BRPI0714029A2 - conjunto motor para aeronave, e, aeronave - Google Patents

Abstract

CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE. A presente invenção se refere a um conjunto motor para aeronave que compreende um motor, um dispositivo de afixação do motor (4) assim como uma nacela que circunda o motor e que é provida de capós de ventoinha (34), o dispositivo de afixação (4) compreendendo uma estrutura rígida (8) assim como uma estrutura aerodinâmica dianteira (24), na qual os capós de ventoinha são articulados, essa estrutura aerodinâmica dianteira (24) sendo equipada com um berço (40) provido de meios de afixação traseiros (44a, 44b) montados na estrutura rígida (8). De acordo com a invenção, o berço é também equipado com meios de afixação dianteiros (42) montados em um cárter de ventoinha (18) do motor.

Description

"CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE" DESCRIÇÃO DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral a um conjunto motor para aeronave que compreende um motor, um dispositivo de afixação do motor assim como uma nacela que circunda o motor e que é provida de capôs de ventoinha, o dispositivo de afixação precitado compreendendo uma estrutura rígida assim como uma estrutura aerodinâmica dianteira na qual os capôs de ventoinha são articulados.

Esse tipo de dispositivo de afixação, também chamado de estribo de afixação ou "SEM" (do inglês "Engine Mounting Structure"), permite globalmente suspender um motor tal como um turborreator abaixo do velame da aeronave, ou então montar esse motor acima desse mesmo velame, e mesmo ainda montar esse motor em uma parte traseira de fuselagem da aeronave.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um tal dispositivo de afixação é de fato previsto para constituir a interface de ligação entre um motor e um velame da aeronave. Ele permite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforços gerados por seu motor associado, e permite também o encaminhamento do carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos, e ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o dispositivo de afixação compreende uma estrutura rígida também denominada estrutura primária, com freqüência do tipo "caixão", quer dizer formada pela união de longarinas superiores e inferiores e por painéis laterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais.

Por outro lado, o dispositivo de afixação é munido de meios de afixação interpostos entre o motor e a estrutura rígida, esses meios compreendendo globalmente duas fixações de motor, assim como um dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados pelo motor. Na arte anterior, esse dispositivo de compensação compreende habitualmente duas bielas laterais conectadas por um lado a um cárter do motor tal como o cárter de ventoinha ou o cárter intermediário, e por outro lado a uma fixação de motor traseira fixada no cárter central ou no cárter de ejeção desse último.

Do mesmo modo, o dispositivo de afixação compreende também uma outra série de fixações que constituem um sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida e o velame da aeronave, esse sistema sendo habitualmente composto por duas ou três fixações.

Por outro lado, o estribo é provido de uma pluralidade de estruturas secundárias que asseguram notadamente a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustentam elementos de carenagem aerodinâmica, esses últimos tomando geralmente a forma de painéis ou capotas integradas a essas mesmas estruturas. De modo conhecido pelo profissional, as estruturas secundárias se diferenciam da estrutura rígida, também denominada estrutura primária, pelo fato de que elas não estão destinadas a assegurar a transferência dos esforços que provêm do motor e que devem ser transmitidos para o velame da aeronave.

Entre as estruturas secundárias, conta-se uma estrutura aerodinâmica dianteira situada na parte dianteira da estrutura rígida do estribo de afixação, essa estrutura aerodinâmica dianteira dispondo não somente de uma função de carenagem aerodinâmica, mas permitindo também a colocação no lugar, a segregação e o encaminhamento de diferentes sistemas (ar, elétrico, hidráulico, carburante). Além disso, essa estrutura aerodinâmica dianteira leva os capôs de ventoinha do motor associado, enquanto que os capôs de inversor de impulso são no que lhes diz respeito geralmente levados pela estrutura rígida do estribo de afixação.

Nas soluções da arte anterior, a estrutura aerodinâmica dianteira compreende geralmente um berço revestido de uma capota aerodinâmica, montada fixamente sobre esse último. A capota aerodinâmica, também dita painel ou elemento de carenagem aerodinâmica, recobre portanto o berço preenchendo no que lhe diz respeito um papel estrutural de sustentação dos capôs de ventoinhas.

O berço precitado é habitualmente montado na estrutura rígida

com o auxílio de meios de afixação apropriados. Entretanto, quando o conjunto motor é submetido a grandes tensões tal como é encontrado durante as fases de decolagem e de aterrissagem, ou ainda em vôo por ocasião de fortes turbulências, a solidarização do berço da estrutura aerodinâmica dianteira na estrutura rígida induz uma modificação substancial da geometria global do conjunto, e mais especificamente daquela da nacela. Em especial, acontece que se possa observar um desnivelamento entre a entrada de ar da nacela que acompanha a deformação do motor, e os capôs de ventoinha montados na dita estrutura aerodinâmica dianteira solidária da estrutura rígida do estribo de afixação, essa estrutura aerodinâmica dianteira podendo ela também se encontrar afastada da mesma entrada de ar de nacela.

O fenômeno observado provoca bem evidentemente arrasto, o que prejudica os desempenhos globais da aeronave,

Além disso, é indicado que um fenômeno análogo é também encontrado quando o berço que leva fixamente a capota aerodinâmica não é mais montado na estrutura rígida do estribo de afixação, mas exclusivamente no cárter de ventoinha do motor, solidário da entrada de ar da nacela. Em um tal caso, acontece então que se possa observar um desnivelamento entre a capota aerodinâmica de berço solidário do cárter de ventoinha, e as outras carenagens aerodinâmicas do estribo de afixação, e em especial a carenagem dita carenagem de conexão. EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto como objetivo propor um conjunto motor para aeronave que corrige os inconvenientes mencionados acima, relativos às realizações da arte anterior.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um conjunto motor para aeronave que compreende um motor, um dispositivo de afixação do motor assim como uma nacela que circunda o motor e que é provida de capôs de ventoinha, esse dispositivo de afixação compreendendo uma estrutura rígida assim como uma estrutura aerodinâmica dianteira, essa última apresentando um berço no qual os capôs de ventoinha são articulados e sendo revestido de uma capota aerodinâmica, o berço da estrutura aerodinâmica dianteira sendo equipado com meios de afixação traseiros montados na estrutura rígida do dispositivo de afixação. De acordo com a invenção, o berço da estrutura aerodinâmica dianteira é além disso equipado com meios de afixação dianteiros montados em um cárter de ventoinha do motor.

Em conseqüência disso, a disposição proposta permite limitar bastante os efeitos nefastos de desnivelamento descritos acima, visto que a parte dianteira do berço da estrutura aerodinâmica dianteira que leva os capôs de ventoinha pode agora acompanhar melhor a deformação do motor durante os períodos de fortes solicitações do conjunto. Assim, a junção aflorante entre a entrada de ar da nacela e os capôs de ventoinha pode ser conservada, o que permite limitar as perdas em arrasto encontradas com as realização da arte anterior. Com referência a isso, as perdas em arrasto são também diminuídas pela conservação da junção aflorante entre a capota aerodinâmica e as outras carenagens aerodinâmicas do estribo de afixação, assim como essas perdas em arrasto são também diminuídas pela conservação da junção aflorante entre a capota aerodinâmica e a entrada de ar, devido à presença dos meios de afixação dianteiros.

Além disso, essa disposição especial permite vantajosamente limitar o balanço para a frente anteriormente encontrado para o berço estrutural que leva os capôs de ventoinha, visto que esse último é agora equipado com meios de afixação dianteiros montados no cárter de ventoinha do motor. De preferência, os meios de afixação dianteiros tomam a forma de uma fixação dianteira projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal do motor, de acordo com uma direção transversal desse mesmo motor, e também de acordo com uma direção vertical desse último.

Por outro lado, os meios de afixação traseiros compreendem de preferência duas meias-fixações traseiras dispostas de um lado e de outro de uma parte dianteira da estrutura rígida do dispositivo de afixação, cada uma das duas meias-fixações traseiras sendo projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção transversal do motor e de acordo com uma direção vertical desse último, e permitindo cada uma delas um deslocamento relativo limitado, de acordo com uma direção longitudinal do motor, entre uma parte traseira do berço da estrutura aerodinâmica dianteira, e uma parte dianteira da estrutura rígida.

Em outros termos, cada uma das duas meias-fixações traseiras compensa os esforços que são exercidos de acordo com as direções transversal e vertical, mas não aqueles que são exercidos na direção longitudinal de acordo com a qual os pequenos deslocamento relativos entre a parte traseira da estrutura aerodinâmica dianteira e a parte dianteira da estrutura rígida podem portanto ser absorvidos.

Assim, a combinação da fixação dianteira e das duas meias- fixações traseiras, que constituem o conjunto dos meios de afixação da estrutura aerodinâmica dianteira, permite obter meios de afixação que se aproximam vantajosamente bastante de um sistema de montagem isostática.

A título indicativo, é notado que no que precede, foi feito menção da compensação dos esforços que são exercidos de acordo com direções transversais e verticais do motor, pelas diferentes fixações. Isso se aplica especialmente quando o motor é destinado a ser montado acima do velame da aeronave ou suspenso abaixo desse último, e eventualmente também no caso de uma montagem do motor na parte traseira da fuselagem da aeronave. Entretanto, nesse último caso, pode ocorrer que os esforços compensados pelas fixações não sejam mais orientados transversalmente e verticalmente em relação ao motor como foi mencionado acima, mas sim respectivamente orientados de acordo com uma primeira direção do motor ortogonal à direção longitudinal, e de acordo com uma segunda direção do motor ortogonal à primeira direção e à direção longitudinal, cada uma dessas primeira e segunda direções sendo nesse caso inclinadas em relação às direções vertical e transversal do motor. Naturalmente, a inclinação precitada das primeira e segunda direções do motor é função da geometria adotada para o conjunto motor, e de seu posicionamento em relação à parte traseira da fuselagem, tal como é bem conhecido pelo profissional.

De preferência, as duas meias-fixações traseiras são dispostas simetricamente em relação a um plano mediano do conjunto, que passa por um eixo longitudinal do motor. Aqui ainda, é notado que a segunda direção que define esse plano é dada em função da configuração adotada. A título de exemplo indicativo, quando o motor é destinado a ser montado acima do velame da aeronave ou suspenso abaixo desse último, a segunda direção é geralmente a direção vertical do motor.

Nesse conjunto motor em que a nacela compreende de modo clássico uma entrada de ar que aflora os capôs de ventoinha, e que é situada na frente em relação a esses últimos, é previsto preferencialmente que a capota aerodinâmica é montada fixamente no berço que leva os meios de afixação dianteiros e traseiros precitados. A capota aerodinâmica, de preferência unicamente fixada em seu berço, recobre portanto esse último que desempenha no que lhe diz respeito um papel estrutural de sustentação dos capôs de ventoinhas, visto que o conjunto compreende por outro lado preferencialmente uma pluralidade de articulações de capôs de ventoinha das quais pelo menos algumas entre elas são fixadas nesse mesmo berço.

Ainda de maneira preferencial, faz-se de modo com que uma parte traseira do berço seja penetrada por uma parte dianteira da estrutura rígida do dispositivo de afixação.

Por outro lado, o dispositivo de afixação compreende de

preferência uma pluralidade de fixações de motor entre as quais uma fixação de motor dianteira fixada por um lado à estrutura rígida, e por outro lado ao cárter de ventoinha do motor. Em um tal caso, é previsto então de preferência que a fixação de motor dianteira seja situada, em uma direção longitudinal do motor, entre os meios de afixação dianteiros e traseiros do berço da estrutura aerodinâmica dianteira.

Finalmente, a invenção tem também como objeto uma aeronave que compreende pelo menos um conjunto motor tal como aquele descrito acima, montado em uma asa ou em uma parte traseira de fuselagem dessa aeronave.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão na descrição detalhada não limitativa abaixo. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em referência aos desenhos anexos

entre os quais;

- a figura 1 representa uma vista parcial em perspectiva de um conjunto motor para aeronave, de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção;

- a figura 2 representa uma vista parcial esquemática de lado do conjunto motor mostrado na figura 1; e

- as figuras 3 e 4 representam vistas parciais e detalhadas em perspectiva, tomadas sob dois ângulos diferentes, do conjunto motor mostrado na figura 1.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃO PREFERIDOS

Em referência primeiramente às figuras 1 e 2, é visto um conjunto motor 1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa dessa aeronave (não representada), esse conjunto 1 compreendendo um dispositivo de afixação 4, um motor 6 tal como um turborreator afixado sob esse dispositivo 4, e uma nacela 3 da qual somente a parte dianteira foi representada na figura 1.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, é chamada X a direção longitudinal do dispositivo 4 que é também assimilável à direção longitudinal do turborreator 6, essa direção X sendo paralela a um eixo longitudinal 5 desse turborreator 6. Por outro lado, é chamada Y a direção orientada transversalmente em relação ao dispositivo 4 e também assimilável à direção transversal do turborreator 6, e Z a direção vertical ou da altura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem ser considerados em relação a uma direção de deslocamento da aeronave encontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 6, essa direção sendo representada esquematicamente pela flecha 7.

Globalmente, o dispositivo de afixação 4 compreende uma estrutura rígida 8, também chamada estrutura primária, que leva os meios de afixação do motor 6, esses meios de afixação dispondo de uma pluralidade de fixações de motor 10, 12, assim como de um dispositivo de compensação dos esforços de impulso 14 gerados pelo motor 6.

A título indicativo, é notado que o dispositivo de afixação 4 compreende uma outra série de fixações (não representadas) adaptadas na estrutura rígida 8 e que permitem assegurar a suspensão desse conjunto 1 sob o velame da aeronave.

Além disso, o dispositivo de afixação 4 compreende uma pluralidade de estruturas secundárias adaptadas na estrutura rígida 8. Essas estruturas secundárias que asseguram a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustentam elementos de carenagem aerodinâmica serão descritas abaixo.

r

E indicado que o turborreator 6 dispõe na parte dianteira de um cárter de ventoinha 18 de grande dimensão que delimita um canal anular de ventoinha 20, e compreende para trás um cárter central 22 de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Os cárteres 18 e 22 são naturalmente solidários entre si, e apresentam uma junção habitualmente denominada cárter intermediário. Finalmente, é precisado que o cárter central 22 é prolongado para trás por um cárter dito de ejeção (não referenciado).

Como é possível claramente perceber na figura 1, as fixações de motor 10, 12 do dispositivo 4 são previstas em número de duas, e respectivamente denominadas fixação de motor dianteira e fixação de motor traseira. A fixação de motor dianteira 10 é preferencialmente interposta entre uma parte dianteira da estrutura rígida 8, e uma parte superior do cárter de ventoinha 18, também dita parte de extremidade radial. Essa fixação de motor dianteira 10 é projetada de maneira clássica e conhecida pelo profissional, por exemplo prevista para compensar os esforços que são exercidos nas três direções X, Y e Z.

Por outro lado, a fixação de motor traseira 12, também

realizada de modo clássico e conhecido pelo profissional e que pode ser projetada para compensar os esforços que são exercidos nas direções Y e Z, é no que lhe diz respeito interposta entre uma parte mais traseira da estrutura rígida 8, e o cárter central 22 ou o cárter de ejeção. O dispositivo 14 de compensação dos esforços de impulso

gerados pelo motor pode no que lhe diz respeito apresentar uma forma clássica de dupla biela cada uma delas disposta de um lado do motor 6, a extremidade dianteira de cada biela sendo montada em uma parte traseira do cárter de ventoinha ou do cárter intermediário, e a extremidade traseira sendo adaptada na fixação de motor traseira 12 ou na estrutura rígida 8 na proximidade dessa última.

Nesse modo de realização preferido da presente invenção, a estrutura rígida 8 toma a forma de um caixão que se estende da frente para trás, substancialmente de acordo com a direção X.

O caixão 8 melhor representado na figura 1 toma então a forma de um estribo de concepção similar àquela habitualmente observada para os estribos de afixação de turborreatores, notadamente no sentido em que ele é provido de nervuras transversais 9 que tomam cada uma delas a forma de um retângulo orientado em um plano YZ.

Em referência mais especificamente à figura 2, conta-se entre as estruturas secundárias do estribo 4 uma estrutura aerodinâmica dianteira 24, uma estrutura aerodinâmica traseira 26, uma carenagem de conexão 28 das estruturas aerodinâmicas dianteira e traseira, e uma carenagem aerodinâmica traseira inferior 30.

Globalmente, essas estruturas secundárias são elementos clássicos idênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, e conhecidos pelo profissional, com exceção da estrutura aerodinâmica dianteira 24 que será descrita em detalhes abaixo. Mais precisamente, a estrutura aerodinâmica dianteira 24, que

é a única a ter sido representada na figura 1 por razões de clareza, é habitualmente colocada na parte da frente do velame e ligeiramente sobrelevada em relação à estrutura primária 8 à qual ela é fixada. Ela apresenta uma função de perfil aerodinâmico entre uma parte superior dos capôs de ventoinha articulados nessa última, e a borda de ataque do velame. Essa estrutura aerodinâmica dianteira 24 dispõe nesse caso não somente de uma função de sustentação dos capôs de ventoinha e de carenagem aerodinâmica, mas permite também a colocação no lugar, a segregação e o encaminhamento de diferentes sistemas (ar, elétrico, hidráulico, carburante). Diretamente no prolongamento traseiro dessa estrutura 24, montada acima da estrutura rígida 8, se encontra a carenagem de conexão 28, também chamada "karman". Em seguida, ainda na direção da traseira, a carenagem de conexão 28 é prolongada pela estrutura aerodinâmica traseira 26, que contém a maior parte dos equipamentos hidráulicos. Essa estrutura 26 é de preferência situada inteiramente para trás em relação à estrutura rígida 8, e é portanto fixada sob o velame da aeronave.

Finalmente, sob a estrutura rígida 8 e a estrutura aerodinâmica traseira 26, se encontra a carenagem aerodinâmica traseira inferior 30, também chamada "escudo" ou "Aft Pylon Fairing". Suas funções essenciais são a formação de uma barreira antifogo, e a formação de uma continuidade aerodinâmica entre a saída do motor e o estribo de afixação.

Em referência agora mais especificamente à figura 1, é possível ver uma parte da nacela 3 que compreende ao nível de sua extremidade dianteira uma entrada de ar 32 fixada na parte dianteira do cárter de ventoinha 18, essa entrada de ar 32 sendo diretamente seguida na direção da traseira por dois capôs de ventoinha 34 (um só visível em razão da vista em perspectiva) cada um deles montado de modo articulado na estrutura aerodinâmica secundária 24 discutida acima. Ainda que isso não tenha sido representado, deve ser compreendido que a nacela 3 de concepção clássica compreende na direção da traseira outros elementos conhecidos pelo profissional, tais como capôs de inversores de impulso montados na estrutura rígida 8.

Agora vai ser feito referência conjuntamente às figuras 3 e 4, que detalham em especial a estrutura aerodinâmica dianteira 24 que incorpora uma das particularidades da presente invenção.

A estrutura aerodinâmica dianteira 24 apresenta um berço 40 que constitui a porção estrutural desse elemento, esse elemento sendo também conhecido sob a denominação inglesa de "cradle". Ele se estende globalmente acima do cárter de ventoinha 18, e é constituído de um modo clássico conhecido pelo profissional, a saber pela união de longarinas que se estendem substancialmente de acordo com a direção X e de arcos transversais que se abrem para baixo, por exemplo de forma substancialmente semicilíndrica, como está claramente visível nas figuras 3 e 4. Nessas mesmas figuras, é possível por outro lado perceber que a parte dianteira da estrutura rígida 8 do estribo de afixação 4 penetra no interior desse berço atravessando para isso pelo menos o primeiro arco desse mesmo berço. Por outro lado, visto que a fixação de motor dianteira 10 precitada é montada ao nível de uma extremidade dianteira da estrutura rígida 8, isso implica que essa fixação dianteira 10 é em parte situada no seio de um espaço interior delimitado pelos arcos do berço. Com relação a isso, é notado que nas figuras 3 e 4, a parte inferior da fixação 10 destinada a ser adaptada no cárter de ventoinha 18, não foi representada por razões de clareza.

Para assegurar a montagem do berço 40 no conjunto motor 1, são previstos meios de afixação dianteiros assim como meios de afixação traseiros, como vai agora ser descrito.

No que diz respeito aos meios de afixação dianteiros, esses últimos tomam globalmente a forma de uma fixação dianteira 42 adaptada ao nível de uma extremidade dianteira do berço 40. Uma das particularidades da invenção reside no fato de que essa fixação dianteira 42 é não somente solidária do berço 40, mas também do cárter de ventoinha 18 do motor. Mais precisamente, essa última é montada em uma extremidade radial superior do cárter de ventoinha 18, e é de preferência projetada de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com cada uma das direções X, Y e Z do motor, como está esquematizado pelas flechas nas figuras 3 e 4. A título indicativo, essa fixação de motor pode ser classicamente projetada com o auxílio de ferragens e de eixos, tal como é bem conhecido pelo profissional. No exemplo mostrado nas figuras, a fixação toma globalmente a forma de uma ferragem em V invertido, cuja ponta do V orientada para cima define uma forquilha atravessada por um eixo orientado de acordo com a direção X do motor, e que assegura a ligação com uma outra ferragem em V adaptada no berço 40, que dispõe no que lhe diz respeito e um aponta de V orientada para baixo, que opera portanto com a ponta da primeira ferragem em V precitada.

Por outro lado, os meios de afixação traseira tomam de preferência a forma de duas meias-fixações traseiras dispostas de um lado e de outro de uma parte dianteira da estrutura rígida 8. Como pode ser visto nas figuras 3 e 4, essas duas meias-fixações 44a, 44b são de preferência situadas na parte traseira em relação à fixação de motor dianteira 10, de modo que essa última se encontra portado posicionada, na direção X, entre os meios de afixação dianteiros e os meios de afixação traseiros da estrutura aerodinâmica dianteira 24. Cada uma das duas meias-fixações traseiras 44a, 44b é de preferência projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com as direções Y e Z, mas não aqueles que são exercidos de acordo com a direção X. Aqui ainda, elas são projetadas de um modo clássico e conhecido pelo profissional, com o auxílio de eixos e de ferragens. A título indicativo, é notado que cada meia-fixação pode compreender uma ferragem que se estende de acordo com a direção Y e que dispõe ao nível de sua extremidade oposta àquela adaptada na estrutura rígida 8, de uma forquilha atravessada por um eixo que opera junto também com uma ferragem alojada na dita forquilha e adaptada no berço 40. Além disso, cada uma dessas duas meias-fixações traseiras 44a, 44b é nesse caso projetada de maneira a permitir um deslocamento relativo limitado, de acordo com a direção X, entre a parte traseira da estrutura aerodinâmica 24 e a parte dianteira da estrutura rígida 8

r

do estribo. E indicado que se os meios de afixação dianteiros são adaptados ao nível do arco mais dianteiro do berço 40, as duas meias-fixações traseiras 44a, 44b são no que lhes diz respeito adaptadas ao nível do arco do berço 40 mais traseiro, como está claramente visível nas figuras 3 e 4. Por outro lado, essas duas meias-fixações são dispostas simetricamente por um plano vertical mediano P que passa pelo eixo longitudinal 5 do motor, esse plano P constituindo globalmente um plano de simetria para o conjunto motor destinado a ser adaptado sob o velame da aeronave.

O berço 40, revestido de modo clássico por uma capota aerodinâmica 46 de preferência unicamente fixada nesse mesmo berço 40 e em nenhum outro elemento do conjunto, é provido de uma pluralidade de articulações de capôs de ventoinhas 34, essas articulações sendo de preferência dispostas ao nível de cada uma das duas longarinas laterais do berço, dispostas de um lado e de outro do plano P. Cada uma dessas duas longarinas 50 leva portanto uma pluralidade de articulações 48 conectadas a um dos capôs de ventoinha 34 da nacela, essas articulações 48 levadas por cada longarina 50 podendo constituir a totalidade ou parte dos meios de afixação de um capô de ventoinha dado. No exemplo mostrado nas figuras 3 e 4, as articulações 48 previstas em uma longarina 50 dada, por exemplo previstas em número de três, são associadas a uma quarta articulação 48 situada no prolongamento das três outras, na direção da parte de trás dessas últimas, essa quarta articulação 48 sendo efetivamente adaptada solidariamente na parte dianteira da estrutura rígida 8, na parte traseira dos meios de afiação traseiros da estrutura aerodinâmica 24. Naturalmente, para cada um dos dois capôs de ventoinhas 34, as articulações 48 previstas no berço 40 e a ou as articulações 48 situadas na parte traseira na estrutura rígida 8, são previstas para serem dispostas de acordo com um mesmo eixo de articulação do capô 34.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas pelo profissional à invenção que acaba de ser descrita, unicamente a título de exemplo não limitativo. Com relação a isso, é possível notadamente indicar que se o conjunto motor 1 foi apresentado em uma configuração adaptada para que ele seja suspenso sob o velame da aeronave, esse conjunto 1 poderia também se apresentar em uma configuração diferente que permite que ele seja montado acima desse mesmo velame, e mesmo em uma parte traseira da fuselagem dessa aeronave

Claims (11)

1. Conjunto motor (1) para aeronave que compreende um motor (6), um dispositivo de afixação do motor (4) assim como uma nacela que circunda o motor (6) e que é provida de capôs de ventoinha (34), o dito dispositivo de afixação (4) compreendendo uma estrutura rígida (8) assim como uma estrutura aerodinâmica dianteira (24), essa última apresentando um berço (40) no qual os ditos capôs de ventoinha são articulados e sendo revestido de uma capota aerodinâmica (46), o dito berço (40) sendo equipado com meios de afixação traseiros (44a, 44b) montados na estrutura rígida (8) do dispositivo de afixação (4), caracterizado pelo fato de que o dito berço (40) da estrutura aerodinâmica dianteira (24) é além disso equipado com meios de afixação dianteiros (42) montados em um cárter de ventoinha (18) do dito motor (6).

2. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os meios de afixação dianteiros (42) tomam a forma de uma fixação dianteira projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal (X) do motor (6), de acordo com uma direção transversal (Y) desse mesmo motor, e também de acordo com uma direção vertical (Z) desse último.

3. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 1 ou a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os meios de afixação traseiros compreendem duas meias-fixações traseiras (44a, 44b) dispostas de um lado e de outro de uma parte dianteira da estrutura rígida (8) do dispositivo de afixação (4), cada uma das duas meias-fixações traseiras sendo projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção transversal (Y) do motor (6) e de acordo com uma direção vertical (Z) desse último, e permitindo cada uma delas um deslocamento relativo limitado, de acordo com uma direção longitudinal (X) do motor (6), entre uma parte traseira do berço (40) da dita estrutura aerodinâmica dianteira (24), e uma parte dianteira da dita estrutura rígida (8).

4. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que as ditas duas meias-fixações traseiras (44a, .44b) são dispostas simetricamente em relação a um plano mediano (P) do conjunto (1), que passa por um eixo longitudinal (5) do motor (6).

5. Conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita nacela (3) compreende uma entrada de ar (32) que aflora os capôs de ventoinha (34), e que é situada na frente em relação a esses últimos.

6. Conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a capota aerodinâmica (46) é montada fixamente no dito berço (40) que leva os meios de afixação dianteiros e traseiros (42, 44a, 44b).

7. Conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que uma parte traseira do berço (40) é penetrada por uma parte dianteira da dita estrutura rígida (8) do dispositivo de afixação (4).

8. Conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ele compreende uma pluralidade de articulações de capôs de ventoinha (48), pelo menos algumas dessas articulações sendo fixadas no dito berço (40).

9. Conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de afixação (4) compreende além disso uma pluralidade de fixações de motor entre as quais uma fixação de motor dianteira (10) fixada por um lado à estrutura rígida (8), e por outro lado ao dito cárter de ventoinha (18) do motor (6).

10. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a dita fixação de motor dianteira (10) é situada, em uma direção longitudinal (X) do motor (6), entre os ditos meios de afixação dianteiros e traseiros do berço (40) da estrutura aerodinâmica dianteira (24).

11. Aeronave caracterizada pelo fato de que ela compreende pelo menos um conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, montado em uma asa ou em uma parte traseira de fuselagem dessa aeronave.