BRPI0615109A2 - arranjo adaptado para conectar um balancim de dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave a uma estrutura rìgida de um estribo de afixação desse motor, dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave, estribo de afixação de um motor, e, processo de montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rìgida de um estribo de afixação do motor - Google Patents

Abstract

ARRANJO ADAPTADO PARA CONECTAR UM BALANCIM DE DISPOSITIVO DE COMPENSAçãO DOS ESFORçOS DE IMPULSO GERADOS POR UM MOTOR DE AERONAVE A UMA ESTRUTURA RìGIDA DE UM ESTRIBO DE AFIXAçãO DESSE MOTOR, DISPOSITIVO DE COMPENSAçãO DOS ESFORçOS DE IMPULSO GERADOS POR UM MOTOR DE AERONAVE, ESTRIBO DE AFIXAçãO DE UM MOTOR, E, PROCESSO DE MONTAGEM DE UM MOTOR DE AERONAVE EM UMA ESTRUTURA RìGIDA DE UM ESTRIBO DE AFIXAçãO DO MOTOR. A invenção se refere a um arranjo (33) adaptado para conectar um balancim a uma estrutura rígida de um estribo de afixação de motor de aeronave, que compreende um sistema de eixo (32) montado deslizante em uma primeira passagem (38) de uma ferragem (34) de modo a permitir um deslocamento desse último de acordo com o primeiro eixo longitudinal, em um primeiro sentido de uma posição normal extraída para uma posição de recuo na qual ele é escamoteado nessa mesma ferragem, e inversamente. Além disso, o arranjo compreende um órgáo de extensão de eixo (60) levado pelo sistema (32) e capaz de ser deslocado paralelamente ao eixo longitudinal, em um segundo sentido de uma posição normal de recuo para uma posição extraída na qual ele é solidário do sistema (32) e saliente em relação a esse último, e inversamente.

Description

ARRANJO ADAPTADO PARA CONECTAR UM BALANCIM DEDISPOSITIVO DE COMPENSAÇÃO DOS ESFORÇOS DE IMPULSOGERADOS POR UM MOTOR DE AERONAVE A UMA ESTRUTURARÍGIDA DE UM ESTRIBO DE AFIXAÇÃO DESSE MOTOR,DISPOSITIVO DE COMPENSAÇÃO DOS ESFORÇOS DE IMPULSOGERADOS POR UM MOTOR DE AERONAVE, ESTRIBO DEAFIXAÇÃO DE UM MOTOR, E, PROCESSO DE MONTAGEM DE UMMOTOR DE AERONAVE EM UMA ESTRUTURA RÍGIDA DE UMESTRIBO DE AFIXAÇÃO DO MOTOR"DESCRIÇÃO

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral ao domínio dosestribos de afixação de motor de aeronave, cada estribo sendo destinado a serinterposto entre um velame de aeronave e seu motor associado.

A invenção pode ser utilizada em qualquer tipo de aeronaveequipado com turborreatores ou com turbopropulsores.

Esse tipo de estribo de afixação, também chamado "EMS" (doinglês "Engine Mounting Structure"), permite suspender um turborreatorabaixo do velame da aeronave, ou então montar esse turborreator acima dessemesmo velame.

De modo mais especial, a invenção se refere a um arranjoadaptado para conectar um balancim de dispositivo de compensação dosesforços de impulso gerados por um motor de aeronave a uma estrutura rígidade estribo de afixação desse motor, e se refere também a um dispositivo decompensação dos esforços de impulso que integra um tal arranjo.

Por outro lado, a invenção também se refere a um processo demontagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida de um tal estribode afixação.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIORUm tal estribo de afixação é de fato previsto para constituir ainterface de ligação entre um turborreator e um velame da aeronave. Elepermite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforços gerados por seuturbomotor associado, e permite também o encaminhamento do carburante,dos sistemas elétricos, hidráulicos e ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o dispositivo deafixação compreende uma estrutura rígida, com freqüência do tipo "caixão",quer dizer formada pela união de longarinas superiores e inferiores e porpainéis laterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais.

Por outro lado, o dispositivo é munido de meios de afixaçãointerposto entres o turbomotor e a estrutura rígida do estribo, esses meioscompreendendo globalmente duas fixações de motor, assim como umdispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados peloturbomotor.

Na arte anterior, esse dispositivo de compensação compreendepor exemplo duas bielas laterais conectadas por um lado a uma parte traseirado cárter de ventoinha do turbomotor, e por outro lado a uma fixação traseirafixada no cárter central desse último.

Do mesmo modo, o dispositivo de afixação compreendetambém uma outra série de fixações que constitui um sistema de montageminterposto entre a estrutura rígida e o velame da aeronave, esse sistema sendohabitualmente composto por duas ou três fixações.

Finalmente, o estribo é provido de uma estrutura secundáriaque assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em quesustenta carenagens aerodinâmicas.

Como foi evocado acima, as soluções propostas anteriormenteprevêem habitualmente que o dispositivo de compensação dos esforços deimpulso seja conectado na fixação traseira dos meios de afixação.

Em conseqüência disso,o balancim do dispositivo decompensação dos esforços de impulso no qual são articuladas as extremidadestraseiras das duas bielas laterais de compensação é montado no corpo dafixação de motor traseira, antes que o motor seja içado na direção do estribode afixação. Isso implica que depois do içamento do motor na direção doestribo de afixação, o processo de montagem desse motor na estrutura rígidadesse estribo necessita uma etapa de montagem da fixação de motor dianteiraassim como uma etapa de montagem da fixação de motor traseira, masnenhuma etapa de montagem ligada ao dispositivo de compensação dosesforços de impulso.

Ora, foi recentemente observado que era vantajoso prever doispontos de fixação distintos na estrutura rígida, um para a fixação de motortraseira e o outro para o dispositivo de compensação dos esforços de impulso.Com uma tal configuração, foi portanto necessário prever uma etapasuplementar de união do balancim do dispositivo de compensação, naestrutura rígida do estribo.

Entretanto, é notado que essa etapa é extremamente delicadade executar, visto que o içamento do motor é efetuado habitualmenteverticalmente, e que o sistema de eixo destinado a penetrar em uma passagemde sistema de eixo do balancim previamente conectado ao motor é geralmenteinclinado em relação à vertical, o que naturalmente gera problemas decolocação em operação conjunta desses dois elementos.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto primeiramente como objetivo proporum arranjo adaptado para conectar um balancim de dispositivo decompensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave, auma estrutura rígida de um estribo de afixação desse motor, esse arranjoapresentando uma concepção que permite facilitar a etapa de união dobalancim por ocasião da montagem do motor na estrutura rígida do estribo deafixação.Por outro lado, a invenção também tem como objetivo proporum dispositivo de compensação dos esforços de impulso que integra um talarranjo, assim como um estribo de afixação provido de um tal dispositivo decompensação.

Finalmente, a invenção também tem como objetivo apresentarum processo de montagem de um motor em uma estrutura rígida de um talestribo de afixação.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um arranjoadaptado para conectar um balancim de dispositivo de compensação dosesforços de impulso gerados por um motor de aeronave a uma estrutura rígidade um estribo de afixação desse motor, esse arranjo compreendendo por umlado uma ferragem destinada a ser montada fixamente na estrutura rígida eque é atravessada por uma primeira passagem de sistema de eixo que seestende de acordo com um primeiro eixo longitudinal, e que compreende poroutro lado um sistema de eixo que atravessa a primeira passagem de sistemade eixo. De acordo com a invenção, o sistema de eixo é montado deslizante naprimeira passagem de modo a permitir um deslocamento desse último deacordo com o primeiro eixo longitudinal, em um primeiro sentido de umaposição normal extraída na qual ele está suficientemente saliente em relação àferragem para poder operar junto com o balancim, para uma posição de recuona qual ele é escamoteado nessa mesma ferragem, e inversamente em umsegundo sentido da posição de recuo para a posição normal extraída. Alémdisso, o arranjo compreende por outro lado um órgão de extensão de eixolevado interiormente pelo sistema de eixo e capaz de ser deslocadoparalelamente ao primeiro eixo longitudinal, no segundo sentido de umaposição normal de recuo na qual ele é escamoteado no sistema de eixo, parauma posição extraída na qual ele é solidário do sistema de eixo e saliente emrelação a esse último, e inversamente no primeiro sentido da posição extraídapara a posição normal de recuo.Vantajosamente, a concepção específica do arranjo de acordocom a invenção permite efetuar uma etapa de união do balancim nesse arranjoque é relativamente simples de executar, mesmo quando o sistema de eixo éinclinado em relação à vertical e que o motor é destinado a ser içadoverticalmente na direção do estribo de afixação. Efetivamente, a colocação nolugar do motor em sua posição final em relação ao estribo ou em uma posiçãopróxima dessa última é efetuada sem encontrar bloqueio entre o sistema deeixo e o balancim que acompanha o deslocamento do motor por ocasião doiçamento desse último, visto que esse sistema de eixo é montado deslizante eque ele pode portanto ser deslocado para sua posição de recuo na qual ele éescamoteado na ferragem do arranjo.

A título de exemplo indicativo, por ocasião do deslocamentodo motor para sua posição final em relação ao estribo de afixação, o sistemade eixo deslizante pode ser deslocado progressivamente de sua posiçãonormal extraída para sua posição de recuo por apoio contra o balancimconectado ao motor. Naturalmente, outras soluções podem ser consideradas,tais como aquela que visa a levar e manter esse sistema de eixo em suaposição de recuo antes de proceder ao içamento do motor.

Em seguida, quando o motor atingiu sua posição final emrelação ao estribo ou uma posição próxima dessa última, o órgão de extensãode eixo pode então ser estendido e levado para sua posição extraída na qualseu pequeno diâmetro comparado com o diâmetro da passagem prevista nobalancim permite que ele penetre facilmente através dessa mesma passagem.

O órgão de extensão de eixo que atravessa a passagem de sistema de eixo dobalancim e que se estende de preferência para além desse último pode assimconstituir um órgão de preensão, de batente, etc., facilmente acessível paraum operador, e portanto o movimento que lhe é aplicado é diretamentetransmitido para o sistema de eixo que é solidário a ele.

Conseqüentemente, basta então por exemplo empregar umaferramenta apropriada para gerar um movimento de translação do órgão deextensão de eixo no segundo sentido, com o objetivo de fazer o sistema deeixo penetrar através do balancim até que ele encontre sua posição normalextraída. O órgão de preensão de eixo pode por sua vez ser levado de voltapara sua posição normal de recuo, por deslocamento desse último no primeirosentido, em relação ao sistema de eixo. E notado que uma outra possibilidadeque será detalhada ulteriormente pode consistir em prever que o órgão deextensão desempenhe o papel de parafuso sem fim a fim de provocar umdeslocamento do sistema de eixo no segundo sentido, para sua posição normal extraída.

Naturalmente, essa facilidade de montagem exposta acima seencontra de modo análogo por ocasião da execução de um processo dedesmontagem do motor, durante a qual o sistema de eixo é levado para suaposição de recuo como auxílio do órgão de extensão de eixo, antes que sejaprocedido à descida do motor habitualmente vertical.

De preferência, o sistema de eixo é equipado com meios debatente que permitem bloquear em translação o sistema de eixo no segundosentido em relação à ferragem, quando o sistema de eixo ocupa sua posiçãonormal extraída. Além disso, esses meios de batente tomam preferencialmentea forma de um ressalto previsto no sistema de eixo.

De maneira preferencial, o arranjo compreende um órgão deguia do sistema de eixo, adaptado solidariamente na ferragem. Esse órgão deguia pode ser provido de um batente capaz de bloquear em translação osistema de eixo no primeiro sentido em relação à ferragem, de maneira a queele não escape da primeira passagem que lhe é associada quando ele édeslocado nesse mesmo primeiro sentido. Por outro lado, o órgão de guiapode ser projetado para impedir a rotação do sistema de eixo em torno doprimeiro eixo longitudinal durante seu movimento de translação de acordocom esse mesmo eixo, o que limita os riscos de bloqueio do sistema de eixoem sua primeira passagem associada.

Ainda de maneira preferencial, o órgão de extensão de eixo éum parafuso montado no sistema de eixo, esse parafuso penetrando no interiordesse sistema de eixo. É possível então prever que esse parafuso é disposto deacordo com o primeiro eixo longitudinal, e portanto situado coaxialmentecom o sistema de eixo que o leva. Naturalmente, outras soluções diferentes doparafuso poderiam ser consideradas para constituir esse órgão de extensão deeixo, sem sair do âmbito da invenção.

Finalmente, o sistema de eixo compreende um eixo interior eum eixo exterior concêntricos, esses dois eixos sendo solidários um do outro eo eixo interior sendo vazado de maneira a permitir o alojamento do órgão deextensão de eixo. Essa duplicação de eixo destinada a atravessar o balancimpermite portanto assegurar uma função de emergência dita "Fail Safe" emcaso de ruptura de um dos dois eixos.

A invenção também tem como objeto um dispositivo decompensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave, odispositivo sendo destinado a ser interposto entre o motor e uma estruturarígida de um estribo de afixação desse motor, e compreendendo os elementosseguintes:

- um arranjo tal como aquele apresentado acima;

- duas bielas laterais de compensação dos esforços de impulsoque compreendem cada uma delas uma extremidade dianteira destinada a serconectada com o motor, assim como uma extremidade traseira; e

- um balancim no qual são articuladas as duas extremidadestraseiras das bielas laterais de compensação dos esforços de impulso, essebalancim sendo atravessado por uma segunda passagem de sistema de eixoque se estende de acordo com um segundo eixo longitudinal confundido como primeiro eixo longitudinal, essa segunda passagem sendo atravessada pelosistema de eixo do arranjo.De preferência, esse dispositivo compreende por outro ladomeios desmontáveis de bloqueio em translação do sistema de eixo queimpedem um movimento de translação do sistema de eixo através dasprimeira e segunda passagens no primeiro sentido. Esses meios desmontáveisde bloqueio em translação podem tomar a forma de uma porca atarraxada nosistema de eixo e que está em apoio sobre o balancim.

Um outro objeto da presente invenção se refere a um estribo deafixação de um motor destinado a ser interposto entre um velame de aeronavee o motor, esse estribo compreendendo uma estrutura rígida e meios deafixação do motor na estrutura rígida, esses meios de afixaçãocompreendendo um dispositivo de compensação dos esforços de impulsogerados pelo motor tal como aquele descrito acima.

De preferência, os meios de afixação compreendem por outrolado uma fixação dianteira fixada em um primeiro ponto da estrutura rígida, euma fixação traseira fixada em um segundo ponto da estrutura rígida, odispositivo de compensação dos esforços de impulso sendo fixado naestrutura rígida em um terceiro ponto distinto dos primeiro e segundo pontos.

O fato de que o dispositivo de compensação dos esforços deimpulso seja agora diretamente conectado na estrutura rígida,independentemente das fixações dianteira e traseira, permite limitarconsideravelmente as interações entre os esforços que transitam através dosdiferentes elementos constitutivos dos meios de afixação, e maisespecificamente entre os esforços que transitam pela fixação de motor traseirae o dispositivo de compensação.

Com uma tal configuração, é portanto vantajosamente possívelotimizar bastante a concepção da fixação traseira e do dispositivo decompensação, e devido a isso evitar superdimensionamentos inúteis.

Preferencialmente, o sistema de eixo é situado de modoinclinado em relação a uma direção vertical do estribo, e se estende depreferência para trás se afastando assim da estrutura rígida.

Finalmente, a invenção tem também como objeto um processode montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida de um estribode afixação do motor tal como aquele representado acima, o processocompreendendo uma etapa de união do balancim, previamente conectado nomotor por intermédio das bielas, no arranjo previamente montado na estruturarígida, a etapa de união compreende as operações sucessivas seguintes:

- deslocamento no segundo sentido do órgão de extensão deeixo em relação ao sistema de eixo que ocupa sua posição de recuo, demaneira a que ele atravesse a segunda passagem prevista no balancim e atéque ele atinja sua posição extraída; e

- colocação em movimento do órgão de extensão de eixo demaneira a provocar um deslocamento do sistema de eixo através das primeirae segunda passagens de sistema de eixo na direção de sua posição normal

extraída.

Naturalmente, antes de proceder à operação de deslocamentono segundo sentido do órgão de extensão de eixo em relação ao sistema deeixo, o sistema de eixo é levado de um modo qualquer para sua posição derecuo. De preferência, previamente à etapa de união do balancim, o sistemade eixo é deslocado de sua posição normal extraída para sua posição de recuopor apoio contra o balancim por ocasião de um deslocamento do motor parauma posição final em relação ao estribo de afixação.

Ainda de modo preferencial, a etapa de união do balancim éprecedida por uma etapa de montagem de uma fixação de motor dianteiraassim como por uma etapa de montagem de uma fixação de motor traseira.

Por outro lado, a operação de colocação em movimento doórgão de extensão de eixo de maneira a provocar um deslocamento do sistemade eixo através das primeira e segunda passagens, é efetuada com o auxílio deuma ferramenta que toma apoios opostos respectivamente no balancim e noórgão de extensão de eixo, e colocando-se em rotação o órgão de extensão deeixo que toma a forma de um parafuso que opera junto com o sistema de eixo.Assim, nessa forma preferida de realização, o parafuso desempenha então opapel de parafuso sem fim, e sua rotação acarreta em conseqüência disso umdeslocamento no segundo sentido do sistema de eixo em relação a esseparafuso, que permanece no que lhe diz respeito em uma posição idêntica emrelação ao balancim, na direção do primeiro eixo longitudinal.

Naturalmente, a operação de colocação em movimento doórgão de extensão de eixo de maneira a provocar um deslocamento do sistemade eixo através das primeira e segunda passagens poderia ser realizada dequalquer outro modo, tal como colocando-se simplesmente esse órgão emtranslação no segundo sentido. De fato, o órgão de extensão e o sistema deeixo sendo solidários um do outro quando o órgão ocupa sua posição extraída,a aplicação de um movimento de translação a esse último é diretamentetransmitida ao sistema de eixo.

Finalmente, é possível prever que a operação de colocação emmovimento do órgão de extensão de eixo de maneira a provocar umdeslocamento do sistema de eixo através das primeira e segunda passagens, érealizada com uma peça mecânica elipsoidal de guia montada em umaextremidade do sistema de eixo.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em referência aos desenhos anexosentre os quais:

- a figura 1 representa uma vista esquemática de lado de umconjunto motor para aeronave, que compreende um estribo de afixação deacordo com a invenção;

- a figura 2 representa uma vista esquemática parcial emperspectiva do dispositivo de compensação dos esforços de impulso quepertence ao estribo de afixação mostrado na figura 1;

- as figuras 3a a 3d representam vistas detalhadas de umarranjo que pertence ao dispositivo de compensação dos esforços de impulsomostrado na figura 2, esse arranjo mostrado em diferentes configuraçõessendo adaptado para conectar o balancim do dispositivo de compensação àestrutura rígida do estribo de afixação;

- a figura 4 representa uma vista de cima do arranjo mostradonas figuras 3 a a 3 d;

- a figura 5 representa uma vista detalhada de lado dodispositivo de compensação dos esforços de impulso mostrado na figura 2,esse dispositivo incorporando um arranjo tal como o arranjo mostrado nasfiguras 3 a a 3 d;

- as figuras 6a a 6d representam vistas que esquematizamdiferentes operações de uma etapa de união do balancim no arranjo mostradonas figuras 3a a 3d, essa etapa sendo realizada por ocasião da execução doprocesso de montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida deum estribo de afixação do motor.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃOPREFERIDOS

Em referência à figura 1, é visto um conjunto motor 1 paraaeronave destinado a ser fixado sob uma asa 2 dessa aeronave representadaunicamente esquematicamente em pontilhados por razões de clareza, esseconjunto 1 compreendendo um estribo de afixação 4 de acordo com um modode realização preferido da presente invenção, assim como um motor 6 talcomo um turborreator afixado sob esse estribo 4.

Globalmente, o estrio de afixação 4 compreende uma estruturarígida 8 que leva meios de afixação do motor 6, esses meios de afixaçãodispondo de uma pluralidade de fixações de motor 10, 12, assim como de umdispositivo de compensação dos esforços de impulso 14 gerados pelo motor 6.

A título indicativo, é notado que o conjunto 1 é destinado a sercircundado por uma nacela (não representada), e que o estribo de afixação 4compreende por outro lado uma série de fixações 16 que permitem assegurara suspensão desse conjunto 1 sob o velame 2 da aeronave.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, échamada X a direção longitudinal do dispositivo 4 que é também assimilávelà direção longitudinal do turborreator 6, essa direção X sendo paralela a umeixo longitudinal 5 desse turborreator 6. Por outro lado, é chamada Y adireção orientada transversalmente em relação ao estribo 4 e tambémassimilável à direção transversal do turborreator 6, e Z a direção vertical ou daaltura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem serconsiderados em relação a uma direção de deslocamento da aeronaveencontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 6, essa direção sendorepresentada esquematicamente pela flecha 7.

Na figura 1, podem ser vistas as duas fixações de motor 10, 12,a série de fixações 16, o dispositivo de compensação dos esforços de impulso14, e a estrutura rígida 8 do dispositivo de afixação 4. Os outros elementosconstitutivos não representados desse dispositivo 4, tais como a estruturasecundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmotempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas, são elementos clássicosidênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, e conhecidos peloprofissional. Em conseqüência disso, não será feita nenhuma descriçãodetalhada dos mesmos.

Por outro lado, é indicado que o turborreator 6 dispõe na parteda frente de um cárter de ventoinha 18 de grande dimensão que delimita umcanal anular de ventoinha 20, e compreende na parte de trás um cárter central22 de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Os cárteres18 e 20 são naturalmente solidários entre si.

Como pode ser percebido na figura 1, as fixações de motor 10,12 do dispositivo 4 são previstas em número de duas, e respectivamentedenominadas fixação de motor dianteira e fixação de motor traseira.

Nesse modo de realização preferido da presente invenção, aestrutura rígida 8 toma a forma de um caixão que se estende de trás para afrente, sensivelmente de acordo com a direção X.

O caixão 8 toma então uma forma similar àquelahabitualmente observada para os estribos de afixação de turborreatores,notadamente no sentido que ele é provido de nervuras transversais (nãorepresentadas) que tomam cada uma delas a forma de um retângulo, e queligam longarinas dianteiras e traseiras assim como painéis laterais.

Os meios de afixação desse modo de realização preferidocompreendem primeiramente a fixação de motor dianteira 10 interposta entreuma extremidade dianteira da estrutura rígida 8 também chamada pirâmide, euma parte superior do cárter de ventoinha 18. A fixação de motor dianteira10, projetada de maneira clássica e conhecida pelo profissional, é fixada emum primeiro ponto Pl da estrutura rígida 8. E notado que a fixação dianteirapoderia também ser montada no cárter central 22, sem sair do âmbito dapresente invenção.

Por outro lado, a fixação de motor traseira 12, tambémrealizada de modo clássico e conhecido pelo profissional, é no que lheconcerne interposta entre a estrutura rígida 8 e o cárter central 22, e fixada emum segundo ponto P2 da estrutura rígida 8 colocada atrás em relação ao pontoPI.

Por outro lado, o dispositivo de compensação dos esforços deimpulso 14 representado esquematicamente é fixado em um terceiro ponto P3da estrutura rígida 8, o ponto P3 sendo preferencialmente situado entre os doispontos Pl e P2. A esse título, é notado que os três pontos precitadospertencem de preferência a um plano mediano vertical do estribo de afixação(não representado).

Por outro lado, a título indicativo, em vista de lado como avista representada na figura 1, a relação das distâncias P1P3 / P1P2 pode sercompreendida em uma ampla faixa de 0,1 a 0,9, a condição principalprocurada sendo quês e possa deixar evoluir livremente em desencaixe obalancim do dispositivo de compensação de impulso 14, sem que esse últimoseja perturbado pelas duas fixações 10 e 12.

Globalmente, o dispositivo de compensação 14 que serádetalhado ulteriormente apresenta duas bielas laterais de compensação dosesforços de impulso 26 (uma só sendo visível na figura 1), cada uma dessasbielas compreendendo uma extremidade dianteira conectada ao cárter central22, por exemplo sobre ou na proximidade de um plano mediano horizontal doturbomotor 6.

Em referência à figura 2, é possível ver que ao nível de umaparte traseira desse dispositivo de compensação 14, as duas bielas laterais 26têm cada uma delas uma extremidade traseira conectada de modo articulado aum balancim 28, por intermédio de eixos 30 que são de preferência eixosduplos.

O balancim 28 é no que lhe diz respeito montado de modoarticulado em um arranjo 33 do dispositivo 14, esse arranjo 33 representadoesquematicamente sendo objeto da presente invenção e compreendendo demodo geral um sistema de eixo 32, assim como uma ferragem 34 montadafixamente em uma longarina inferior 36 da estrutura rígida 8.

Em referência agora à figura 3a, vai ser descrito um arranjo 33de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção, essearranjo 33 sendo portanto adaptado para conectar o balancim 28 (nãorepresentado) à estrutura rígida 8 do estribo de afixação 4. Nessa figura 3a, oarranjo 33 é representado em uma configuração idêntica àquela adotadaulteriormente quando o balancim é montado no sistema de eixo 32. Maisprecisamente, o sistema de eixo 32 ocupa portanto uma posição dita posiçãonormal extraída na qual ele é suficientemente saliente para baixo em relação àferragem 34 para poder operar junto com o balancim 28.

Ainda em referência à figura 3 a, é possível perceber que oarranjo 33 compreende a ferragem 34 montada fixamente na longarinainferior 36, por exemplo entre duas nervuras (não representadas) diretamenteconsecutivas da estrutura rígida 8, essa ferragem 34 sendo saliente para baixoem relação à longarina 36 e sendo atravessada por uma primeira passagem desistema de eixo 38 que se estende de acordo com um primeiro eixolongitudinal 40. De preferência, o eixo 40 é situado em um plano XZ, e seencontra inclinado em relação à direção Z de maneira a se estender para trásse afastando para a parte de baixo da estrutura rígida 8.

Naturalmente, o sistema de eixo 32 atravessando a primeirapassagem de sistema de eixo 38, ele apresenta portanto também a mesmainclinação que a inclinação que acaba de ser descrita para o eixo 40, a saberque ele se estende para trás se afastando da estrutura rígida. Por outro lado, énotado que um anel de atrito sacrificai 42 pode ser interposto entre o sistemade eixo 32 e a primeira passagem 38.

Uma das particularidades da presente invenção é que o sistemade eixo 32 é montado deslizante na primeira passagem 38 de modo a permitirum deslocamento desse último, de acordo com o primeiro eixo longitudinal40, em um primeiro sentido 44, da posição normal extraída mostrada na figura3 a para uma posição dita posição de recuo na qual ele é escamoteado naferragem 34 (figura 3b), e inversamente em um segundo sentido 46 oposto aoprimeiro, da posição de recuo para a posição normal extraída.

O sistema de eixo 32 compreende de preferência um eixointerior 48 e um eixo exterior 50 concêntricos, esses dois eixos 48, 50 sendosolidários um com o outro por intermédio de meios quaisquer. No modo derealização preferido representado, essa fixação entre o eixo exterior 50 quepode ser qualificado de eixo principal e o eixo interior 48 que pode no que lhediz respeito ser qualificado de eixo de emergência do tipo "Fail Safe", érealizada por intermédio de uma combinação entre um batente, e uma porca52 montada em uma extremidade superior do eixo 48 e estando em apoiocontra uma extremidade superior do eixo 50. O batente precitado é obtido porressaltos 54, 56 respectivamente previstos nos eixos 48 e 50, e feitos demaneira a poder parar o movimento do eixo 48 para cima em relação ao eixo50 por ocasião do atarraxamento da porca 52. Uma vez que isso foi realizado,o sistema de eixo 32 se torna de fato um conjunto compacto e solidário capazde deslizar na primeira passagem 38.

O sistema de eixo 32 é mantido em sua posição normalextraída mostrada na figura 3a com o auxílio de meios de batente quepermitem bloqueá-lo em translação no segundo sentido 46 em relação àferragem 34. Esses meios de batente que pertencem ao sistema de eixo 32tomam de preferência a forma de um ressalto 58 previsto em umaextremidade superior do eixo exterior 50, esse ressalto 58 operando portantojunto com uma superfície de apoio superior 59 da ferragem 34.

Em contrapartida, é notado que o arranjo 33 é naturalmenteprojetado para permitir um deslocamento em translação do sistema 32 noprimeiro sentido 44 em relação à ferragem 34, quando esse sistema ocupa suaposição normal extraída.

Uma outra particularidade da presente invenção reside no fatode que o arranjo 33 compreende um órgão de extensão de eixo 60 levadointeriormente pelo eixo interior 48 do sistema de eixo, esse órgão 60 sendocapaz de ser deslocado paralelamente ao primeiro eixo longitudinal 40, nosegundo sentido 46, de uma posição normal de recuo tal como mostrada nafigura 3a na qual ele é escamoteado no eixo interior 48, para uma posiçãoextraída na qual ele é solidário do sistema de eixo 32 e saliente em relação aesse último, e inversamente no primeiro sentido 44 da posição extraída para aposição normal de recuo. Como será exposto de modo mais detalhado abaixo,a extensão do órgão 60 permite que esse último penetre facilmente através dapassagem prevista no balancim, quando o sistema de eixo 32 ocupa suaposição de recuo. Dessa maneira, o órgão de extensão de eixo 60 queatravessa a passagem de sistema de eixo do balancim e que se estende depreferência para além desse último pode assim constituir um órgão depreensão, de batente, etc., facilmente acessível para um operador, e cujomovimento que lhe é aplicado é diretamente transmitido para o sistema deeixo 32 que lhe é solidário. Em conseqüência disso, se torna então fácil fazero sistema de eixo 32 penetrar na passagem de sistema de eixo do balancim,por uma simples colocação em movimento do órgão 60.

A fim de permitir o alojamento do órgão de extensão de eixo60 no eixo interior 48, esse último apresenta portanto uma forma vazada. Poroutro lado, no caso preferencial em que o órgão 60 é constituído por umsimples parafuso, o eixo interior 48 deve então também apresentar umrosqueamento destinado a operar junto com esse último.

A título indicativo, é notado que a relação entre o diâmetro doparafuso 60 preferencialmente disposto de acordo com o primeiro eixolongitudinal 40, e aquele do sistema de eixo 32 idêntico àquele do eixoexterior 50, é preferencialmente compreendida entre 0,2 e 0,8.

Em referência agora conjuntamente às figuras 3a e 4, épossível perceber que o arranjo 33 compreende um órgão de guia 62 dosistema de eixo 32, que é adaptado solidariamente na ferragem 34. Maisprecisamente, esse órgão de guia 62 toma a forma de uma haste / de um braçodisposto de modo deslocado em relação ao eixo longitudinal 40,paralelamente a esse último. Ele é saliente no primeiro sentido 44 a partir deuma porção superior da ferragem 34, e atravessa um orifício feito em umaplaca 64 solidária do sistema de eixo 32, por exemplo disposta entre a porca52 e o eixo exterior 50.

Em conseqüência disso, por ocasião de uma colocação emmovimento do sistema de eixo 32, a operação conjunta com pequena folgaentre o orifício da placa 64 e o órgão de guia 62 permite não somente aassegurar que o sistema 32 vai ser submetido a um movimento de translaçãode acordo com a direção do eixo 40 em relação à ferragem 34, mas impedesobretudo a rotação do sistema 32 em torno desse mesmo primeiro eixolongitudinal 40. Isso limita vantajosamente os riscos de bloqueio do sistemade eixo 32 em sua primeira passagem 38 associada.

Por outro lado, o órgão de guia 62 situado no seio do caixãorígido é provido de um batente 66 capaz de bloquear em translação o sistemade eixo no primeiro sentido 44 em relação à ferragem 34. Esse batente 66 éposicionado ao nível da extremidade superior da haste, a um local tal que eleimpede o sistema 32 de escapar totalmente da primeira passagem 38.

Em referência agora à figura 3b, é possível ver o arranjo 33 emuma configuração diferente, dita "configuração II" por oposição àconfiguração mostrada na figura 3 a que corresponde a uma configuraçãonormal de repouso dita "configuração I", na qual o sistema de eixo 32 foideslocado no primeiro sentido 44 até adotar sua posição de recuo na qual ele éescamoteado na ferragem 34, o órgão de extensão de eixo 60 ocupando noque lhe diz respeito ainda sua posição normal de recuo na qual ele éescamoteado nos sistema de eixo 32. De preferência, é possível fazer de modocom que nessa configuração, o sistema de eixo 32 não seja mais saliente nadireção da parte de baixo da ferragem 34. Por outro lado, é indicado que essaconfiguração pode ser mantida bloqueando-se de uma maneira qualquer osistema de eixo deslizante 32 em relação à ferragem 34, no segundo sentido.

Em referência à figura 3c, é possível ver o arranjo 33 em umaconfiguração ainda diferente, dita "configuração III" na qual o sistema de eixoocupa ainda sua posição de recuo mantida por meios quaisquer, enquantoque o órgão de extensão de eixo 60 foi deslocado de acordo com o eixo 40 nosegundo sentido 46 até adotar sua posição extraída na qual ele é solidário dosistema de eixo 32 e saliente em relação a esse último, na direção da parte debaixo. Naturalmente, o deslocamento do órgão de extensão de eixo 60 nosegundo sentido 46 é efetuado por desatarraxamento do parafuso. Além disso,a operação conjunta entre as roscas desse parafuso e as roscas do eixo interior48 permite simultaneamente obter a retenção do parafuso em sua posiçãoextraída, assim como assegurar a solidarização entre esse órgão de extensãode eixo 60 e o sistema de eixo 32.

Finalmente, a figura 3 d mostra uma outra configuração dita"configuração IV" na qual o sistema de eixo 32 reencontrou sua posiçãonormal extraída, mantida pelo contato entre o ressalto 58 do eixo 50 e asuperfície 59, enquanto que o órgão de extensão de eixo 60 ocupa ainda suaposição extraída.

O conjunto dessas configurações é destinado a sersucessivamente adotado pelo arranjo 33 durante a execução de um processode montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida de um estribode afixação do motor, como se destacará abaixo na descrição detalhada de umtal processo.

Em referência agora à figura 5, é possível perceber odispositivo de compensação dos esforços de impulso 14 representado demodo detalhado e que incorpora o arranjo 33 que acaba de ser descrito, odispositivo 14 sendo então mostrado em uma configuração inteiramentemontada idêntica à configuração I, na qual o balancim 28 opera junto com osistema de eixo 32.

Como foi evocado precedentemente, o dispositivo decompensação 14 compreende não somente o arranjo 33, mas também duasbielas laterais de compensação dos esforços de impulso 26 que compreendemcada uma delas uma extremidade dianteira conectada ao motor, assim comouma extremidade traseira conectada ao balancim 28 atravessado por umasegunda passagem de sistema de eixo 68. Essa segunda passagem 68 seestende portanto de acordo com um segundo eixo longitudinal 70, que,quando o dispositivo 14 se encontra na configuração inteiramente montada talcomo representada, é confundido com o primeiro eixo longitudinal 40. Poroutro lado, a segunda passagem 68 é naturalmente atravessada pelo sistema deeixo 32 do arranjo 33, e, aqui ainda, é possível prever um anel de atritosacrificai 71 entre o sistema de eixo 32 e a segunda passagem 68.

O dispositivo 14 compreende por outro lado meiosdesmontáveis de bloqueio em translação 72 do sistema de eixo 32 queimpedem um movimento de translação do sistema de eixo através dasprimeira e segunda passagens 38, 68 no primeiro sentido 44. Esses meios 72são naturalmente montados no sistema de eixo 32 unicamente depois que esseúltimo tenha atravessado a segunda passagem 68, para finalizar a montagemdo dispositivo 14.

De preferência, os meios desmontáveis de bloqueio emtranslação tomam a forma de uma porca 72 atarraxada em uma extremidadeinferior do eixo exterior 50, e em apoio sobre uma superfície de apoio inferior74 do balancim 28. Assim, uma vez que o dispositivo de compensação 14 estáinteiramente montado, o sistema de eixo 32 é bloqueado em translação deacordo com o eixo 40 nos dois sentidos 44, 46, respectivamente pela operaçãoconjunta entre o ressalto 58 e a superfície 59, e pela operação conjunta entre aporca 72 e a superfície 74. Naturalmente, esse bloqueio é obtido quando obalancim 28 está apoiado contra a ferragem 34 que leva o sistema de eixo 32,sem estar obrigatoriamente em contato direto com esse último.

Agora em referência às figuras 6a a 6d, é possível perceber aesquematização de diferentes operações de uma etapa de união do balancim28 no arranjo 33, essa etapa sendo realizada por ocasião da execução doprocesso de montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida deum estribo de afixação do motor.

Por ocasião da execução de um tal processo, é primeiramentede preferência feito de modo com que o balancim seja conectado no motor 6por intermédio de bielas 26, enquanto que o arranjo 33 é no que lhe dizrespeito previamente montado na estrutura rígida 8, em espera naconfiguração I.

O processo começa então de preferência de modo clássicoiçando-se o motor 6 verticalmente na direção do estribo 4 por intermédio demeios convencionais, até que esse motor atinja sua posição final em relaçãoao estribo ou uma posição próxima dessa última.

A um momento dado do deslocamento vertical do motor 6 nadireção de sua posição final, a extremidade inferior do sistema de eixo 32 doarranjo 33 entra em apoio contra o balancim 28 de acordo com o movimentodesse mesmo motor. A esse título, previamente ao içamento, é possívelmontar uma peça mecânica elipsoidal de guia 78 em uma extremidade inferiordo sistema 32, tal como aquela visível na figura 6a, de maneira a que essapeça mecânica elipsoidal coincida com a segunda passagem 68 na qual ela éportanto suscetível de penetrar. Desse modo, o apoio da peça mecânicaelipsoidal 78 contra a parte superior da segunda passagem 68 na qual elapenetra parcialmente implica que o sistema 32 é deslocado no primeirosentido 44 durante o final do içamento do motor. Em conseqüência disso,deve ser compreendido que o sistema 32 é deslocado automaticamente de suaposição normal extraída para sua posição de recuo durante o deslocamentovertical do motor, por simples apoio contra o balancim 28 em movimento.

A esse momento em que o motor ocupa portanto sua posiçãofinal ou uma posição próxima dessa última, o arranjo 33 é então mantido emsua configuração II pelo balancim 28, como pode ser percebido na figura 6a.

Em seguida, é de preferência procedido a uma etapa demontagem da fixação de motor dianteira 10 assim como a uma etapa demontagem da fixação de motor traseira 12 no estribo de afixação, de ummodo convencional e conhecido pelo profissional.

A etapa de união do balancim 28 começa então quando osistema de eixo 32 ocupa sua configuração II, mostrada nas figuras 3b e 6a.

A partir desse momento, uma primeira operação consiste emdeslocar, no segundo sentido 46, o órgão de extensão de eixo 60 em relaçãoao sistema de eixo 32 que ocupa sua posição de recuo, de maneira a que eleatrevesse a segunda passagem 68 e até que ele atinja sua posição extraída,como é mostrado na figura 6b. O arranjo 33 se encontra então em suaconfiguração III, na qual é possível perceber que o órgão de extensão 60 éamplamente saliente do balancim 28, para baixo. Naturalmente, essapassagem para a posição extraída é efetuada simplesmente desatarraxando-seo parafuso 60, o que não implica nenhum deslocamento do sistema de eixo 32que permanece retido em sua posição de recuo.

Em seguida, é procedido a uma operação de colocação emmovimento do órgão de extensão de eixo 60, de maneira a provocar umdeslocamento do sistema de eixo 32 no segundo sentido 46, através dasprimeira e segunda passagens 38, 68. Essa operação de colocação emmovimento esquematizada nas figuras 6c e 6d é por exemplo efetuada com oauxílio de uma ferramenta que toma apoios opostos respectivamente nobalancim 28 e no órgão de extensão de eixo 60, tal como uma "campânula".

De fato, uma vez que essa campânula 80 foi instalada como mencionadoprecedentemente, basta então colocar em rotação o parafuso 60 quedesempenha a função de parafuso sem fim, para provocar um deslocamentono segundo sentido 46 do eixo interior 48, e portanto do conjunto do sistemade eixo 32, como foi esquematicamente representado na figura 6d. Porocasião dessa rotação, o parafuso 60 gira portanto permanecendo em umaposição idêntica em relação ao balancim 28 de acordo com o eixo 40, aomesmo tempo em que penetra progressivamente no sistema de eixo 32 que sedesloca no segundo sentido.

Finalmente, se isso se revelar necessário, é em seguidaexecutada uma operação que visa deslocar, ainda no primeiro sentido 44, oórgão de extensão de eixo 60 em relação ao sistema de eixo 32 que ocupa suaposição normal extraída, de maneira a levá-lo para sua posição normal derecuo. Naturalmente, essa operação é realizada depois de se ter retirado acampânula 80, e somente se a colocação em rotação do parafuso 60 realizadapor ocasião da operação precedente já não levou esse último para sua posiçãonormal de recuo.

Para terminar, depois que a peça mecânica elipsoidal de guiatenha sido retirada, os meios desmontáveis de bloqueio em translação 72 sãoem seguida unidos no sistema de eixo 32, o que permite chegar a um motorinteiramente montado em seu estribo de afixação associado, tal como estámostrado na figura 5.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloprofissional ao estribo de afixação 4, ao dispositivo de compensação dosesforços de impulso 14, ao arranjo 33 e ao processo de montagem que acabamde ser descritos, unicamente a título de exemplos não limitativos. Comreferência a isso, é possível notadamente indicar que se a invenção foi

descrita como permitindo suspender o motor sob ao velame da aeronave, elapoderia também ser realizada de maneira a assegurar uma colocação no lugardesse motor acima desse mesmo velame.

Claims (21)

1. Arranjo (33) adaptado para conectar um balancim (28) dedispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados por um motor(6) de aeronave a uma estrutura rígida (8) de um estribo de afixação (4) dessemotor, o dito arranjo (33) compreendendo por um lado uma ferragem (34)destinada a ser montada fixamente na dita estrutura rígida (8) e que éatravessada por uma primeira passagem de sistema de eixo (38) que seestende de acordo com um primeiro eixo longitudinal (40), e que compreendepor outro lado um sistema de eixo (32) que atravessa a dita primeira passagemde sistema de eixo (38), caracterizado pelo fato de que o dito sistema de eixo(32) é montado deslizante na primeira passagem (38) de modo a permitir umdeslocamento desse último de acordo com o primeiro eixo longitudinal, emum primeiro sentido (44) de uma posição normal extraída na qual ele estásuficientemente saliente em relação à dita ferragem (34) para poder operarjunto com o balancim (28), para uma posição de recuo na qual ele éescamoteado nessa mesma ferragem, e inversamente em um segundo sentido(46) da dita posição de recuo para a posição normal extraída, e pelo fato deque o arranjo compreende por outro lado um órgão de extensão de eixo (60)levado interiormente pelo dito sistema de eixo (32) e capaz de ser deslocadoparalelamente ao dito primeiro eixo longitudinal, no dito segundo sentido (46)de uma posição normal de recuo na qual ele é escamoteado no dito sistema deeixo (32), para uma posição extraída na qual ele é solidário do sistema de eixo(32) e saliente em relação a esse último, e inversamente no dito primeirosentido (44) da dita posição extraída para a dita posição normal de recuo.

2. Arranjo (33) de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o dito sistema de eixo (32) é equipado com meios de batente(58) que permitem bloquear em translação o dito sistema de eixo (32) no ditosegundo sentido (46) em relação à dita ferragem (34), quando o dito sistemade eixo (32) ocupa sua posição normal extraída.

3. Arranjo (33) de acordo com a reivindicação 2, caracterizadopelo fato de que os ditos meios de batente tomam a forma de um ressalto (58)previsto no dito sistema de eixo (32).

4. Arranjo (33) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ele compreende umórgão de guia (62) do sistema de eixo (32), adaptado solidariamente na ditaferragem (34).

5. Arranjo (33) de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de que o dito órgão de guia (62) é provido de um batente (66) capazde bloquear em translação o dito sistema de eixo (32) no dito primeiro sentido(44) em relação à dita ferragem (34).

6. Arranjo (33) de acordo com a reivindicação 4 ou areivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o dito órgão de guia (62) éprojetado para impedir a rotação do sistema de eixo (32) em torno do primeiroeixo longitudinal (40) durante seu movimento de translação de acordo comesse mesmo eixo.

7. Arranjo (33) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dito órgão deextensão de eixo é um parafuso (60) montado no dito sistema de eixo (32),esse parafuso penetrando no interior desse sistema de eixo.

8. Arranjo (33) de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de que o dito parafuso (60) é disposto de acordo com o dito primeiroeixo longitudinal (40).

9. Arranjo (33) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dito sistema deeixo (32) compreende um eixo interior (48) e um eixo exterior (50)concêntricos, esses dois eixos sendo solidários um do outro e o eixo interior(48) sendo vazado de maneira a permitir o alojamento do dito órgão deextensão de eixo (60).

10. Dispositivo (14) de compensação dos esforços de impulsogerados por um motor de aeronave, o dito dispositivo sendo destinado a serinterposto entre o dito motor (6) e uma estrutura rígida (8) de um estribo deafixação (4) desse motor, caracterizado pelo fato de que ele compreende oselementos seguintes:- um arranjo (33) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes;- duas bielas laterais de compensação dos esforços de impulso(26) que compreendem cada uma delas uma extremidade dianteira destinada aser conectada com o dito motor, assim como uma extremidade traseira; e- um balancim (28) no qual são articuladas as duasextremidades traseiras das bielas laterais de compensação dos esforços deimpulso (26), esse balancim sendo atravessado por uma segunda passagem desistema de eixo (68) que se estende de acordo com um segundo eixolongitudinal (70) confundido com o dito primeiro eixo longitudinal (40), adita segunda passagem (70) sendo atravessada pelo dito sistema de eixo (32)do arranjo.

11. Dispositivo (14) de compensação dos esforços de impulsode acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que elecompreende por outro lado meios desmontáveis (72) de bloqueio emtranslação do sistema de eixo que impedem um movimento de translação dodito sistema de eixo (32) através das primeira e segunda passagens (38, 68) nodito primeiro sentido (44).

12. Dispositivo (14) de compensação dos esforços de impulsode acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que os ditosmeios desmontáveis de bloqueio em translação tomam a forma de uma porca(72) atarraxada no dito sistema de eixo (32) e que está em apoio sobre o ditobalancim (28).

13. Estribo de afixação (4) de um motor (6) destinado a serinterposto entre um velame (2) de aeronave e o dito motor (6), caracterizadopelo fato de que o ele compreende uma estrutura rígida (8) e meios deafixação do motor (6) na dita estrutura rígida (8), os ditos meios de afixaçãocompreendendo um dispositivo de compensação dos esforços de impulso (14)gerados pelo motor (6) de acordo com uma qualquer das reivindicações IOa-12.

14. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 13,caracterizado pelo fato de que os ditos meios de afixação compreendem poroutro lado uma fixação dianteira (10) fixada em um primeiro ponto (Pl) daestrutura rígida (8), e uma fixação traseira (12) fixada em um segundo ponto(P2) da estrutura rígida (8), e pelo fato de que o dito dispositivo decompensação dos esforços de impulso (14) é fixado na dita estrutura rígida (8)em um terceiro ponto (P3) distinto dos ditos primeiro e segundo pontos (PI,P2).

15. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 13ou a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dito sistema de eixo(32) é situado de modo inclinado em relação a uma direção vertical (Z) dodito estribo.

16. Estribo de afixação (4) de acordo com a reivindicação 15,caracterizado pelo fato de que o dito sistema de eixo (32) se estende para trásse afastando assim da estrutura rígida (8).

17. Processo de montagem de um motor (2) de aeronave emuma estrutura rígida (8) de um estribo de afixação (4) do motor de acordocom uma qualquer das reivindicações 13 a 16, caracterizado pelo fato de queele compreende uma etapa de união do dito balancim (28), previamenteconectado no dito motor por intermédio das bielas (26), no dito arranjo (33)previamente montado na dita estrutura rígida (8), a dita etapa de uniãocompreende as operações sucessivas seguintes:- deslocamento no segundo sentido (46) do órgão de extensãode eixo (60) em relação ao sistema de eixo (32) que ocupa sua posição derecuo, de maneira a que ele atravesse a dita segunda passagem (68) previstano balancim (28) e até que ele atinja sua posição extraída; e- colocação em movimento do órgão de extensão de eixo (60)de maneira a provocar um deslocamento do dito sistema de eixo (32) atravésdas ditas primeira e segunda passagens de sistema de eixo (38, 68) na direçãode sua posição normal extraída.

18. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 17,caracterizado pelo fato de que previamente à dita etapa de união do ditobalancim (28), o dito sistema de eixo (32) é deslocado de sua posição normalextraída para sua posição de recuo por apoio contra o dito balancim (28) porocasião de um deslocamento do dito motor para uma posição final em relaçãoao estribo de afixação.

19. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 17ou a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que a dita etapa de união dodito balancim (28) é precedida por uma etapa de montagem de uma fixação demotor dianteira (10) assim como por uma etapa de montagem de uma fixaçãode motor traseira (12).

20. Processo de montagem de acordo com uma qualquer dasreivindicações 17 a 19, caracterizado pelo fato de que a dita operação decolocação em movimento do órgão de extensão de eixo (60) de maneira aprovocar um deslocamento do dito sistema de eixo (32) através das ditasprimeira e segunda passagens (38, 68), é efetuada com o auxílio de umaferramenta (80) que toma apoios opostos respectivamente no dito balancim(28) e no dito órgão de extensão de eixo (60), e colocando-se em rotação oórgão de extensão de eixo (60) que toma a forma de um parafuso que operajunto com o dito sistema de eixo (32).

21. Processo de montagem de acordo com uma qualquer dasreivindicações 17 a 20, caracterizado pelo fato de que a dita operação decolocação em movimento do órgão de extensão de eixo (60) de maneira aprovocar um deslocamento do dito sistema de eixo (32) através das ditasprimeira e segunda passagens (38, 68) é realizada com uma peça mecânicaelipsoidal de guia (78) montada em uma extremidade do sistema de eixo (32).