BRPI0616283A2 - conjunto motor para aeronave, e, aeronave - Google Patents

Abstract

CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE. A invenção se refere a um conjunto motor para aeronave que compreende um turborreator, um estribo de afixação, assim como uma pluralidade de conexões de motor. Estas últimas compreendem uma primeira e uma segunda conexão frontal (6a) fixadas ao cárter de insuflação e situadas de maneira simétrica em relação a um plano definido por um eixo longitudinal do turborreator e uma direção vertical deste último, as duas conexões frontal sendo, cada uma, concebida de maneira a compensar esforços que se exercem de acordo com uma direção longitudinal do turborreator e de acordo com a direção vertical deste último. Além disso, cada uma das duas conexões frontal comporta um pião de cisalhamento (36) montado sobre o cárter (12) e atravessando os dois flancos (32a, 32b) de uma chapa (30) montada fixamente sobre o estribo.

Description

"CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE"

DESCRIÇÃO

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de maneira geral a um conjuntomotor para aeronave, do tipo que compreende um turborreator, um estribo deafixação, assim como uma pluralidade de conexões de motor interpostas entreeste estribo de afixação e o turborreator.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

De maneira conhecida, o estribo de afixação de tal conjuntomotor está previsto para constituir a interface de ligação entre um motor, dotipo turborreator, e um aerofólio da aeronave equipada por este conjunto. Elepermite transmitir à estrutura desta aeronave os esforços gerados por seumotor associado, e permite, igualmente, o encaminhamento do combustível,dos sistemas elétricos, hidráulicos, e do ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o estribocomporta uma estrutura rígida, por exemplo, do tipo "caixa", ou seja, formadapela montagem de longarinas e de painéis laterais conectados entre si pelointermédio de nervuras transversais.

Um sistema de montagem é interposto entre o motor e aestrutura rígida do estribo, este sistema comportando, globalmente, umapluralidade de conexões de motor, repartidos habitualmente em conexõesfrontal e traseira solidárias do cárter de insuflação do motor ou do cárter central deste último.

Além disso, o sistema de montagem compreende umdispositivo de compensação dos esforços de empuxo gerados pelo motor. Natécnica anterior, este dispositivo toma, por exemplo, a forma de duas bielaslaterais conectadas, por um lado, a uma parte traseira do cárter de insuflaçãodo motor, e, por outro lado, uma conexão montada sobre a estrutura rígida doestribo, por exemplo, uma conexão traseira.A título indicativo, se precisou que o estribo de afixação éassociado a um segundo sistema de montagem interposto entre este estribo e oaerofólio da aeronave, este segundo sistema sendo, habitualmente, compostode duas ou três conexões.

Por fim, o estribo é provido de uma estrutura secundária queassegura a segregação e a manutenção dos sistemas suportando, ao mesmotempo, carenagens aerodinâmicas.

De maneira conhecida do especialista, apesar da presença dodispositivo de compensação dos esforços de empuxo, estes esforços deempuxo gerados pelo motor provocam habitualmente uma flexão longitudinalmais ou menos importante deste último, notadamente, uma flexão que resultade um torque exercido de acordo com uma direção transversal da aeronave.

Quando tal flexão longitudinal ocorre, notadamente durante asfases de cruzeiro da aeronave, surgem, então, atritos elevados entre as pásgiratórias de compressor e de turbina, e o cárter central do motor.

Além disso, notou-se que o fenômeno de flexão longitudinalpré-citado, e, consequentemente, este do atrito das pás giratórias, é,amplamente, acentuado pelo fato de que sobre os turborreatores atuais, apesquisa de uma taxa de diluição sempre mais importante levainelutavelmente os projetistas a aumentar o diâmetro da insuflação em relaçãoo este do coração (do inglês "core") do turborreator.

A conseqüência principal de atritos encontrados reside em umdesgaste prematuro do motor, que é naturalmente nefasto para a duração devida deste último, assim como seus desempenhos. Em um outro caso onde sepreviu jogos de funcionamento adaptados de modo que não haja quase nuncacontato causado pela flexão longitudinal, o rendimento do motor é, então,grandemente diminuído.

Assim, para fazer face a este problema, se propôs empregaruma pluralidade de conexões de motor que compreendem uma primeiraconexão de motor frontal e uma segunda conexão de motor frontal fixadas aocárter de insuflação do motor e situadas de maneira simétrica em relação a umplano definido por um eixo longitudinal do turborreator e uma direção verticaldeste último, as primeira e segunda conexões de motor frontais sendo, cadauma, concebida de maneira a compensar esforços que se exercem de acordocom uma direção longitudinal do turborreator e de acordo com a direçãovertical deste último.

O fato de prever as primeira e segunda conexões de motorfrontais sobre o cárter de insuflação oferece a possibilidade de afastá-lasgrandemente uma da outra. Este afastamento importante tem por vantagempoder diminuir consideravelmente o dimensionamento destas conexões demotor, em função do fato de que os esforços que elas devem tomar,associados a um momento de acordo com um eixo dado, são naturalmentereduzidos em relação a esses encontrados nas soluções clássicas nas quais asconexões de motor situadas sobre o cárter central não podiam estar, também,afastadas umas das outras.

Por outro lado, com tal disposição que não requer não mais doque a presença de um dispositivo de compensação de esforços de empuxo dotipo com bielas laterais, a compensação do conjunto de esforços gerados peloturborreator se efetua essencialmente sobre o cárter de insuflação com ajudadas primeira e segunda conexões de motor frontal, pois a única ligaçãoconservada entre o estribo e o cárter central ou o cárter de ejeção é, depreferência, constituída pela conexão de motor traseira, cujo papel principal élimitar as oscilações verticais da parte traseira do turborreator.

Assim, esta disposição particular das conexões de motor induzuma diminuição considerável da flexão encontrada no nível do cárter central,quer esta flexão se deva aos esforços de empuxo gerados pelo turborreator, ouainda em função das rajadas susceptíveis de acontecerem durante as diversasfases de vôo da aeronave.Consequentemente, a diminuição de flexão referida acima gerauma baixa significativa de atritos entre as pás giratórias de compressor e deturbina e o cárter central do motor, e então, limita muito as perdas derendimento em função dos desgastes destas pás.

No entanto, notou-se que até o momento, nenhuma concepçãonão se revelou totalmente satisfatória para as primeira e segunda conexões demotor frontal, ditas conexões frontal laterais. Com efeito, os problemasencontrados nas soluções conhecidas são constituídos, essencialmente, por umlado, por uma forte obstrução destas conexões, notadamente em função doemprego de uma montagem do tipo chapa/manilha, e, por outro lado, pelapresença de um fenômeno de flexão muito importante no nível de um pião decisalhamento orientado transversalmente e montado sobre o cárter deinsuflação do turborreator, assim como, sobre a referida manilha damontagem.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem, então, por objetivo propor um conjunto paraaeronave resolve, pelo menos parcialmente, os inconvenientes mencionadosacima relativos às realizações da técnica anterior, e, igualmente, apresentaruma aeronave que dispõe, de pelo menos, tal conjunto.

Para este efeito, a invenção tem por objeto um conjunto motorpara aeronave que compreende um turborreator, um estribo de afixação, assimcomo uma pluralidade de conexões de motor interpostas entre o estribo deafixação e o turborreator, a pluralidade de conexões de motor compreendendouma primeira conexão de motor frontal e uma segunda conexão de motorfrontal fixadas ao cárter de insuflação do turborreator e situadas de maneirasimétrica em relação a um plano definido por um eixo longitudinal doturborreator e uma direção vertical deste último, estas primeira e segundaconexões de motor frontal sendo, cada uma, concebida de modo a compensaresforços que se exercem de acordo com uma direção longitudinal doturborreator e de acordo com a direção vertical deste último, e comportando,cada uma, um pião de cisalhamento orientado de acordo com uma direçãotransversal do turborreator e montado sobre o cárter de insuflação, assimcomo, uma chapa montada fixamente sobre o estribo de afixação e que dispõede dois flancos. De acordo com a invenção, para cada uma das primeira esegunda conexões de motor frontal, pião de cisalhamento atravessa os doisflancos da chapa.

Consequentemente, com tal disposição, as primeira e segundaconexões de motor frontal dispõem de uma grande densidade, pois não é maisnecessário de manilha que coopera com a chapa como era o caso nasrealizações da técnica anterior, pois, atualmente, é o pião de cisalhamento quecoopera diretamente com esta mesma chapa. Assim, para além do ganho emtermos de densidade das conexões frontal, obtém-se, igualmente, um ganhode massa e de custo.

Além disso, o pião atravessa, então, os dois flancos da chapaque são situados à distância um do outro, de acordo com a direção transversal.O pião de cisalhamento é, por isto, solicitado por dois esforços de sentidosopostos respectivamente no nível de seus dois pontos distintos que cooperamcom os flancos da chapa, o que permite obter um equilíbrio do pião se traduzvantajosamente em uma diminuição considerável do efeito de flexãoencontrado anteriormente com o pião de cisalhamento solicitado em um pontoúnico pela manilha da montagem chapa/manilha.

Preferivelmente, o conjunto motor comporta, além disso, umaarticulação que dispõe de uma caixa montada fixamente sobre o cárter deinsuflação, e de uma noz articulada que traz o pião de cisalhamento. Com talconfiguração, o pião solicitado mecanicamente em flexão transmitevantajosamente quase nenhum constrangimento ao cárter de insuflação, poisem tal caso, é a noz de articulação solidária do pião de cisalhamento que iráse deslocar em sua caixa associada, encastrada no cárter. A presença daarticulação pré-citada implica, então, que o cárter de insuflação esteja,sensivelmente, protegido dos efeitos nefastos susceptíveis de ocorrer pelacolocação em flexão do pião de cisalhamento conectado mecanicamente aeste mesmo cárter.

Sempre de maneira preferencial, o pião de cisalhamento émontado deslizante na noz de articulação. Este tipo de montagem apresenta avantagem de permitir um deslocamento relativo entre o pião e a nozarticulada de acordo com uma direção definida pelo eixo do pião. Isto é,particularmente, interessante no sentido em que o motor pode, então, sedeformar sem sofrer sobre-pressões no nível de sua zona de conexão com opião de cisalhamento capaz de deslizar na articulação. A título indicativo, estaespecificidade é, notadamente, bastante vantajosa durante as fases deovalização do motor, que provocam um desvio não negligenciável entre ocárter de insuflação e a chapa de cada conexão de motor frontal lateral.

Preferivelmente, a pluralidade de conexões comporta,igualmente, uma conexão de motor traseiro concebida de maneira acompensar esforços que se exercem de acordo com a direção vertical doturborreator. Esta conexão de motor traseiro é, então, de preferência,concebida de modo a compensar somente os esforços que se exercem deacordo com a direção vertical do turborreator, e a pluralidade de conexões demotor compreende, além disso, uma terceira conexão de motor frontal fixadaao cárter de insuflação de maneira a estar atravessado pelo plano pré-citadodefinido pelo eixo longitudinal do turborreator e pela direção vertical desteúltimo, a terceira conexão de motor frontal sendo concebida de modocompensar somente os esforços que se exercem de acordo com a direçãotransversal do turborreator.

Nesta configuração, pode-se, então, prever que a primeira,segunda e terceira conexões de motor frontal estejam fixadas sobre uma parteanular periférica do cárter de insuflação, o que lhes permite ocupar posições7

nas quais elas estão, vantajosamente, muito afastadas uma da outra.

De preferência, as primeira e segunda conexões de motorfrontal são atravessadas por um plano definido pelo eixo longitudinal doturborreator e uma direção transversal deste último. Assim, a compensada de5 esforços que se efetuam no nível do eixo turbomotor, a flexão longitudinaldeste último é diminuída consideravelmente vantajosamente.

Por fim, notou-se que uma alternativa consiste em prever que apluralidade de conexões não compreende a terceira conexão frontal pré-citada, mas que a conexão de motor traseiro é concebida de modo a

10 compensar, igualmente, esforços, que se exercem de acordo com uma direçãotransversal do turborreator, sempre com o objetivo de obter uma pluralidadede conexões de motor que formam um sistema de montagem isostática edesprovido de dispositivo de compensação de esforços de empuxo do tipocom bielas laterais de compensação.

A invenção tem, igualmente, por objeto uma aeronave quecompreende pelo menos um conjunto motor tal como este último que acabade ser apresentado.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Esta descrição será feita em relação aos desenhos anexadosdentre os quais;

- a figura 1 representa uma vista esquemática lateral de umconjunto motor para aeronave, de acordo com um primeiro modo derealização preferido da presente invenção;

- a figura 2 representa uma vista esquemática em perspectivado turborreator do conjunto representado na figura 1, o estribo de afixaçãosendo retirado para aparecer mais claramente a disposição das conexões demotor;- a figura 3 representa uma vista similar a esta mostrada nafigura 2, o conjunto se apresentando sob forma de um segundo modo derealização preferido da presente invenção;

- a figura 4 representa uma vista em perspectiva do estribo deafixação do conjunto mostrado na figura 1;

- a figura 5 representa uma vista detalhada em perspectiva deuma conexão frontal que pertence ao conjunto motor mostrado na figura 1; e

- a figura 6 representa uma vista parcial em corte desta mesmaconexão frontal, tomada de acordo com o plano P' da figura 5.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃO PREFERIDOS

Em referência à figura 1, se vê um conjunto motor 1 paraaeronave de acordo com um primeiro modo de realização preferido dapresente invenção, este conjunto 1 seno destinado a ser fixado sob uma asa deaeronave (não representada).

Globalmente, o conjunto motor 1 comporta um turborreator 2,um estribo de afixação 4, assim como uma pluralidade de conexões de motor6a, 6b, 8, 9 assegurando a fixação do turborreator 2 sob este estribo 4 (aconexão 6b sendo escondida pela conexão 6a nesta figura 1). A títuloindicativo, notou-se que o conjunto 1 é destinado a ser contornado por umanacela (não representada), e que o estribo de afixação 4 comporta outra sériede conexões (não representadas) que permitem assegurar a suspensão desteconjunto 1 sob o aerofólio da aeronave.

Em toda a descrição que seguirá, por convenção, denomina-seXa direção paralela a um eixo longitudinal 5 do turborreator 2, Y a direçãoorientada transversalmente em relação a este mesmo turborreator 2, e Z adireção vertical ou a altura, estas três direções sendo ortogonais entre elas.

Por outro lado, os termos "a frente" e "atrás" devem seconsiderar em relação a uma direção de avanço da aeronave encontrada naseqüência do empuxo exercido pelo turborreator 2, esta direção estandorepresentada esquematicamente pela seta 7.

Na figura 1, pode-se ver que somente uma estrutura rígida 10do estribo de afixação 4 foi representada. Os outros elementos constitutivosnão representados deste estribo 4, tais como a estrutura secundária queassegura a segregação e a manutenção dos sistemas, ao mesmo tempo,suportando carenagens aerodinâmicas, são elementos clássicos idênticos ousimilares a estes encontrados na técnica anterior, e conhecido do especialista.Consequentemente, não será feita nenhuma descrição detalhada.

Por outro lado, o turborreator 2 dispõe na frente de um cárterde insuflação 12 de grande tamanho que delimita um canal anular deinsuflação 14, e comporta atrás um cárter central 16 de menor tamanho,contendo o coração deste turborreator. Por fim, o cárter central 16 se prolongapara trás por um cárter de ejeção 17 de maior tamanho que este do cárter 16.Os cárteres 12, 16 e 17 são naturalmente solidários uns dos outros.

Como se pode perceber na figura 1, uma primeira conexão demotor frontal de 6a, assim como uma segunda conexão de motor frontal de 6bestão ambas fixados sobre o cárter de insuflação 12, de maneira simétrica emrelação a um plano P definido pelo eixo 5 e pela direção Z.

Com efeito, em referência no momento à figura 2, pode-se verque a primeira conexão 6a e a segunda conexão 6b representadasesquematicamente estão dispostas de maneira simétrica em relação a esteplano P, e de preferência, ambas dispostas sobre uma parte anular periféricado cárter de insuflação 12, e mais precisamente sobre a parte traseira destamesma parte.

Pode-se então prever que as primeira e segunda conexões demotor frontal de 6a, 6b estão diametralmente opostos sobre a parte anularperiférica que apresenta uma superfície externa cilíndrica 18 do cárter deinsuflação 12, de modo que estas conexões 6a, 6b sejam, então, cada umaatravessada por um segundo plano P' definido pelo eixo longitudinal 5 e peladireção Y.

Como foi mostrado esquematicamente pelas setas da figura 2,cada uma das primeira e segunda conexões de motor frontal de 6a, 6b éconcebida de maneira a poder compensar esforços gerados pelo turborreator 2de acordo com a direção X e de acordo com a direção Z, mas não essas que seexercem de acordo com a direção Y.

Desta maneira, as duas conexões 6a, 6b fortemente afastadosuma da outra asseguram conjuntamente a compensação do momento que seexerce de acordo com a direção X, e esta do momento que se exerce deacordo com a direção Z.

Sempre em referência à figura 2, pode-se ver uma terceiraconexão de motor frontal de 8 representada esquematicamente e tambémfixada sobre a parte anular periférica do cárter de insuflação 12, igualmente,de preferência, sobre a parte traseira desta parte.

As conexões 6a, 6b, 8 são fixadas sobre a parte anularperiférica do cárter 12 por meio de partes estruturais (não representadas) domotor, que estão, efetivamente, de preferência, dispostas sobre a parte traseirada parte anular periférica. No entanto, é, igualmente, possível encontrarmotores cujas partes estruturais estão situadas mais para frente sobre a parteanular periférica, implicando que as conexões 6a, 6b, 8 estejam, também,fixadas mais para a frente do motor, sempre sobre a parte anular periférica docárter de insuflação 12.

No que diz respeito à terceira conexão 8, esta última, se situasobre a parte mais elevada do cárter de insuflação 12, então, sobre a partemais elevada da parte anular periférica, e, então, é atravessada ficticiamentepelo primeiro plano P indicado acima. Além disso, as três conexões 6a, 6b e 8são atravessadas, de preferência, por um plano YZ (não representado).

Como se mostrou esquematicamente pelas setas da figura 2, aterceira conexão de motor 8 é concebida de modo a poder compensar somenteesforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com a direção Y, e, então, nãopor estes que se exercem de acordo com as direções Xe Z.

Sempre em referência à figura 2, pode-se ver uma conexão demotor traseiro 9 representada esquematicamente, e fixada entre a estruturarígida 10 (não visível sobre esta figura) e o cárter de ejeção 17, de preferência,no nível da porção deste cárter 17 que tem maior diâmetro. A títuloindicativo, precisou-se que esta conexão traseira 9, preferivelmente, éatravessada ficticiamente pelo primeiro plano P.

Como se mostrou esquematicamente pelas setas da figura 2, aconexão de motor traseiro 9 é concebida de modo a poder compensar somenteesforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com a direção Z, e, então, nãoestes que se exercem de acordo com as direções XeY.

Desta maneira, esta conexão 9 assegura, então, conjuntamentecom as duas conexões frontal de 6a, 6b a compensação do momento que seexerce de acordo com a direção Y.

Naturalmente, esta conexão traseira 9 poderia ser posicionadadiferentemente, a saber sobre o cárter central 16 do turbomotor 2, depreferência, sobre uma parte traseira deste último, ou ainda no nível de umajunção 20 entre o cárter central 16 e o cárter de ejeção 17.

Notou-se que se as conexões de motor 8 e 9 foremrepresentadas de maneira esquemática nas figuras 1 e 2, compreende-se queestas conexões podem ser realizadas de acordo com qualquer forma conhecidado especialista, tal como, por exemplo, esta relativa à montagem de manilha ede ferragens. Em contrapartida, a concepção das conexões frontal 6a, 6bconstitui uma particularidade da presente invenção, e será detalhada a seguirem referência às figuras 5 e 6.

Como foi evocado previamente, uma das vantagens principaisassociadas à configuração que acaba de ser descrita reside no fato de que aposição específica das conexões de motor frontal 6a, 6b, 8 sobre o cárter deinsuflação 12 provoca uma diminuição considerável da flexão do cártercentral 16 durante as diversas situações de vôo da aeronave, e provoca, então,uma baixa significativa do desgaste por atrito das pás de compressor e deturbina contra este cárter central 16. Além disso, outra vantagem reside napossibilidade de diminuir os jogos de funcionamento durante a fabricação domotor, e, então, obter um melhor rendimento.

Em referência à figura 4, pode-se ver um exemplo derealização do estribo de afixação, no qual somente a estrutura rígida 10 foirepresentada.

Muito primeiramente, indicou-se que esta estrutura rígida 10 éconcebida de modo a apresentar uma simetria em relação ao primeiro plano Pindicado acima.

Esta estrutura rígida 10 comporta um caixa central de torção22, que se estende de uma extremidade a outra da estrutura 10 na direção X,sensivelmente paralelamente, a esta mesma direção. A título indicativo, estacaixa 22 pode ser formada pela montagem de uma longarina superior, umalongarina inferior, e de dois painéis laterais (não referenciados) que seestendem de acordo com a direção X em planos XZ paralelos, conectadosentre si por meio de nervuras transversais (não referenciadas) que estão, elaspróprias, orientadas em planos YZ paralelos.

Além disso, no nível de uma extremidade frontal desta caixa22, a estrutura rígida 10 traz duas caixas laterais 24a, 24b que fazem projeçãode um lado ao outro da caixa 22 de acordo com a direção Y.

As duas caixas laterais 24a, 24b trazem respectivamente asduas conexões de motor frontal de 6a, 6b, e dispõem, de preferência, cadauma, de uma película inferior 26a, 26b que delimita conjuntamente uma partede uma superfície fictícia (não representada) sensivelmente cilíndrica deseção circular, e de eixo longitudinal 34 paralelo à caixa central 22 e o eixolongitudinal 5 turbomotor. Em outros termos, as duas películas inferiores 26a,26b dispõem, cada uma, de uma curvatura adaptada para poder se posicionarao torno e em contato com esta superfície fictícia, sobre todo seucomprimento. Assim, de uma maneira geral, as duas caixas laterais 24a, 24bformam uma porção de um envelope/gaiola sensivelmente cilíndrica desecção circular, susceptível de ser posicionada m torno à distância do cártercentral 16 do turborreator 2. Naturalmente, esta configuração favorece oescoamento do fluxo de ar secundário através do conjunto 1.

Além disso, pode-se notar que a conexão de motor frontal 6a ésolidarizada a um quadro de fechamento frontal 28a da caixa lateral 24a,enquanto que a conexão de motor frontal de 6b é solidarizada a um quadro defechamento frontal 28b da caixa lateral 24b, Como é representadoesquematicamente na figura 4 que mostra, igualmente, que a conexão demotor frontal 8 é montado sobre um quadro de fechamento frontal 31 da caixa22, os quadros 28a, 28b, 31 estando disposto em um mesmo plano YZ.

Além disso, prevê-se, igualmente, fixar as conexões de motorfrontal 6a, 6b respectivamente sobre placas de fechamento 48a, 48b paralelasao plano P' e, de preferência, atravessados por este mesmo plano, estas placasde fechamento 48a, 48b vindo, respectivamente, fechar uma parte inferior dacaixa 24a e uma parte inferior da caixa 24b, e ligando, então, as extremidadesinferiores das películas e dos quadros de fechamento frontal e da parte traseirada caixa associada.

Em referência à figura 3, pode-se ver um conjunto motor 1para aeronave de acordo com um segundo modo de realização preferido dapresente invenção (o estribo de afixação não estando representado).

Este conjunto é semelhante a este último descrito no quadro doprimeiro modo de realização preferido. Assim, os elementos que têm asmesmas referências numéricas correspondem aos elementos idênticos ousimilares.A principal diferença apresentada por este segundo modo derealização preferido consiste em suprimir a terceira conexão de motor frontal,e prever que a conexão de motor traseiro 9 assegura não somente acompensação do esforço que se exerce de acordo com a direção Z, mas,igualmente, esta do esforço que se exerce de acordo com a direção Y.

Assim, este segundo modo de realização preferido, da mesmamaneira que o primeiro, obtém uma alternativa que permite obter umapluralidade de conexões de motor que formam um sistema de montagemisostática.

Agora, em referência às figuras 5 e 6 que representam aconexão de motor frontal lateral 6a, idêntica e naturalmente simétrico àconexão de motor frontal lateral 6b em relação ao plano P, pode-se ver queeste último comporta uma chapa 30 solidária do quadro de fechamento frontal28a e da placa de encerramento 48a da caixa lateral 24a, esta chapa 30 quedispõe de dois flancos ou cabeças 32a, 32b espaçados de acordo com adireção Y, e estando cada um disposto em um plano XZ.

Os dois flancos apresentam, cada um, um orifício 34a, 34b,igualmente, orientados de acordo com a direção Y, e que são atravessadossucessivamente por uma extremidade externa de um pião de cisalhamento 36.Mais precisamente, o pião de cisalhamento 36 orientado de acordo com adireção Y está encastrado nos flancos da chapa 30, de modo que seja possívelconsiderar que o pião 36 esteja solidário desta chapa.

Precisou-se que os flancos e o pião de cisalhamento podem serdo tipo "duplo", a fim de poder preencher uma função de segurança,igualmente, conhecida sob a denominação de função "Fail Safe".

Por outro lado, o pião de cisalhamento 36 comporta umaextremidade interna conectada mecanicamente ao cárter de insuflação 12,como é melhor visível na figura 6. A conexão mecânica se efetua por meio deuma articulação 38 que comporta uma caixa 40 encastrada no cárter 12, e quetraz uma noz de articulação 42 perfurada a fim de receber a extremidadeinterna pião 36. Aqui, em contrapartida, se preferiu uma montagem deslizantedo pião 36 na noz de articulação 42, a fim de permitir um deslocamentorelativo entre -estes dois elementos de acordo com a direção definida peloseixos longitudinais confundidos do pião 36 e da perfuração da noz 42,correspondendo, então, à direção Y.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloespecialista ao conjunto motor 1 para aeronave que acaba de ser descrita,unicamente a título de exemplo não limitativo. A esse respeito, pode-se,notadamente, indicar que se o conjunto motor fosse apresentado em umaconfiguração adaptada para que ele estivesse suspenso sob o aerofólio daaeronave, este conjunto 1 poderia, igualmente, se apresentar em umaconfiguração diferente que lhe permita ser montado acima deste mesmoaerofólio, ou até mesmo atrás da fuselagem da aeronave.

Claims (11)

1. Conjunto motor (1) para aeronave que compreende umturborreator (2), um estribo de afixação (4) bem como uma pluralidade deconexões de motor (6a, 6b, 8, 9) interpostas entre o referido estribo deafixação (4) e o turborreator (2), a referida pluralidade de conexões de motor(6a, 6b, 8, 9) compreendendo uma primeira conexão de motor Jfrontal (de 6a)e uma segunda conexão de motor frontal (6b) fixadas ao cárter de insuflação(12) do turborreator e situadas de maneira simétrica em relação a um planodefinido por um eixo longitudinal (5) do turborreator e uma direção vertical(Z) deste último, as referidas primeira e segunda conexões de motor frontal(de 6a, 6b), cada uma, sendo concebida de modo a compensar esforços que seexercem de acordo com uma direção longitudinal (X) do turborreator (2) e deacordo com a direção vertical (Z) deste último, e comportando, cada uma, umpião de cisalhamento (36) orientado de acordo com uma direção transversal(Y) do turborreator (2) e montado sobre o referido cárter de insuflação (12),assim como uma chapa (30) montada fixamente sobre o referido estribo deafixação e dispondo de dois flancos (32a, 32b), caracterizado pelo fato de quepara cada uma das referidas primeira e segunda conexões de motor frontal (de6a, 6b), o referido pião de cisalhamento (36) atravessa os dois flancos (32a,32b) da referida chapa (30).

2. Conjunto (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que comporta, além disso, uma articulação (38) que dispõe deuma caixa (40) montada fixamente sobre o referido cárter de insuflação (12),e de uma noz de articulação (42) que traz o referido pião de cisalhamento(36).

3. Conjunto (1) para aeronave de acordo com a reivindicação2, caracterizado pelo fato de que o referido pião de cisalhamento (36) émontado deslizante na referida noz de articulação (42).

4. Conjunto (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a referidapluralidade de conexões (6a, 6b, 8, 9) comporta, igualmente, uma conexão demotor traseiro (9) concebida de maneira a compensar esforços que se exercemde acordo com a direção vertical (Z) do turborreator (2).

5. Conjunto (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de que a referida conexão de motor traseiro (9) é concebida demaneira a compensar unicamente os esforços que se exercem de acordo com adireção vertical (Z) do turborreator (2), e pelo fato de que a referidapluralidade de conexões de motor (6a, 6b, 8, 9) compreende, além disso, umaterceira conexão de motor frontal (8) fixada ao cárter de insuflação (12) demaneira a ser atravessada pelo referido plano definido pelo eixo longitudinal(5) do turborreator (2) e pela direção vertical (Z) deste último, a referidaterceira conexão de motor frontal (9) sendo concebida de maneira acompensar somente os esforços que se exercem de acordo com a direçãotransversal (Y) do turborreator (2).

6. Conjunto (1) de acordo com a reivindicação 5, caracterizadopelo fato de que as ditas primeira, segunda e terceira conexões de motorfrontal (de 6a, 6b, 8) são fixadas sobre uma parte anular periférica (18) docárter de insuflação (12).

7. Conjunto (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as primeira esegunda conexões de motor frontal (de 6a, 6b) são atravessadas por um planodefinido pelo eixo longitudinal (5) do turborreator (2) e uma direçãotransversal (Y) deste último.

8. Conjunto (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de que a referida conexão de motor traseiro (9) é concebida demodo, igualmente, a compensar esforços que se exercem de acordo com umadireção transversal (Y) do turborreator (2).

9. Conjunto (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a referida conexãode motor traseira (9) é fixada sobre um cárter central (16) do turborreator (2).

10. Conjunto (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a referidapluralidade de conexões de motor (6a, 6b, 8, 9) forma um sistema demontagem isostática.

11. Aeronave caracterizada pelo fato de que compreende, pelomenos, um conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes.