ES2602429T3 - Segmento para freno de tambor y freno de tambor asociado - Google Patents

Abstract

Cápsula portaguarnición (26) para un freno de tambor equipado con segmentos que incluyen una zapata (2) provista de un alma (4; 44) y de una llanta (5; 35) para la fijación de una guarnición de fricción (3), formando el conjunto un segmento (21) para freno de tambor, incluyendo dicha cápsula un soporte (27) curvado con la forma de un sector de cilindro adecuado para fijarse directamente sobre la llanta (5; 35) de dicha zapata y estando dicha cápsula provista de una guarnición de fricción (3) de forma adaptada a la de dicho soporte (27), caracterizada por que dicho soporte (27) incluye al menos una cartela de refuerzo (28), formada por al menos un sector metálico soldado debajo de la cara inferior de dicho soporte (27).

Description

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DESCRIPCION

Segmento para freno de tambor y freno de tambor asociado

La presente invencion se refiere a un segmento de freno de tambor con control neumatico o hidraulico para vehlcuio, en concreto, para vehlcuio de peso pesado o para unos artefactos especiales dotados de frenos de tambor que presentan una gran capacidad de frenado.

La invencion tiene como objetivo facilitar la sustitucion de las guarniciones desgastadas de los frenos de tambor, limitando el numero de piezas que hay que desmontar y que volver a montar y evitando, en particular, el desmontaje de las zapatas de freno.

Estado de la tecnica

Se conocen desde hace tiempo los frenos de tambor, que son un sistema de frenado constituido por un tambor, en el interior del que se encuentran al menos dos zapatas provistas de guarniciones. Su funcion es separarse gracias a unas levas o unos pistones accionados durante el frenado, provocando de esta manera un rozamiento importante entre la guarnicion y el tambor. Este rozamiento induce un efecto de frenado en rotacion del tambor con respecto a las zapatas y a las guarniciones. Al ser el tambor solidario con la rueda del vehlculo, esta se encuentra frenada.

Las levas estan tradicionalmente accionadas mediante un control mecanico (cable, tirante) y los pistones estan accionados mediante un control hidraulico.

Teniendo en cuenta la competencia de la tecnologla de los frenos de disco y sus ventajas especlficas (menos riesgo de bloqueo, mejor resistencia al calentamiento), los frenos de tambor se han sustituido en gran manera por los frenos de disco en un numero creciente de vehlculos a motor.

Sin embargo, teniendo en cuenta su par de frenado superior y su mejor comportamiento en medio fangoso, los frenos de tambor conservan todo su interes para el frenado de los vehlculos pesados, tales como los camiones de peso pesado, y para los artefactos militares.

Para este tipo de vehlculos, el cuidado de los frenos de tambor existentes representa un presupuesto significativo y una fuente de costes de funcionamiento no desdenable.

De hecho, el mantenimiento de los frenos de tambor necesita una inmovilizacion de varias horas del vehlculo, tanto mas cuanto que se trata de vehlculos de peso pesado que incluyen un gran numero de arboles y, por consiguiente, un gran numero de ruedas y de frenos.

Entonces, una operacion de mantenimiento tradicional consiste en retirar la totalidad del sistema de frenado, despues en desmontar completamente el freno, esto es: desmontar los tornillos, muelles, puntos fijos, desolidarizar el tambor y la zapata que lleva las guarniciones que constituyen las piezas de desgaste. A continuacion, se vuelven a montar unas guarniciones nuevas y se vuelve a ensamblar el freno, que se vuelva a montar a continuacion en el vehlculo.

Ademas, la guarnicion esta remachada directamente sobre la zapata, lo que impone, para sustituir la guarnicion, retirar el freno, desmontar la zapata, despues desmontar los remaches de fijacion para quitar la guarnicion desgastada. A continuacion, hay que remachar una nueva guarnicion sobre la zapata, antes de volver a montar completamente el freno y de volver a poner el freno en el vehlculo.

Se conoce a traves del documento europeo DE 2111529 un freno de tambor provisto de una capsula provista de una guarnicion de friccion, pudiendo dicha capsula desolidarizarse de la llanta del freno. Pero el diseno de esta capsula no esta optimizado y no se ha implementado en la practica.

Objetivos de la invencion

Un objetivo de la invencion es, por consiguiente, remediar el problema planteado y los inconvenientes de los frenos de tambor segun el estado de la tecnica.

Otro objetivo de la invencion es proponer un freno de tambor modificado, que permite una sustitucion facil de las guarniciones, sin necesitar la retirada de las zapatas del freno.

Otro objetivo de la invencion es proponer un freno de tambor modificado que sea facilmente adaptable a cualquier tipo de freno de tambor.

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Objeto de la invencion

El principio de la invencion consiste en proponer un segmento modificado para freno de tambor. Este segmento se compone de una zapata y de un soporte de guarnicion. Mientras que en el estado de la tecnica, la guarnicion de friccion esta directamente remachada sobre el extrados de la zapata, la invencion propone suministrar un soporte intermedio para la guarnicion, soporte que esta fijado entonces directamente sobre la zapata, en sustitucion de la fijacion de la propia guarnicion sobre la zapata. Por lo tanto, la fijacion de la guarnicion sobre la zapata es, segun la invencion, indirecta. El soporte de guarnicion, que se llamara en la continuation la “capsula portaguarnicion” o la “plaqueta portaguarnicion”, es una nueva pieza en el campo de los frenos de tambor.

Por otra parte, la capsula portaguarnicion no esta remachada sobre la zapata, lo que necesitarla el desmontaje de esta durante la sustitucion de las guarniciones, sino que el conjunto de la capsula portaguarnicion esta atornillado sobre la zapata, de modo que es suficiente con desatornillarlo a partir de la zapata sin tener que desmontar esta ultima durante una sustitucion de las guarniciones desgastadas. Segun una variante interesante, en lugar de estar atornillada, la capsula portaguarnicion esta fijada sobre la zapata en la ayuda de clavijas.

De esta manera, la guarnicion y su soporte forman una capsula que es bastante mas facil de sustituir y, ademas, resulta economico gestionar un stock de capsulas portaguarnicion para un intercambio estandar rapido durante las operaciones de mantenimiento de los frenos de tambor.

De manera mas precisa, la invencion tiene por objeto una capsula portaguarnicion para un freno de tambor equipado con segmentos que incluyen una zapata provista de una llanta para la fijacion de una guarnicion de friccion, formando el conjunto un segmento para freno de tambor, incluyendo dicha capsula un soporte curvado con la forma de un sector de cilindro adecuado para estar fijado directamente sobre la llanta de dicha zapata, estando dicha capsula provista de una guarnicion de friccion de forma adaptada a la de dicho soporte.

Segun un modo de realization ventajoso, la guarnicion incluye una pluralidad de agujeros pasantes y esta fijada sobre un soporte mediante un conjunto de remaches posicionados en dichos agujeros.

Ademas, segun un primer modo de fijacion de la capsula sobre la zapata, el propio soporte incluye una pluralidad de agujeros para la fijacion de la capsula portaguarnicion sobre la zapata del segmento. La fijacion de la capsula portaguarnicion sobre la llanta de la zapata se obtiene entonces con la ayuda de tornillos autofrenados que atraviesan los agujeros de fijacion de la capsula y cuyos extremos llegan a fijarse en unos escariados habilitados en la llanta de la zapata.

El soporte curvado posee una cartela de fuerzo formada por un sector metalico soldado debajo de la cara inferior del soporte de guarnicion de la capsula portaguarnicion. Esta cartela de refuerzo esta provista de orificios y la zapata posee, por ejemplo a la altura de la llanta, unos agujeros correspondientes, de modo que unas clavijas acopladas en dichos orificios y en dichos agujeros permiten solidarizar la capsula portaguarnicion con la zapata.

En los dos modos de realizacion, las guarniciones ya no estan directamente remachadas sobre la llanta de la zapata, lo que impondrla el desmontaje de las zapatas par la sustitucion de las guarniciones. Sino que, al contrario, las guarniciones estan fijadas sobre un soporte intermedio, esto es, el soporte de la capsula, que a su vez esta fijado sobre la llanta de la zapata, ya sea mediante atornillado, ya sea mediante enclavijado, de modo que las guarniciones, que son las piezas de desgaste, ya no estan unidas de manera directa con la llanta de la zapata.

Ventajosamente, sea cual sea el modo de fijacion de la capsula portaguarnicion a la zapata, pueden estar previstos unos medios de posicionamiento relativo, con la forma de luces habilitadas en el soporte de la capsula, y de salientes correspondientes habilitados sobre el extrados de la llanta de la zapata, lo que permite asegurar un posicionamiento rapido y preciso de la capsula con respecto a la zapata, antes de su solidarizacion mediante tornillo o mediante clavijas.

La invencion tiene por objeto igualmente un segmento para freno de tambor, que incluye una zapata compuesta por un alma radial terminada en una llanta axial en forma de sector de cilindro, caracterizado por que dicha llanta esta adaptada para recibir una capsula portaguarnicion tal como se ha definido anteriormente.

En un modo de realizacion economico del segmento, la anchura de dicha llanta es sustancialmente inferior a la anchura del soporte de la capsula portaguarnicion.

Ademas, la invencion tambien tiene por objeto un freno de tambor para una rueda de un vehlculo que incluye un plato, un tambor y al menos dos segmentos de freno que comprenden cada uno una zapata accionada mediante una palanca y una guarnicion de friccion que actua sobre el tambor durante un frenado, caracterizado por que cada segmento incluye una capsula portaguarnicion segun la invencion.

Otras caracterlsticas y ventajas de la invencion se mostraran tras la lectura de la description detallada de los dibujos adjuntos en los que:

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- la figura 1 representa una vista en perspectiva de un segmento de freno de tambor conforma al estado actual de la tecnica;

- la figura 2 representa en elevacion parcialmente en corte, una zapata de freno de tambor provista de una capsula portaguarnicion segun la invencion;

- la figura 2A representa una vista en corte transversal A-A de la zapata de freno de tambor segun la figura 2;

- la figura 3 representa una vista en elevacion y en corte de la capsula portaguarnicion para freno de tambor,

segun la invencion;

- la figura 3A representa una vista en corte transversal A-A de una capsula portaguarnicion de la figura 3;

- la figura 4A representa una vista desde arriba de una guarnicion para la capsula portaguarnicion segun la invencion;

- la figura 4B representa una vista de lado de la guarnicion de la figura 4A;

- la figura 5 representa en elevacion parcialmente en corte, una variante de zapata de freno de tambor provista de una capsula portaguarnicion segun la invencion;

- la figura 5A representa una vista en corte transversal A-A de una capsula portaguarnicion de la figura 5;

- la figura 6 representa una vista en elevacion de otra variante de zapata de freno de tambor destinada a recibir

una capsula portaguarnicion segun la invencion;

- la figura 7 representa una vista desde arriba de la zapata de freno de tambor de la figura 6;

- la figura 8 representa una vista en planta de una clavija para la fijacion de la capsula portaguarnicion sobre la zapata de la figura 7;

- la figura 9 representa una vista en perspectiva de un muelle utilizado para la sujecion de la clavija de la figura 8;

- la figura 10 representa una vista en perspectiva en despiece de una zapata de freno de tambor que corresponde a la variante de la figura 6, provista de una capsula portaguarnicion segun la invencion.

En la figura 1, se ha representado un segmento de freno de tambor segun el estado actual de la tecnica. Al conocerse bien en el estado de la tecnica la estructura de los frenos de tambores completos, no es necesario describir un freno existente en su totalidad.

Como se ve esto, el segmento de freno 1 se compone de una zapata 2 que asegura la rigidez del segmento y de una guarnicion de friccion 3 destinada a entrar en contacto con el interior del tambor, durante un frenado.

La zapata 2 esta provista de un alma radial 4 de forma arqueada, rematada por una llanta axial 5 en forma de sector cillndrico que es de manera global perpendicular al alma radial 4.

La zapata 2 se termina en cada extremo mediante una horquilla provista de cojinetes, esto es, un cojinete 7 previsto para un rodillo y un cojinete 6 previsto para un punto fijo.

El alma 4 y la llanta 5 de la zapata son tradicionalmente de fundicion o de acero.

La anchura de la llanta 5 es igual a la anchura de la guarnicion 3, lo que aumenta el peso del segmento, en concreto, cuando la llanta es igualmente de fundicion.

En la figura 5, se ha representado otra variante de forma de zapata. Pero hay que senalar que la zapata 2 descrita con sus extremos 6, 7 y un alma 4, as! como una llanta 2 tambien puede adoptar otras formas de tecnologla de construccion no representadas, sin, no obstante, limitar el alcance de la presente invencion. Estos otros modos de construccion de la zapata son, en general, especlficos para los diferentes constructores.

En el estado de la tecnica, la guarnicion 3 esta fijada directamente sobre la llanta 5 del segmento mediante un conjunto de remaches tubulares 8. Por consiguiente, cuando la guarnicion esta desgastada, con el fin de poder desmontar la guarnicion 3 con respecto a la llanta 5, es necesario perforar los remaches 8 y, por consiguiente, hay que retirar la totalidad del segmento 1, lo que impone desmontar el conjunto del freno de tambor, con las consecuencias ya descritas en cuanto a tiempo de mano de obra y de coste de inmovilizacion del vehlculo.

Primer modo de realizacion de la invencion:

Ahora, se hace referencia a la figura 2. En esta figura, se ha representado en elevacion un segmento 21 para freno de tambor conforme a la invencion. Incluye una zapata sustancialmente en arco de clrculo, provista de un cojinete 6 previsto para un eje de punto fijo y un cojinete 7 previsto para un rodillo. La zapata incluye un alma radial 4, reforzada mediante unas nervaduras transversales 22.

El extremo radial del alma 4 incluye una llanta 5 en forma de sector cillndrico, sobre la que esta fijada una capsula portaguarnicion 26 (Figura 2A) conforme a la invencion. Esta capsula portaguarnicion 26 incluye un soporte o brida metalico 27, que hace la funcion de llanta con respecto a la guarnicion 3, y que es igualmente de forma cillndrica, adaptada a la forma exterior cillndrica de la llanta 5 de la zapata 4.

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La capsula portaguarnicion 26 incluye, ademas, sobre la totalidad de la anchura del soporte metalico 27, una guarnicion de friccion 3, conocida de por si, y destinada a cooperar con la superficie interna del tambor, no representado.

La guarnicion de friccion 3 esta preferentemente fijada sobre el soporte metalico 27 mediante unos remaches 24.

De forma ventajosa, la capsula portaguarnicion 26 incluye, ademas, unas cartelas de refuerzo 28, con la forma de bridas en arco de circulo soldadas perpendicularmente sobre la cara interna 29 (figura 2A) del soporte metalico 27, que esta opuesta a la cara externa 30 de este, que lleva la guarnicion de friccion 3.

Gracias a estas cartelas de refuerzo 28, es posible reducir la anchura de la llanta 5 de la zapata 4, de forma que la llanta 5 tenga ahora una anchura inferior a la de la capsula portaguarnicion 26. Esto permite de manera global aligerar el segmento guarnecido 21 y reducir su coste de fabricacion.

La capsula portaguarnicion 26 esta fijada a la llanta 5 de la zapata 4 mediante una serie de tornillos frenados 25 (Figura 2), que atraviesan el soporte metalico 27 de la capsula 26 desde su cara externa 30 y que llegan a insertarse en unos pasos de tornillo habilitados en la llanta 5 de la zapata 4.

La estructura segun la invencion tiene como resultado que la capsula portaguarnicion 26 representa una estructura intermedia independiente, facil de desmontar a partir del segmento 21. Sin la capsula portaguarnicion 26, el segmento 21 esta desnudo y reducido sencillamente a una zapata, redimensionada con una llanta menos ancha que en el estado de la tecnica. Con la capsula portaguarnicion 26 colocada, el segmento 21 se denomina “guarnecido”.

Ahora, se hace referencia a las figuras 3 y 3A donde se ve mejor la estructura de la capsula portaguarnicion 26, en su estado desmontado con respecto a la zapata. La vista en seccion transversal de la figura 3A hace aparecer la estructura radial de la capsula portaguarnicion 26, constituida por el apilamiento del soporte metalico 27 y de la guarnicion 3 fijada sobre el soporte metalico 27 con la ayuda de remaches 24. Esta figura hace aparecer igualmente en seccion transversal (Figura 3A) las cartelas de refuerzo 28 del soporte metalico 27, que son opcionales, pero permiten hacer mas rigido este para evitar cualquier flexion inoportuna del soporte durante el frenado.

En la figura 3, se han hecho aparecer unos conjuntos tornillo-tuerca 25 montados en unos agujeros 32 que atraviesan la guarnicion 3 y el soporte metalico 27. Estos conjuntos tornillo-tuerca 25 permiten fijar, de forma facilmente desmontable, la capsula portaguarnicion 26 a la llanta 5 (representada con trazo discontinuo en la figura 2).

Por supuesto, el experto en la materia sabra dimensionar los diferentes componentes citados, en funcion de los esfuerzos de frenado que hay que aplicar.

Como se representa en las figuras 4A y 4B, en un modo de realizacion estandar del segmento de frenado 21 segun la invencion, se preveran n remaches 24 por zapata y m tornillos de fijacion 25 por guarnicion y segmento, sabiendo que hay, en general, dos segmentos por freno de tambor, y una o varias guarniciones 3 por zapata y, por lo tanto, por segmento. En un ejemplo de realizacion habitual, se tomara, por ejemplo, n = 16 y m = 8, pero el experto en la materia estara en condiciones de hacer la mejor eleccion en funcion de las normas y de las necesidades especificas para cada caso de figura.

En las figuras 5 y 5A, se ha representado una variante de realizacion en la que el alma sencilla 4 de la zapata puede sustituirse mediante un alma doble 44 soldada a una llanta 35.

Ademas, como se representa con 36 y 37, los extremos del alma pueden tener unas formas variadas segun las costumbres de los diferentes constructores.

De forma tradicional, las materias utilizadas para las zapatas y para los soportes 27 de las capsulas de frenado 26 son la fundicion y el acero, que permiten una buena difusion del calor junto con una elasticidad suficiente en el transcurso de funcionamiento.

Gracias a este primer modo de realizacion de la invencion, una operacion de renovacion de un freno de tambor incluye ahora las siguientes etapas:

- desmontar la rueda;

- desmontar el tambor del freno, manteniendo la zapata colocada;

- desatornillar los tornillos de fijacion 25 de la capsula portaguarnicion 26 que lleva las guarniciones 3 desgastadas;

- sustituir la capsula portaguarnicion desgastada por una capsula portaguarnicion 26 nueva y volver a atornillar los tornillos de fijacion 25;

- volver a montar el tambor;

- volver a montar la rueda.

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En consecuencia, se senala, en particular, que es posible conservar todos los ajustes de origen del freno (tornillos, muelles), puesto que la zapata no se desmonta.

Segundo modo de realizacion de la invencion:

Ahora, se hace referencia a las figuras 6 a 10 para describir una variante todavla mas interesante de la invencion, en la que se ha modificado el modo de posicionamiento y de fijacion de la capsula portaguarnicion 26 sobre la zapata.

Para ello, la capsula portaguarnicion 26 incluye unas luces 59 (figura 10) habilitadas sobre su soporte y estas luces 59 llegan a cooperar con unos salientes 50 correspondientes habilitados sobre el extrados de la llanta 5 de la zapata. Esto permite un posicionamiento lateral preciso de la capsula 26 con respecto a la llanta 5, conservando al mismo tiempo un poco de juego en el sentido longitudinal de las luces, que permite un ligero flameo angular de la capsula 26 con respecto a la llanta 5 de la zapata.

Ademas, esta disposicion contribuye a una mejor resistencia al esfuerzo de frenado, que se transfiere sobre la seccion transversal de los salientes 50, en lugar de transferirse sobre la seccion mas escasa, unos tornillos de fijacion 25 en el modo de realizacion anterior.

En el modo de realizacion preferente descrito en relacion con las figuras 6 a 10, es necesario, no obstante, asegurar la fijacion de la capsula portaguarnicion 26 sobre la zapata, una vez que los salientes 50 estan correctamente acoplados en las luces 59.

Para ello, las cartelas 28 de la capsula 26 estan provistas de orificios 52 que estan en la alineacion de agujeros axiales 62 correspondientes habilitados a la altura de salientes 63 realizados sobre el alma 4 de la zapata. Cuando la capsula 26 esta colocada sobre la llanta de la zapata, unas clavijas 53 se acoplan entonces en los orificios 52 de la capsula, despues en los agujeros axiales 62 de la zapata, lo que tiene como efecto la solidarizacion de la capsula 26 sobre la zapata del segmento.

Con el fin de asegurar que las clavijas 53 permanecen bien colocadas a pesar de los esfuerzos y las vibraciones debidas al frenado, unos muelles 55 estan posicionados sobre dos clavijas 53 contiguas. Los muelles 55 estan realizados, por ejemplo, como un elemento metalico plano cuyos extremos 58 se acoplan en una garganta 54 realizada sobre cada clavija (figura 8). Ademas, cada muelle 55 esta retenido sobre la zapata mediante una patilla 57 que llega a acoplarse en una hendidura (no representada) habilitada en la parte inferior de las cartelas de refuerzo 28.

Ademas de su mejor resistencia a los esfuerzos de frenado, esta disposicion preferente permite un montaje y un desmontaje todavla mas rapido de las capsulas portaguarnicion, puesto que la etapa de desatornillado y vuelta a atornillar de los tornillos de fijacion 25 ha desaparecido, en beneficio de una etapa mas rapida de puesta de las clavijas 53 y de los muelles 55.

Gracias a este segundo modo de realizacion de la invencion, una operacion de renovacion de un freno de tambor incluye ahora las siguientes etapas:

- desmontar la rueda;

- desmontar el tambor del freno, manteniendo la zapata colocada;

- sacar los muelles 55 y las clavijas 53;

- retirar la capsula portaguarnicion 26 que lleva las guarniciones 3 desgastadas;

- sustituir la capsula portaguarnicion desgastada por una capsula portaguarnicion 26 nueva posicionando las luces 59 de la capsula sobre los salientes 50 de la llanta 5;

- volver a colocar las clavijas 53 y los muelles 55;

- volver a montar el tambor;

- volver a montar la rueda.

Tercer modo de realizacion de la invencion:

Hay que senalar que puede considerarse un tercer modo de realizacion de la invencion. Se trata de un modo mixto entre los primeros y segundos modo de realizacion, en el que se conservarla el modo de fijacion de la capsula 26 sobre la zapata con la ayuda de tornillos 25 como en el primer modo de realizacion, pero el posicionamiento de la capsula 26 con respecto a la zapata se harla con la ayuda de la combinacion de salientes 50 de la llanta 5 y de luces 59 del soporte 27 de la capsula 26, como en el segundo modo de realizacion.

Por supuesto, el modo operativo para una renovacion de freno de tambor se adaptarla en consecuencia.

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Ventajas de la invencion

La invencion permite responder a los problemas planteados. Se traduce en un coste menor del mantenimiento de los sistemas de frenos de tambor, en concreto, por el hecho de que permite inmovilizar el vehiculo un minimo de tiempo. De hecho, permite un cambio claramente mas rapido de las guarniciones desgastadas.

Teniendo en cuenta el valor reducido de los elementos que llevan las guarniciones (esto es, la capsula de frenado intermedia), el stock de piezas sueltas representa un valor inmovilizado mas escaso, de donde se desprende una mejor rentabilidad para los reparadores.

Ademas, el freno modificado segun la invencion permite una adaptacion facil a los frenos mas representativos del mercado, ya sea por medio de capsulas de frenado provistas de las guarniciones estandarizadas mas vendidas, ya sea por medio de segmentos guarnecidos completos, que incluyen las zapatas especificas para los diferentes constructores de frenos o de vehiculos.

Finalmente, gracias a la invencion, es posible optimizar el diseno de la zapata conservando al mismo tiempo el respeto de las normas denominadas wVa para las guarniciones, con la salvedad de los agujeros de paso para la fijacion de la capsula portaguarnicion. Estas normas WVA definen para el conjunto de los fabricantes, las caracteristicas dimensionales (espesor, anchura, diametro, numero de agujeros, etc.) de las guarniciones de friccion. En la figura 4A, esto corresponde, en concreto, a los n agujeros de remaches. Hay que senalar que la invencion no modifica en nada la norma existente, sino que anade sencillamente a las guarniciones de friccion existentes los agujeros de paso 32 para la fijacion del soporte de capsula 26 y esto unicamente en el primer modo de realizacion (figuras 2 a 5), mientras que en el segundo modo de realizacion (figuras 6 a 10), las guarniciones de friccion 3 no se modifican en absoluto y son en todos los aspectos conformes a las normas y a la practica existentes.

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   REIVINDICACIONES

   1. Capsula portaguarnicion (26) para un freno de tambor equipado con segmentos que incluyen una zapata (2) provista de un alma (4; 44) y de una llanta (5; 35) para la fijacion de una guarnicion de friccion (3), formando el conjunto un segmento (21) para freno de tambor, incluyendo dicha capsula un soporte (27) curvado con la forma de un sector de cilindro adecuado para fijarse directamente sobre la llanta (5; 35) de dicha zapata y estando dicha capsula provista de una guarnicion de friccion (3) de forma adaptada a la de dicho soporte (27), caracterizada por que dicho soporte (27) incluye al menos una cartela de refuerzo (28), formada por al menos un sector metalico soldado debajo de la cara inferior de dicho soporte (27).
2. 2. Capsula portaguarnicion (26) segun la reivindicacion 1, caracterizada por que la guarnicion (3) incluye una pluralidad de agujeros (31) pasantes y esta fijada sobre el soporte (27) mediante un conjunto de remaches (24) posicionados en dichos agujeros pasantes.
3. 3. Capsula portaguarnicion (26) segun la reivindicacion 1, caracterizada por que dicho soporte (27) incluye una pluralidad de agujeros (32) para el paso de elementos de fijacion de la capsula portaguarnicion (26) sobre la llanta (5; 35) de la zapata (2).
4. 4. Capsula portaguarnicion (26) segun la reivindicacion 3, caracterizada por que la fijacion de la capsula portaguarnicion (26) sobre la llanta (5; 35) de la zapata (2) se obtiene con la ayuda de tornillos autofrenados (25) que atraviesan los agujeros de fijacion (32) de la capsula y cuyos extremos llegan a fijarse en unos escariados habilitados en la llanta (5; 35) de la zapata (2).
5. 5. Capsula portaguarnicion (26) segun la reivindicacion 1 o la reivindicacion 2, caracterizada por que el soporte (27) de la capsula portaguarnicion (26) esta provisto de al menos una luz (59), destinada a cooperar con un saliente correspondiente (50) habilitado sobre la llanta (5; 35) de la zapata (2) con el fin de asegurar el posicionamiento de la capsula portaguarnicion (26) con respecto a la llanta (5; 35) del segmento.
6. 6. Capsula portaguarnicion (26) segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la cartela de refuerzo (28) de la capsula (26) esta provista de orificios (52) y por que el soporte (27) de la capsula (26) esta provisto de agujeros (62) axiales correspondientes y alineados con dichos orificios (52) de la cartela, de forma que unas clavijas (53) incorporadas e insertadas en los agujeros (62) de la capsula y los orificios (52) de la cartela de refuerzo (28) permiten fijar la capsula portaguarnicion (26) sobre la llanta (5) del segmento.
7. 7. Capsula portaguarnicion (26) segun la reivindicacion 6, caracterizada por que las clavijas (53) incluyen en sus extremos unas gargantas (54) en las que llegan a acoplarse los extremos de muelles (55) unidos a la llanta (5) y que sujetan las clavijas (53) en su sitio.
8. 8. Capsula portaguarnicion (26) segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizada por que incluye en combinacion los medios de fijacion de la guarnicion de friccion (3) segun las reivindicaciones 3 y 4 y los medios de posicionamiento de la capsula portaguarnicion (26) con respecto a la llanta (5; 35) segun una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7.
9. 9. Segmento (21) para freno de tambor, que incluye una zapata (2) compuesta por un alma radial (4; 44) terminada en una llanta axial (5; 35) en forma de sector de cilindro, caracterizado por que dicha llanta (5; 35) esta adaptada para recibir una capsula portaguarnicion (26) segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
10. 10. Segmento (21) segun la reivindicacion 11, caracterizado por que la anchura de dicha llanta (5; 35) es sustancialmente inferior a la anchura del soporte (27) de la capsula portaguarnicion (26).
11. 11. Freno de tambor para una rueda de un vehlculo que incluye un plato, un tambor y al menos dos segmentos (21) de freno que comprenden cada uno una zapata (2) accionada mediante una palanca y una guarnicion de friccion (3) que actua sobre el tambor durante un frenado, caracterizado por que cada segmento (21) incluye una capsula portaguarnicion (26) segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9.
12. 12. Freno de tambor segun la reivindicacion 11, caracterizado por que dicha capsula portaguarnicion (26) esta fijada sobre la llanta (5; 35) de la zapata (2) del segmento mediante unos conjuntos tornillo-tuerca o unos tornillos autofrenados (25).
13. 13. Freno de tambor segun la reivindicacion 11, caracterizado por que dicha capsula portaguarnicion (26) esta fijada sobre la llanta (5; 35) de la zapata (2) mediante un conjunto de clavijas (53) acopladas en unos orificios (52) habilitados sobre la capsula (26) y unos agujeros (62) correspondientes habilitados sobre la zapata (2), estando dichas clavijas (53) retenidas por muelles (53).