpo de fixação sendo destinado a ser fixado na nervura de fechamento dianteira por intermédio de pelo menos um pião de cisalhamento que atravessa um primeiro orifício primário e um segundo orifício primário feitos respectivamente no corpo de fixação e na nervura de fechamento dianteira, essa etapa de fixação do corpo de fixação na nervura de fechamento dianteira compreendendo as operações sucessivas seguintes:

- pré-posicionamento do motor em relação ao estribo de afixação com o objetivo de colocar o primeiro orifício primário em frente ao segundo orifício primário; e - introdução de um eixo equipado com uma cabeça recurvada de centragem através dos dois orifícios primários confrontante, de modo que esse eixo equipado com a cabeça recurvada de centragem e alojado nos dois orifícios primários constitua o pião de cisalhamento.

Assim, como já foi mencionado acima, a invenção proposta tem notadamente como particularidade executar uma estrutura rígida que dispõe de uma superfície de contato orientada para a frente, contrariamente ao que era encontrado nas realizações da arte anterior nas quais a superfície de contato prevista na estrutura rígida e destinada a receber o corpo de fixação da fixação dianteira era orientada horizontalmente, sob essa mesma estrutura rígida.

Em conseqüência disso, em razão da disposição especial dessa superfície de contato que pertence à nervura de fechamento dianteira do caixão, que pode portanto por exemplo ser orientada sensivelmente verticalmente, quer dizer em um plano definido por direções transversal e vertical do estribo, ou então ainda ligeiramente inclinada em relação à vertical ao mesmo tempo em que permanece preferencialmente paralela à direção transversal é vantajosamente obtida uma melhor acessibilidade para a manipulação dos órgãos de fixação destinados a assegurar a montagem de um corpo de fixação na estrutura rígida. De fato, é previsto vantajosamente fixar esse corpo em uma superfície dianteira da nervura de fechamento dianteira da nervura de fechamento dianteira da estrutura rígida em forma de caixão. O conjunto da estrutura rígida sendo situado na parte de trás em relação à interface de fixação, o operador se beneficia conseqüentemente de um espaço livre na parte da frente dessa interface que lhe facilita bastante a manipulação dos diferentes elementos utilizados para realizar a fixação do corpo de fixação.

A operação de pré-posicionamento do motor é efetuada de maneira a que os dois orifícios primários sejam pré-centrados, quer dizer que eles sejam grosseiramente alinhados, ante de executar a operação de introdução, nesses mesmos orifícios primários, do eixo destinado a constituir ulteriormente o pião de cisalhamento que permite a transferência dos esforços do motor para o estribo de afixação.

Em seguida, é portanto empreendida essa operação de introdução do eixo nos orifícios primários, esse eixo sendo provido de uma cabeça recurvada de centragem cuja função é, durante a introdução do eixo, corrigir progressivamente a centragem grosseira entre os dois orifícios primários se isso se revelar necessário, a fim de chegar a uma centragem perfeita entre esses dois últimos.

Naturalmente, é anotado que o pré-posicionamento do motor em relação à estrutura rígida é efetuado com precisão suficiente de maneira a que o eixo com cabeça recurvada possa penetrar sucessivamente no primeiro e depois no segundo dos orifícios primários, ou inversamente, gerando a correção progressiva de centragem que se traduz por um movimento relativo entre o motor e a estrutura rígida, e isso apesar da carga vertical grande associada ao motor.

Finalmente, é indicado que uma vez que a operação de introdução do eixo terminou, esse último é em seguida destinado a permanecer nos dois orifícios primários, a fim de constituir o pião de cisalhamento entre o corpo de fixação e a estrutura rígida. Em conseqüência disso, uma das particularidades da invenção reside no fato de que a cabeça recurvada de centragem, que pode preferencialmente tomar a forma de uma azeitona, é primeiramente empregada durante a montagem para assegurar a centragem progressiva dos orifícios primários até a centragem perfeita, e depois é em seguida utilizada para constituir uma parte do pião de cisalhamento que serve para fazer transitar esforços na direção da estrutura rígida durante o funcionamento do motor.

De preferência, quando são previstos vários piões de cisalhamento entre o corpo de fixação e a estrutura rígida, a operação de introdução de um eixo equipado com uma cabeça recurvada de centragem é reiterada quantas vezes for o número de piões de cisalhamento previstos. Em um tal caso, é previsto de preferência que a operação inicial de pré- posicionamento do motor seja efetuada de maneira a colocar todos os primeiros orifícios primários em frente a seus segundos orifícios primários respectivamente associados.

Preferencialmente, essa operação de pré-posicionamento consiste:

- em aproximar o motor do estribo de afixação de maneira a poder introduzir um primeiro eixo de sustentação através de um primeiro orifício secundário e um segundo orifício secundário feitos respectivamente no corpo de fixação e na nervura de fechamento dianteira, e de maneira a poder introduzir um segundo eixo de sustentação através de um primeiro orifício secundário e um segundo orifício secundário também feitos respectivamente no corpo de fixação e na nervura de fechamento dianteira, cada um dos dois eixos de sustentação tendo um diâmetro inferior ao diâmetro dos primeiro e segundo orifícios secundários associados; e depois

- em tornar a descer o motor até obter um apoio de uma parte superior de cada um dos dois primeiros orifícios secundários do corpo de fixação, contra seu eixo de sustentação associado.

Assim, a colocação no lugar desses eixos de sustentação, também chamados suportes de indexação, permite assegurar uma retenção do motor ligeiramente abaixo de sua posição final em relação ao estribo de afixação, essa posição sendo absolutamente apropriada tendo em vista a introdução ulterior do eixo com cabeça de centragem nos orifícios primários.

De preferência, depois da colocação no lugar de cada eixo equipado com uma cabeça recurvada de centragem, é procedido a uma extração desses eixos de sustentação para fora dos orifícios secundários, com o auxílio de um extrator adaptado. E notado que no caso preferencial e vantajoso em que os orifícios secundários acima mencionados são ulteriormente destinados a receber piões de cisalhamento de emergência, ditos piões "Fail Safe", essa extração é então seguida por uma introdução de dois piões de cisalhamento de emergência através desses mesmos orifícios secundários.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão na descrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em relação aos desenhos anexos entre os quais:

- a figura 1 representa uma vista parcialmente esquemática de lado de um conjunto motor para aeronave que compreende um estribo de afixação de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção;

- a figura 2 representa uma vista em perspectiva que esquematiza a compensação dos esforços efetuada pelo sistema de montagem do motor que equipa o estribo de afixação mostrado na figura 1;

- a figura 3 representa uma vista detalhada em perspectiva da parte dianteira do estribo mostrado na figura 1;

- a figura 4 representa uma vista em perspectiva da nervura de fechamento dianteira do caixão que pertence ao estribo mostrado na figura 3; e

- as figuras 5a a 5h representam vistas que esquematizam diferentes operações de uma etapa de fixação executada no âmbito de um processo de montagem de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção, essa etapa consistindo em fixar o corpo de fixação da fixação de motor dianteira na estrutura rígida do estribo de afixação.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃO PREFERIDOS Em referência à figura 1, é visto um conjunto motor 1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa 3 dessa aeronave, esse conjunto 1 objeto da presente invenção sendo provido de um estribo de afixação 4 que se apresenta sob a forma de um modo de realização preferido da presente invenção.

Globalmente, o conjunto motor 1 compreende um motor tal como um turborreator 2 e o estribo de afixação 4, esse último sendo notadamente munido de uma estrutura rígida 10 e de um sistema de montagem do motor 11 composto por uma pluralidade de fixações de motor 6, 8 e por um dispositivo de compensação dos esforços de impulso 9 gerados pelo turborreator 2, o sistema de montagem 11 sendo portanto interposto entre o motor e a estrutura rígida 10 precitada. A título indicativo, é anotado que o conjunto 1 é destinado a ser circundado por uma nacela (não representada nessa figura), e que o estribo de afixação 4 compreende uma outra série de fixações (não representadas) que permitem assegurar a suspensão desse conjunto 1 sob o velame da aeronave.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, é chamada X a direção longitudinal do estribo 4 que é também assimilável à direção longitudinal do turborreator 2, essa direção X sendo paralela a um eixo longitudinal 5 desse turborreator 2. Por outro lado, é chamada Y a direção orientada transversalmente em relação ao estribo 4 e também assimilável à direção transversal do turborreator 2, e Z a direção vertical ou da altura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem ser considerados em relação a uma direção de deslocamento da aeronave encontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 2, essa direção sendo representada esquematicamente pela flecha 7.

Na figura 1, pode ser visto que somente o dispositivo de compensação 9, as fixações de motor 6, 8, e a estrutura rígida 10 do estribo de afixação 4 foram representados. Os outros elementos constitutivos não representados desse estribo 4, tais como os meios de afixação da estrutura rígida 10 sob o velame da aeronave, ou ainda a estrutura secundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas, são elementos clássicos idênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, e conhecidos pelo profissional. Em conseqüência disso, não será feita nenhuma descrição detalhada dos mesmos.

O turborreator 2 dispõe na parte da frente de um cárter de ventoinha 12 de grande dimensão que delimita um canal anular de ventoinha 14, e compreende na parte de trás um cárter central 16 de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Finalmente o cárter central 16 é prolongado para trás por um cárter de ejeção 17 de maior dimensão que a dimensão do cárter 16. Os cárteres 12, 16 e 17 são naturalmente solidários entre si.

Como pode ser percebido na figura 1, a pluralidade de fixações de motor é constituída por uma fixação de motor dianteira 6 e uma fixação de motor traseira 8. O dispositivo de compensação 9 toma por exemplo a forma de duas bielas laterais (uma só sendo visível em razão da vista de lado) conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter de ventoinha 12, e por outro lado em um balancim, ele próprio montado na fixação traseira 8.

A fixação de motor dianteira 6, cujo posicionamento específico à presente invenção será descrito abaixo, é solidarizada ao cárter de ventoinha 12, e é projetada de maneira a poder compensar esforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com as direções Y e Ζ. A título indicativo, essa fixação dianteira 6 penetra de preferência em uma porção de extremidade circunferencial do cárter de ventoinha 12.

A fixação de motor traseira 8 é globalmente interposta entre o cárter de ejeção 17 e a estrutura rígida 10 do estribo. Ela é projetada classicamente de maneira a poder compensar esforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com as direções Y e Z, mas não aqueles que são exercidos de acordo com a direção X.

Dessa maneira, com o sistema de montagem 11 de natureza isostática, como está mostrado esquematicamente na figura 2, a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com a direção X é efetuada com o auxílio do dispositivo 9, a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com a direção Y é efetuada com o auxílio da fixação dianteira 6 e da fixação traseira 8, e a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com a direção Z é efetuada também conjuntamente com o auxílio das fixações 6 e 8. Por outro lado, a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção X é efetuada verticalmente com o auxílio da fixação dianteira 6, a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção Y é efetuada verticalmente com o auxílio da fixação dianteira 6 conjuntamente com a fixação 8, e a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção Z é efetuada transversalmente também com o auxílio da fixação 6 e da fixação 8.

Ainda com referência à figura 1, é possível perceber que a estrutura 10 apresenta a forma de um caixão que se estende na direção X, esse caixão sendo também chamado de caixão de torção. Ele é classicamente formado por uma longarina superior 26 e uma longarina inferior 28, assim como por dois painéis laterais 30 (um só sendo visível na figura 1) que se estendem ambos de acordo com a direção X e sensivelmente em um plano XZ. No interior desse caixão, nervuras transversais 32 dispostas de acordo com planos YZ e espaçadas longitudinalmente vêm reforçar a rigidez do caixão. É anotado a título indicativo que os elementos 26, 28 e 30 podem cada um deles ser realizado de uma só vez, ou então pela união de seções unidas, que podem eventualmente ser ligeiramente inclinadas umas em relação às outras. Além disso, entre as nervuras transversais precitadas, conta-se uma nervura de fechamento dianteira 36 do caixão, assim como uma nervura de fechamento traseira 37 do caixão, essas nervuras situadas nas extremidades do caixão sendo portanto globalmente dispostas em planos YZ.

De novo com referência à figura 1 que mostra um caso no qual o motor 2 é destinado a ser suspenso sob o velame 3, é previsto que a nervura de fechamento dianteira 36 da estrutura 10 sirva de apoio frontal para um corpo de fixação da fixação de motor dianteira 6. Mais precisamente, a nervura 36 dispõe de uma superfície dianteira 38 ou superfície exterior, globalmente disposta de acordo com um plano YZ mas que pode dispor de uma geometria complexa notadamente com o objetivo de definir excrescências, contra a qual esse mesmo corpo de fixação é destinado a ser aplicado.

De preferência, é previsto que uma porção dessa superfície dianteira 38 define uma superfície de contato dianteira (não referenciada) ou superfície de fixação dianteira destinada a ser aplicada e em contato com uma superfície de contato traseira (não referenciada) ou superfície de fixação traseira que pertence ao corpo de fixação da fixação dianteira 6.

Assim, essa disposição especial do corpo de fixação permite obter um recobrimento parcial entre a nervura de fechamento dianteira 36 e esse mesmo corpo de fixação da fixação dianteira 6, de acordo com a direção Ζ, o que permite globalmente compactar a estrutura 10 com o conjunto da fixação de motor dianteira, e portanto diminuir a protuberância formada pelo estribo de afixação acima da nacela do motor, perpendicularmente a essa fixação 6, e reduzir assim o arrasto aerodinâmico.

Em referência agora à figura 3 que mostra de modo mais detalhado a parte dianteira do estribo 4 do qual um plano P mediano vertical paralelo à direção X constitui um plano de simetria para esse mesmo estribo, é possível ver que a fixação de motor dianteira 6 compreende portanto um corpo de fixação 46 que toma a forma de uma ferragem orientada transversalmente em um plano YZ, e que é adaptada solidariamente na estrutura rígida 10 sendo para isso aplicada contra a superfície dianteira 38 da nervura de fechamento 36.

Para assegurar essa montagem, a fixação 6 pode compreender cavilhas de tração 52 (uma só delas sendo representada), essas cavilhas de tração sendo orientadas de acordo com a direção X e atravessando orifícios 54 feitos através do corpo 46 e da nervura 36.

Por outro lado, a fixação 6 compreende também dois piões de cisalhamento (não representados na figura 3) também chamados piões de cisalhamento ativos e dispostos simetricamente em relação ao plano P, esses piões sendo também preferencialmente orientados de acordo com a direção X. Cada pião de cisalhamento é destinado a atravessar um primeiro orifício primário 56 feito no corpo 46, assim como um segundo orifício primário 58 feito na nervura 36 e que é alinhado na direção X com o orifício 56.

Ao nível de duas extremidades laterais do corpo de fixação 46, a fixação de motor dianteira 6 apresenta duas estruturas ao nível das quais são articuladas duas manilhas/pequenas bielas 50, cada uma dessas últimas formando parcialmente uma meia fixação da fixação dianteira através das quais pode podem transitar os esforços que são exercidos de acordo com a direção Z. De modo conhecido pelo profissional, essas manilhas 50 são também articuladas ao nível de sua outra extremidade em estruturas que também pertencem à fixação dianteira 6, e que são adaptadas fixamente no cárter do motor 2.

A concepção descrita acima permite compreender que essa fixação dianteira é absolutamente adaptada para assegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com as direções Y e Z, e também para assegurar a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção X.

A esse título, é previsto de preferência que para cada um dos dois grupos de orifícios primários 56, 58 precitados é associado um grupo de orifícios secundários 60, 62 respectivamente previstos no corpo 46 e na nervura 36, cada grupo de orifícios secundários sendo previsto para alojar um pião de cisalhamento de emergência (não representado) dito pião "Fail Safe". De fato, a montagem de cada pião de emergência no primeiro orifício secundário 60 e no segundo orifício secundário 62 é efetuada com uma folga radial de maneira a que nenhum esforço transite por esse último em condições normais, e de modo que esse pião possa constituir um novo caminho de esforço em caso de ruptura do pião de cisalhamento principal ao qual ele é associado.

É notado que uma alternativa de realização pode, de modo conhecido, consistir em prever que os dois piões de cisalhamento sejam projetados de maneira a integrar a função "Fail Safe" de emergência, o que permite não se ter que prever piões e orifícios secundários 60, 62.

Ainda a título indicativo, é notado que essa função de emergência "Fail Safe" é também assegurada para a junção entre o corpo de fixação 46 e o cárter de motor, por intermédio de um eixo 64 "Fail Safe" montado com folga ao nível de uma parte central inferior 66 do corpo 46.

Em referência agora à figura 4 que mostra a nervura de fechamento dianteira 36 do caixão, é possível notar que a superfície dianteira 38 dessa nervura dispõe de uma superfície globalmente orientada de acordo com um plano YZ, mas que apresenta na realidade de preferência excrescências que são salientes para a frente. Por outro lado, a nervura 36 dispõe de quatro aletas 69 destinadas a permitir sua fixação nas longarinas 26, 28 assim como nos dois painéis laterais 30.

As excrescências mencionadas acima são preferencialmente localizadas ao nível das porções da nervura 36 que delimitam os orifícios 54, 58, 62 para alojar as cavilhas 52, os piões de cisalhamento 68 e os piões de emergência "Fail Safe" 70. Por outro lado, é ao nível da parte mais dianteira dessas excrescências que a superfície dianteira 38 delimita a superfície de contato dianteira 72, destinada a ser aplicada e em contato com a superfície de contato traseira do corpo de fixação 46. Essa superfície de contato 72 ou superfície de fixação, hachurada na figura 4, é de preferência sensivelmente orientada de acordo com um plano YZ, e portanto globalmente situada ao nível dos contornos dos orifícios 54, 58, 62 precitados.

Naturalmente, deve ser compreendido que a superfície de contato traseira ou superfície de fixação do corpo 46, referenciada "74" na figura 3, dispõe de preferência de uma forma complementar àquela da superfície 72, e é portanto de preferência sensivelmente orientada no mesmo plano YZ que essa última.

Agora em referência às figuras 5 a a 5h, vai ser descrito um processo de montagem do motor 2 no estribo 4 de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção, e mais especialmente uma etapa de fixação do corpo de fixação 46 da fixação dianteira 6 na nervura de fechamento dianteira 36 do caixão 10.

A figura 5 a mostra que previamente à realização dessa etapa de fixação, o motor 2 leva o corpo e fixação 46, notadamente com o auxílio das manilhas/pequenas bielas 50 articuladas no cárter de ventoinha. Além disso, o motor repousa em uma posição dita vertical ou reta na qual o corpo de fixação 46 se situa para cima, enquanto que o estribo 4 ocupa uma posição qualquer acima do motor 2.

Antes de proceder ao deslocamento do motor 2 por intermédio de meios de içamento convencionais, o corpo 46 é equipado com uma ferramenta que permite bloqueá-lo em posição em relação ao motor, e portanto impedir um pivotamento desse corpo 46 em torno de suas duas manilhas/pequenas bielas 50 associadas. Assim, a operação ulterior de pré- posicionamento não é vantajosamente perturbada por um movimento relativo entre o corpo 46 e o motor 2. A operação de pré-posicionamento do motor 2 em relação ao estribo 4 pode então começar, seu objetivo sendo de colocar confrontantes cada um dos dois primeiros orifícios primários 56 com seu segundo orifício primário 58 associado. Faz-se de modo com que o pré-posicionamento do motor 2 seja efetuado de maneira a obter uma centragem grosseira entre os orifícios primários, içando-se preferencialmente o motor 2 em uma posição ligeiramente superior a sua posição final em relação ao estribo 4. Em conseqüência disso, como pode ser percebido na figura 5b, os primeiros orifícios primários 56 são portanto ligeiramente deslocados para cima em relação aos segundos orifícios primários 58 feitos na nervura 36, do mesmo modo que os primeiros orifícios secundários 60 são portanto ligeiramente deslocados para cima em relação aos segundos orifícios secundários 62 feitos nessa mesma nervura.

Em seguida, a operação de pré-posicionamento do motor 2 é prosseguida introduzindo-se um primeiro eixo de sustentação 76a através do primeiro grupo de orifícios secundários 60, 62, assim como introduzindo-se um segundo eixo de sustentação 76b através do segundo grupo de orifícios secundários 60, 62.

Naturalmente, os dois eixos de sustentação 76a, 76b, também chamados de suportes de indexação, dispõem de um diâmetro inferior ao diâmetro dos orifícios secundários 60, 62, a relação entre esses diâmetros assegurando folgas de funcionamento e podendo, por exemplo, estar compreendida entre 0,6 e 0,9. Essa especificidade é naturalmente prevista de modo que a introdução dos eixos 76a, 76b possa ser realizada sem incômodo apesar da presença do desvio vertical entre os diversos orifícios de diâmetro sensivelmente idênticos. Depois da introdução desses eixos 76a, 76b realizada de preferência manualmente e sem fricção nos orifícios secundários, esses últimos repousam em seguia por gravidade em uma parte inferior de seu primeiro orifício secundário associado 60, sem estar em contato com seu segundo orifício secundário associado 62 como o mostra a figura 5c.

Em seguida, a operação consiste em fazer o motor 2 tornar a descer, ainda por intermédio dos meios de içamento, até obter um apoio de uma parte superior de cada um dos dois primeiros orifícios secundários 60, contra seu eixo de sustentação 76a, 76b associado. Nessa posição mostrada na figura 5d, é também notado que os dois eixos de sustentação 76a, 76b repousam em uma parte inferior de seu segundo orifício secundário 62 associado. É essa colocação em cisalhamento dos eixos 76a, 76b que permite sozinha manter o pré-posicionamento do motor em relação ao estribo, esse pré-posicionamento sendo então tal que o motor 2 se situa ligeiramente abaixo de sua posição final em relação ao estribo 4, como está claramente visível na figura 5d. Em seguida, o pré-posicionamento é terminado pela colocação em contato das superfícies de contato 72 e 74 (referenciadas na figura 5e) por uma ferramenta adaptadas, por exemplo do tipo gastalho.

Em conseqüência disso, uma vez que essa operação está terminada, é possível portanto compreender que o motor não tem necessidade de operar junto com meios de içamento para ser retido em sua posição de pré- posicionamento em relação ao estribo 4.

Uma nova operação é em seguida empreendida, visando introduzir dois eixos 80 respectivamente no primeiro grupo de orifícios primários e no segundo grupo de orifícios primários.

Como pode ser visto na figura 5e, cada eixo 80 é equipado com uma cabeça recurvada de centragem 82 que dispõe de preferência da forma de uma azeitona e que é por exemplo montada por atarraxamento ou engaste em um corpo de eixo do eixo 80, esse último sendo introduzido primeiro através do primeiro orifício primário 56 do corpo 46, e depois través do segundo orifício primário 58 ligeiramente deslocado para cima. Assim, durante a introdução do eixo 80 através do segundo orifício 58, a cabeça 82 vai progressivamente operar junto com uma parte dianteira chanfrada 84 desse último, que é prevista para facilitar a penetração do eixo 80 nesse mesmo orifício 58. Naturalmente, a penetração da cabeça de centragem 82 do eixo 80 no orifício 58 vai ter como conseqüência centrar progressivamente os dois orifícios 56, 58 de mesmo diâmetro, até obter uma centragem perfeita entre esses dois últimos. A título indicativo, é notado que o diâmetro dos orifícios 56, 58 é idêntico, com exceção de uma folga, ao diâmetro do eixo 80 que os penetra.

Depois da introdução do eixo 80, esse último é alojado em seus dois orifícios associados 56, 58, e constitui vantajosamente o pião de cisalhamento 68 como é mostrado na figura 5f.

Em referência à figura 5g, procede-se naturalmente à mesma introdução de eixo para o segundo grupo de orifícios primários, a fim de obter a colocação no lugar do segundo pião de cisalhamento 68. Uma vez que os dois piões de cisalhamento foram introduzidos em seus orifícios primários respectivos, simultaneamente ou sucessivamente, o motor 2 erguido depois da centragem dos orifícios 56, 58 ocupa então sua posição final em relação ao estribo 4.

Nessa posição final, os orifícios secundários 60, 62 são também perfeitamente centrados dois a dois.

Esses eixos de sustentação 76a, 76b podem então sofrer uma extração e deixar os orifícios secundários livres com o mostra a figura 5h a fim de permitir uma operação ulterior de colocação no lugar dos dois piões de cisalhamento de emergência 70 nesses mesmos orifícios secundários 60, 62.

A etapa de fixação do corpo de fixação 46 pode em seguida ser prosseguida por uma operação de colocação no lugar das cavilhas de tração precitadas, também orientadas de acordo com a direção X.

No processo de acordo com a invenção, uma etapa de fixação similar pode ser executada para a fixação traseira 8, enquanto que a montagem das bielas de compensação de impulso pode ser operada de uma maneira classicamente conhecida pelo profissional.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas pelo profissional ao processo e o conjunto motor 1 para aeronave que acabam de ser descritos, unicamente a título de exemplos não limitativos. Com referência a isso, é possível notadamente indicar que se o conjunto motor 1 foi apresentado em uma configuração adaptada para que ele seja suspenso sob o velame da aeronave, esse conjunto 1 poderia também se apresentar em uma configuração diferente que permite que ele seja montado acima desse mesmo velame.

Claims (15)

1. Estribo de afixação (4) para motor (2) de aeronave, o dito estribo compreendendo uma estrutura rígida (10) que forma um caixão fechado na frente por uma nervura de fechamento dianteira (36), assim como um sistema de montagem do motor (11) montado fixamente na dita estrutura rígida (10) e que compreende notadamente uma fixação de motor dianteira (6) que compreende um corpo de fixação (46) montado fixamente na dita estrutura rígida (10), caracterizado pelo fato de que o dito corpo de fixação (46) é aplicado contra uma superfície dianteira (38) da dita nervura de fechamento dianteira (36), e pelo fato de que a fixação de motor dianteira (6) compreende pelo menos um pião de cisalhamento (68) que atravessa pelo menos parcialmente o dito corpo de fixação (46) assim como a dita nervura de fechamento dianteira (36).

2. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito corpo de fixação (46) compreende uma superfície de contato traseira (74) disposta em contato com uma superfície de contato dianteira (72) da estrutura rígida (10) que pertence à dita superfície dianteira (38) da dita nervura de fechamento dianteira (36).

3. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 1 ou a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a fixação de motor dianteira (6) compreende por outro lado uma pluralidade de cavilhas de tração (52) que asseguram a fixação do corpo de fixação (46) na dita nervura de fechamento dianteira (36).

4. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que cada pião de cisalhamento (68) é orientado sensivelmente de acordo com uma direção longitudinal (X) do estribo.

5. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a fixação dianteira compreendem dois piões de cisalhamento (38) que atravessam cada um deles pelo menos parcialmente o dito corpo de fixação (46) assim como a dita nervura de fechamento (36), os ditos dois piões (68) sendo espaçados um do outro de acordo com uma direção transversal (Y) do estribo.

6. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita nervura de fechamento dianteira (36) é orientada de acordo com um plano definido por direções transversal (Y) e vertical (Z) do estribo.

7. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita fixação de motor dianteira (6) é projetada de maneira a assegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com uma direção transversal (Y) e uma direção vertical (Z) do estribo, e também projetada de maneira a assegurar a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção longitudinal (X) desse estribo.

8. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dito sistema de montagem do motor (11) compreende por outro lado um dispositivo de compensação dos esforços de impulso (9), assim como uma fixação de motor traseira (8) projetada de maneira a assegurar a compensação dos esforços que são exercidos de acordo com as direções transversal (Y) e vertical (Z) do estribo.

9. Estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dito sistema de montagem do motor (11) constitui um sistema isostático.@

10. Conjunto motor (1) para aeronave caracterizado pelo fato de que ele compreende um estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, assim como um motor (2) montado fixamente no dito estribo.

11. Processo de montagem de um motor de aeronave sobre a estrutura rígida de um estribo de afixação de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que ele compreende uma etapa de fixação, na dita nervura de fechamento dianteira (36) da estrutura rígida, do corpo de fixação (46) da fixação de motor dianteira (6) previamente montado em um cárter do motor, esse corpo de fixação (46) sendo destinado a ser fixado na dita nervura de fechamento dianteira (36) por intermédio de pelo menos um pião de cisalhamento (68) que atravessa um primeiro orifício primário (56) e um segundo orifício primário (58) feitos respectivamente no corpo de fixação (46) e na nervura de fechamento dianteira (36), a dita etapa de fixação do corpo de fixação (46) na dita nervura de fechamento dianteira (36) compreendendo as operações sucessivas seguintes: - pré-posicionamento do motor (2) em relação ao estribo de afixação (4) com o objetivo de colocar o primeiro orifício primário (56) em frente ao segundo orifício primário (58); e - introdução de um eixo (80) equipado com uma cabeça recurvada de centragem (82) através dos dois orifícios primários (56, 58) confrontantes, de modo que esse eixo equipado com a cabeça recurvada de centragem e alojado nos dois orifícios primários (56, 58) constitua o dito pião de cisalhamento (68).

12. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a dita operação de introdução de um eixo (80) equipado com uma cabeça recurvada de centragem (82) é reiterada quantas vezes for o número de piões de cisalhamento (68) previstos entre o corpo de fixação (46) e a estrutura rígida (10).

13. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 11 ou a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a dita operação de pré- posicionamento consiste: - em aproximar o motor (2) do estribo de afixação (4) de maneira a poder introduzir um primeiro eixo de sustentação (76a) através de um primeiro orifício secundário (60) e um segundo orifício secundário (62) feitos respectivamente no corpo de fixação (46) e na nervura de fechamento dianteira (36), e de maneira a poder introduzir um segundo eixo de sustentação (76b) através de um primeiro orifício secundário (60) e um segundo orifício secundário (62) também feitos respectivamente no corpo de fixação (46) e na nervura de fechamento dianteira (36), cada um dos ditos dois eixos de sustentação (76a, 76b) tendo um diâmetro inferior ao diâmetro dos primeiro e segundo orifícios secundários (60, 62) associados; e depois - em redescender o motor (2) até obter um apoio de uma parte superior de cada um dos dois primeiros orifícios secundários (60) do corpo de fixação (46), contra seu eixo de sustentação associado (76a, 76b).

14. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que depois da colocação no lugar de cada eixo (80) equipado com uma cabeça recurvada de centragem (82), é procedido a uma extração dos ditos eixos de sustentação (76a, 76b) para fora dos ditos orifícios secundários (60, 62).

15. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que posteriormente à dita extração dos eixos de sustentação (76a, 76b), é procedida à introdução de dois piões de cisalhamento de emergência (70) através dos ditos orifícios secundários (60, -62).