BR102013007416B1

BR102013007416B1 - Motor de combustão interna

Info

Publication number: BR102013007416B1
Application number: BR102013007416-0A
Authority: BR
Inventors: Ryo Kubota; Kazuya Tanabe; Hideki Saito; Tomokazu Nomura; Takamori SHIRASUNA
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2021-08-24
Also published as: JP5894520B2; BR102013007416A2; JP2013227966A

Abstract

motor de combustão interna. fornecer um motor de combustão interna (10) que obtenha amplamente uma razão de mascaramento de uma porta de válvula de admissão (42) e pode gerar facilmente um fluxo de queda de vórtice forte e realizar melhoria em eficiência de combustão. em um motor de combustão interna (10), uma porta de válvula de admissão (42) é formada com desvio a fim de ter uma porção projetante crescente (42a) que se projeta em relação a um furo redondo de um furo de cilindro (16b) conforme observado em uma direção de eixo geométrico de cilindro, uma superfície de entalhe curva arredondada (55) é formada entalhando-se uma parte traseira, oposta à porção projetante (42a) da porta de válvula de admissão (42) em uma borda de abertura do furo de cilindro (16b) do bloco de cilindro (16) em um lado de cabeça de cilindro (17), ao longo de uma borda periférica de uma porção de bisel (46p) de uma válvula de admissão (46) em uma direção de movimento da válvula de admissão (46), uma superfície de teto (41) de uma cabeça de cilindro (17) é formada com uma porção de recesso abaulada (51) de uma seção transversal elíptica que circunda a porta de válvula de admissão (42) e a porta de válvula de escape (43) com ambos os lados das mesmas em uma direção de diâmetro longitudinal, e esguichos (52, 52) são formados em um par de porções crescentes direita e esquerda fora da porção de recesso abaulada (51) da superfície de teto (41).

Description

Campo da Técnica

[001] A presente invenção refere-se a um motor de combustão interna que é instalado em um veículo.

Antecedentes

[002] Há um método de produção de um fluxo de queda de ar sugado para o interior de uma câmara de combustão, entregando combustível para a periferia de uma vela de ignição em uma porção superior da câmara de combustão e estratificando e estabilizando o combustível, a fim de melhorar a eficiência de combustão de um motor de combustão interna e diminuir a economia de combustível.

[003] Uma porta de admissão e uma porta de escape se estendem de modo curvo em uma direção, distanciando-se uma da outra, a partir de uma porta de válvula de admissão e uma porta de válvula de escape em uma superfície de teto de uma câmara de combustão de uma cabeça de cilindro. De ar de admissão guiado para a câmara de combustão pela porta de admissão, o ar de admissão que é sugado a partir de um lado de borda interior da porta de válvula de admissão que é adjacente a um eixo geométrico de cilindro (um eixo geométrico central de um furo de cilindro) desce em um lado de escape do furo de cilindro enquanto flui em direção a um lado de escape e, depois disso, o fluxo do ar de admissão é curvado ao longo de uma superfície superior de pistão e sobe em um lado de admissão, por meio do qual um vórtice longitudinal, ou o denominado fluxo de queda, é produzido.

[004] Por outro lado, o ar de admissão sugado de um lado de borda exterior da porta de válvula de admissão que é remota a partir de uma linha de eixo geométrico de cilindro produz o denominado fluxo de queda reverso em uma direção oposta àquela do fluxo de queda e funciona de modo a impedir o fluxo de queda.

[005] Portanto, é proposto um exemplo no qual uma porta de válvula de admissão central que é localizada entre as portas de válvula de admissão do lado direito e esquerdo de um motor de 5 válvulas é disposto a fim de se projetar em razão ao furo de cilindro para suprimir, desse modo, o fluxo de queda reverso (consulte a Literatura de Patente 1).

Lista de Citação Literatura de Patente Literatura de Patente 1 JP-A N° H6-221168

[006] Na literatura de patente 1, a porta de válvula de admissão central das três portas de válvula de admissão alinhadas em uma superfície de teto da câmara de combustão é disposta a fim de sobressair para fora relativa ao furo de cilindro, de modo que o ar de admissão que é sugado do lado projetante da porta de válvula de admissão central, isto é, um lado de borda exterior da porta de válvula de admissão central que é remoto da linha de eixo geométrico de cilindro é interrompido e suprimido por uma borda de abertura do furo de cilindro sem entrar diretamente no furo de cilindro, ou seja, uma parte do lado de borda exterior da porta de válvula de admissão se torna em estado mascarado e, assim, é possível promover a geração do fluxo de queda suprimindo-se o fluxo de queda reverso.

Sumário da Invenção Problema da Técnica

[007] Entretanto, a única porta de válvula de admissão central das três portas de válvula de admissão alinhadas é disposta a fim de sobressair para fora relativa ao furo de cilindro e as duas portas de válvula de admissão direita e esquerda restantes não sobressaem relativa ao furo de cilindro, de modo que uma razão (razão de mascaramento) de um comprimento circunferencial de abertura da porção projetante da porta de válvula de admissão central a um comprimento circunferencial de abertura total que é a soma dos respectivos comprimentos circunferencial de abertura das três portas de válvula de admissão é pequena e, assim, o fluxo de queda reverso é gerado a um grau considerável, para suprimir desse modo a geração do fluxo de queda.

[008] A presente invenção tem sido feita com uma vista dos antecedentes supracitados e é um objetivo da presente invenção fornecer um motor de combustão interna no qual uma razão de mascaramento grande de uma porta de válvula de admissão seja garantida e um fluxo de ar de admissão seja criado efetivamente, tornando possível assim, gerar facilmente um fluxo de queda de vórtice forte e realizar melhoria em eficiência de combustão.

Solução para o Problema

[009] A fim de atingir o objetivo mencionado acima, de acordo com a invenção, conforme definido na reivindicação 1, é fornecido um motor de combustão interna no qual uma câmara de combustão 40 é formada entre uma superfície superior 25t de um pistão 25 ajustado de modo deslizante em um furo de cilindro 16b de um bloco de cilindro 16 e uma superfície de teto 41 de uma cabeça de cilindro 17 ao qual a superfície superior 25t é oposta, a cabeça de cilindro 17 é fornecida na superfície de teto 41 do mesmo com uma porta de válvula de admissão 42 e uma porta de válvula de escape 43 encara a câmara de combustão 40 e são abertas na câmara de combustão 40 em posições opostas entre si em relação a um eixo geométrico de cilindro C que é um eixo geométrico central do furo de cilindro 16b, e uma porta de admissão 44 e uma porta de escape 45 estende-se de modo curvo em uma direção, distanciando-se uma da outra, a partir da porta de válvula de admissão 42 e da porta de válvula de escape 43, em que a porta de válvula de admissão 42 é formada com desvio a fim de ter uma porção projetante crescente 42a que sobressai para fora relativa a um furo redondo do furo de cilindro 16b conforme observado em uma direção de eixo geométrico de cilindro, uma superfície de entalhe curva arredondada 55 é formada entalhando-se uma porção, oposta à porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 em uma borda de abertura do furo de cilindro 16b do bloco de cilindro 16 em um lado de cabeça de cilindro 17, ao longo de uma borda periférica de uma porção de bisel 46p de uma válvula de admissão 46 em uma direção de movimento da válvula de admissão 46.

[0010] A invenção, conforme definido na reivindicação 2, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, uma razão Rm de um comprimento circunferencial de abertura da porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 a um comprimento circunferencial de abertura total da porta de válvula de admissão 42 é de 20% a 50%.

[0011] A invenção, conforme definido na reivindicação 3, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1 ou 2, a superfície de teto 41 da cabeça de cilindro 17 é formada com uma porção de recesso abaulada 51 de uma seção transversal elíptica que circunda a porta de válvula de admissão 42 e a porta de válvula de escape 43 com ambos os lados das mesmas em uma direção de diâmetro longitudinal, e esguichos 52, 52 são formados em um formato elíptico em um par de porções crescentes direita e esquerda fora da porção de recesso abaulada 51 da superfície de teto 41 a fim de circundar a porta de válvula de admissão 42 e a porta de válvula de escape 43.

[0012] A invenção, conforme definido na reivindicação 4, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 3, um par de superfícies de parede guia 53, 53 que são curvas ao longo de uma borda de abertura 42s da porta de válvula de admissão 42 de quase ambas as porções de extremidade da porção projetante crescente 42a da porta de válvula de admissão 42 é formada em um limite entre os esguichos 52, 52 e a câmara de combustão 40 ao redor de uma periferia externa da porta de válvula de admissão 42 de tal maneira que as mesma é opostas uma à outra e abertas de modo ampliado gradualmente em direção a um lado de porta de válvula de escape 43.

[0013] A invenção, conforme definido na reivindicação 5, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, a válvula de admissão 46 é desviada para fora do furo de cilindro 16b, e o furo de cilindro 16b é desviado para o lado da porta de válvula de escape 43 relativo à cabeça de cilindro 17 e um eixo de manivela 12.

[0014] A invenção, conforme definido na reivindicação 6, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4 ou 5, o par de superfícies de parede guia 53, 53 é formado ao redor em pelo menos metade da circunferência externa de um lado de porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42.

[0015] A invenção, conforme definido na reivindicação 7, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, uma parte de uma porção de borda circunferencial da superfície superior 25t do pistão 25 que é oposta à porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 é entalhada em paralelo com uma superfície de extremidade 46pf da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 para formar uma superfície de entalhe de pistão 56.

[0016] A invenção, conforme definido na reivindicação 8, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 7, um forro de cilindro de ferro fundido 16L é formado em um formato sem flange que se estende a uma região de deslizamento de um anel superior 25r do pistão 25.

[0017] A invenção, conforme definido na reivindicação 9, é caracterizada em que, no motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1 ou 2, uma posição de elevação máxima da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 está em uma posição em uma distância da superfície de entalhe curva arredondada 55 em uma direção de elevação.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[0018] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 1, a uma porta de válvula de admissão 42 que é formada na superfície de teto 41 da cabeça de cilindro 17 é formada com desvio a fim de ter porção projetante crescente 42a que se projete em relação ao furo redondo do furo de cilindro 16b conforme observado na direção de eixo geométrico de cilindro, de modo que uma razão de um comprimento circunferencial de abertura da porção projetante 42a a um comprimento circunferencial de abertura total da porta de válvula de admissão 42, nomeadamente, uma razão de mascaramento Rm pode ser obtida amplamente com facilidade. Além disso, a superfície de entalhe curva arredondada 55 é formada entalhando-se a porção, oposta à porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 na borda de abertura do furo de cilindro 16b do bloco de cilindro 16 no lado de cabeça de cilindro 17, ao longo da borda periférica da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 na direção de movimento da válvula de admissão 46, de modo que o ar de admissão do lado de borda exterior lado de porção projetante da porta de válvula de admissão 42 em uma posição elevada da válvula de admissão é forçado a passar uma folga consideravelmente estreita entre uma borda circunferencial da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 e a superfície de entalhe curva arredondada 55, e a sucção do ar de admissão dentro da câmara de combustão 40 é impedida, por meio do qual a geração de um fluxo de queda reverso é suprimida, tornando possível assim, produzir um fluxo de vórtice de queda forte.

[0019] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 2, a razão entre o comprimento circunferencial de abertura da porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 e o comprimento circunferencial de abertura total da porta de válvula de admissão 42, nomeadamente, uma razão de mascaramento Rm é estabelecida a 20% ou mais, tornando possível, desse modo, gerar um fluxo de vórtice de queda forte que pode ser antecipado aparentemente melhorando a eficiência de combustão.

[0020] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 3, a superfície de teto 41 da câmara de combustão 40 da cabeça de cilindro 17 é formada com a porção de recesso abaulada 51 de uma seção transversal elíptica que circunda a porta de válvula de admissão 42 e a porta de válvula de escape 43 com ambos os lados da mesma na direção de diâmetro longitudinal, e os esguichos 52, 52 são formados no formato elíptico no par de porções crescentes direita e esquerda fora da porção de recesso abaulada 51 da superfície de teto 41 a fim de circundar a porta de válvula de admissão 42 e a porta de válvula de escape 43, de modo que o ar de admissão que é impedido de ser sugado do lado de borda exterior lado de porção projetante da porta de válvula de admissão é guiado para ambos os esguichos crescentes 52, 52 ao longo da superfície do lado de porta de admissão da porção de bisel da válvula de admissão para fluir para o lado de porta de válvula de escape 43, tornando possível assim, promover o fluxo de queda, gerar um fluxo de queda de vórtice mais forte, e melhorar a eficiência de combustão.

[0021] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 4, o par de superfícies de parede guia 53, 53 que são curvados ao longo da borda de abertura 42s da porta de válvula de admissão 42 de quase ambas as porções de extremidade da porção projetante crescente 42a da porta de válvula de admissão 42 é formado no limite entre os esguichos 52, 52 e a câmara de combustão 40 ao redor da periferia externa da porta de válvula de admissão 42 de tal maneira que as mesmas sejam opostas uma à outra e abertas de modo ampliado gradualmente em direção ao lado de porta de válvula de escape 43, de modo que o par de superfícies de parede guia 53, 53 guia o ar de admissão sugado da periferia externa da porta de válvula de admissão 42 para o lado de porta de válvula de escape 43 enquanto estabiliza o ar de admissão, promovendo assim cada vez mais o fluxo de queda e tornando possível fazer o fluxo de vórtice de queda mais forte.

[0022] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 5, a válvula de admissão 46 é desviada para fora do furo de cilindro 16b, e o furo de cilindro 16b é desviado para o lado da porta de válvula de escape 43 relativo à cabeça de cilindro 17 e o eixo de manivela 12, tornando possível assim, reduzir a fricção do pistão 25 e aumentar um comprimento de tubo de admissão.

[0023] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 6, o par de superfícies de parede guia 53, 53 é formado ao redor em pelo menos metade da circunferência externa do lado de porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42, de modo que o par de superfícies de parede guia 53, 53 pode guiar eficientemente o ar de admissão sugado da periferia externa da porta de válvula de admissão 42 para o lado de porta de válvula de escape 43 enquanto estabiliza o ar de admissão, promovendo assim cada vez mais o fluxo de queda e tornando possível fazer o fluxo de vórtice de queda mais forte.

[0024] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 7, a parte da porção de borda circunferencial da superfície superior 25t do pistão 25 que é oposta à porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 é entalhada em paralelo com a superfície de extremidade 46pf da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 para formar a superfície de entalhe de pistão 56, de modo que quando o pistão 25 é rebaixado em um curso de admissão e ainda a válvula de admissão 46 é aberta e elevada, uma direção de fluxo do ar de admissão do lado de borda exterior e a superfície de entalhe de pistão 56 se tornam perpendicular e, assim, a sucção do ar de admissão dentro da câmara de combustão do lado de borda exterior da porta de válvula de admissão 42 não é promovido e a geração do fluxo de queda reverso é suprimida.

[0025] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 8, o forro de cilindro de ferro fundido 16L é formado no formato sem flange que se estende para a região de deslizamento do anel superior 25r do pistão 25, de modo que o grau de liberdade em layout de uma junta é melhorado e a usinagem da borda de abertura do furo de cilindro 16b no lado da cabeça de cilindro 17 é facilitada.

[0026] De acordo com o motor de combustão interna definido na reivindicação 9, uma posição de elevação máxima da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 está em uma posição em uma distância da superfície de entalhe curva arredondada 55 em uma direção de elevação. Como um resultado, em uma grande parte da viagem de elevação da válvula de admissão, o ar de admissão da borda exterior (a porção projetante) da porta de válvula de admissão 42 deve fluir através de uma folga extremamente pequena entre a borda circunferencial da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 e a superfície de entalhe curva arredondada 55, de modo que o ar de admissão é impedido de ser sugado dentro da câmara de combustão 40, produzindo assim um fluxo de vórtice de queda forte. Então, no estágio final onde a porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 afasta-se da superfície de entalhe curva arredondada 55 na direção de elevação, o ar de admissão que flui através da abertura entre a porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 e a superfície de entalhe curva arredondada 55 efetua um aumento no volume de ar de admissão, melhorando assim a eficiência de combustão como um todo.

Breve Descrição dos Desenhos

[0027] A Figura 1 é uma vista da lateral direita de uma motocicleta na qual um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade da presente invenção está instalado.

[0028] A Figura 2 é uma vista em seção da lateral direita do motor de combustão interna.

[0029] A Figura 3 é uma vista em plano superior de um bloco de cilindro.

[0030] A Figura 4 é uma vista de plano inferior de uma cabeça de cilindro.

[0031] A Figura 5 é uma vista explicativa que mostra uma superfície de teto de uma câmara de combustão.

[0032] A Figura 6 é uma vista em seção que mostra partes essenciais de uma porta de admissão, tomadas pela linha X-X, linha Y- Y, e linha Z-Z na Figura 5.

[0033] A Figura 7 é uma vista em seção que mostra uma periferia da câmara de combustão em um estado onde uma válvula de admissão fechou uma porta de válvula de admissão.

[0034] A Figura 8 é uma vista em seção que mostra a periferia da câmara de combustão quando a válvula de admissão é elevada para uma posição de elevação de válvula média.

[0035] A Figura 9 é uma vista em seção que mostra a periferia da câmara de combustão quando a válvula de admissão é elevada a uma posição de elevação de válvula máxima.

[0036] A Figura 10 é uma vista explicativa que mostra um estado onde uma área de abertura de válvula efetiva S é variada de acordo com o aumento na elevação da válvula de admissão 46.

[0037] A Figura 11 é um gráfico que mostra uma variação de uma razão de queda Rt relativa a uma razão de mascaramento Rm.

[0038] A Figura 12 é um gráfico que mostra a variação da razão de queda Rt relativa à área de abertura de válvula efetiva S por razão de mascaramento Rm.

[0039] A Figura 13 é uma vista em perspectiva de um pistão.

[0040] A Figura 14 é uma vista em seção que mostra a periferia da câmara de combustão quando a válvula de admissão é elevada a uma posição de elevação de válvula máxima em outra modalidade.

[0041] A Figura 15 é uma vista explicativa que mostra um estado onde uma área de abertura de válvula efetiva S é variada de acordo com o aumento na elevação da válvula de admissão na modalidade.

Descrição de Modalidades

[0042] Uma modalidade de acordo com a presente invenção será explicada doravante com referência às Figuras 1 a 13.

[0043] A Figura 1 é uma vista lateral completa de uma motocicleta 1 na qual um motor de combustão interna 10 de acordo com essa modalidade está instalado.

[0044] Um chassi de veículo 2 dessa motocicleta 1 inclui um tubo frontal 2a, e um par de estruturas principais direitas e esquerdas 2b, 2b que estendem-se atrás do tubo frontal 2a e são curvas para baixo para formar porções em declive 2ba, 2ba, porções inferiores das quais são curvas à frente em formatos de pata de cachorro e estendem-se para baixo.

[0045] Além disso, um par de estruturas inferiores direitas e esquerdas 2c, 2c estendem-se obliquamente em ângulos acentuados do tubo frontal 2a e substancialmente paralelo às porções em declive 2ba das estruturas principais 2b conforme observado em uma vista lateral.

[0046] Os trilhos de assentos 2d, 2d estendem-se atrás das porções superiores das porções em declive 2ba, 2ba das estruturas principais 2b, 2b. Os trilhos de assentos 2d, 2d são sustentados por apoios traseiros 2e, 2e que conectam porções centrais dos trilhos de assentos 2d, 2d e porções inferiores das porções em declive 2ba, 2ba.

[0047] No chassi do veículo 2 estruturado, conforme descrito acima, uma forquilha dianteira 3 é sustentada fundamentalmente no tubo frontal 2a, uma roda dianteira 4 é movido a extremidades inferiores da forquilha dianteira 3, uma forquilha traseira 5 que é escriturada em extremidades frontais do mesmo para placas articuladas 2f fornecidas em porções inferiores das estruturas principais 2b, 2b estendem-se atrás, uma roda traseira 6 é escriturada para extremidades traseiras da forquilha traseira 5, e um amortecedor traseiro 7 é fornecido de maneira interposta entre as parte traseiras da forquilha traseira 5 e porções centrais dos trilhos de assentos 2d, 2d.

[0048] Um tanque de combustível 8 é disposto entre as estruturas principais 2b, 2b. Um assento 9 é ajustado em um lado traseiro do tanque de combustível 8 e sustentado nos trilhos de assentos 2d, 2d.

[0049] O motor de combustão interna 10 que é montado no chassi do veículo 2 é um motor de combustão interna de 4 cursos de cilindro individual, 2 válvulas, do tipo SOHC e é suspenso a um corpo do veículo, em uma postura de pé verticalmente na qual um tubo de admissão 20 é orientado em uma direção de largura de corpo do veículo e um cilindro está ligeiramente inclinado à frente.

[0050] Um cárter 11 ao qual o eixo de manivela 12 do motor de combustão interna 10 está movido fundamentalmente inclui um mecanismo de engrenagem de transmissão 15 entre o eixo principal 13 e um eixo secundário 14 que está ajustado atrás do eixo de manivela 12. O eixo secundário 14 é um eixo geométrico de saída. Uma corrente (não mostrada) é suspensa entre a eixo secundário 14 e um eixo geométrico em rotação da roda traseira 6 e transmite potência para a roda traseira 6.

[0051] Referindo-se à Figura 2, um bloco de cilindro 16 no qual um forro de cilindro de ferro fundido 16L é moldado está ajustado no cárter 11, uma cabeça de cilindro 17 é sobreposta através de uma junta no bloco de cilindro 16 e fixada integralmente ao bloco de cilindro 16 por um parafuso enroscado, e uma cobertura de cabeça de cilindro 18 cobre uma porção superior da cabeça de cilindro 17.

[0052] O bloco de cilindro 16 sobreposto no cárter 11, a cabeça de cilindro 17, e a cobertura de cabeça de cilindro 18 estendem-se para cima e ligeiramente em direção a posturas inclinadas do cárter 11 (referente às Figuras 1 e 2).

[0053] Um tubo de admissão 20 estende-se atrás, através de um tubo conector 19, da cabeça de cilindro 17 do motor de combustão interna 10, montado no chassi do veículo dessa forma, que é ligeiramente inclinado em direção a e fornecido na forma em pé. Um corpo de borboleta 21 no qual uma válvula reguladora do tipo borboleta 22 é alojada é fornecido no tubo de admissão 20. Além disso, um injetor 23 é montado no tubo de admissão 20.

[0054] Um filtro de ar 24 que é conectado a uma extremidade traseira do tubo de admissão 20 é fornecido em um espaço que é circundado pelas estruturas principais 2b, os trilhos de assentos 2d, e os apoios traseiros 2e conforme observado na vista lateral (Referindo- se à Figura 1.).

[0055] Além disso, um tubo de escape 27 que se estende à frente da cabeça de cilindro 17 é curvado para baixo, ainda dobrado atrás, estende atrás e próximo da lateral direita do cárter 11 ao longo de uma superfície interior do cárter 12, e é conectado a um silenciador 28 que é ajustado na lateral direita da roda traseira 6.

[0056] Referindo-se à Figura 2, o cárter 11 inclui metades de cárter direita e esquerda, uma porção de extremidade inferior do forro do cilindro 16L é ajustado em uma abertura formada em uma superfície de junção entre as metades de cárter direita e esquerda, o bloco de cilindro 16 é ligeiramente inclinado em direção a e projeta-se para cima, um pistão 25 é ajustado reciprocamente em um furo de cilindro 16b dentro do forro do cilindro 16L, e uma biela 26 é conectada entre um pino de pistão 25p do pistão 25 e um pino de manivela 12p do eixo de manivela 12, por meio do qual um mecanismo de manivela é formado.

[0057] Uma câmara de combustão 40 é formada entre uma superfície superior 25t do pistão 25 que desliza no furo de cilindro 16b do bloco de cilindro 16, e uma superfície de teto 41 da cabeça de cilindro 17 a qual a superfície superior 25t é oposta.

[0058] A cabeça de cilindro 17 é fornecida na superfície de teto 41 do mesmo com uma porta de válvula de admissão 42 e uma porta de válvula de escape 43 que encara o motor de combustão 40 e são abertos na câmara de combustão 40 em posições opostas entre si em relação a um eixo geométrico de cilindro C que é um eixo geométrico central do furo de cilindro 16b. Além disso, uma porta de admissão 44 e uma porta de escape 45 estendem-se da porta de válvula de admissão 42 e da porta de válvula de escape 43, respectivamente, enquanto são curvas em direções distantes uma da outra.

[0059] A porta de admissão 44 estende-se atrás da porta de válvula de admissão 42 e comunica-se com o tubo de admissão 20 por meio do tubo conector 19. A porta de escape 45 é conectada ao tubo de escape 27.

[0060] Uma válvula de admissão 46 e uma válvula de escape 47 que são sustentadas de modo deslizante por uma guia de válvula 34i e uma guia de válvula 34e, respectivamente, que são ajustadas integralmente na cabeça de cilindro 17 são acionadas por um trem de válvula 30 fornecido na cabeça de cilindro 17 para abrir e fechar a porta de válvula de admissão 42 da porta de admissão 44 e a porta de válvula de escape 43 da porta de escape 45 de modo sincronizado com rotação do eixo de manivela 12.

[0061] Referindo-se à Figura 2, o trem de válvula 30 é um trem de válvula de um motor de combustão interna do tipo SOHC no qual um eixo de comando 31 é orientado em uma direção direito-esquerda e movido para a cabeça de cilindro 17. Os eixos dos braços de balancim 32e, 32i são sustentados em uma direção para cima e uma direção oblíqua para frente e para trás do eixo de comando 31. Um balancim de admissão 33i é movido de maneira oscilante em um centro do mesmo para o eixo de balancim traseiro 32i. Um balancim de escape 33e é movido de maneira oscilante em um centro do mesmo para o eixo de balancim dianteiro 32e.

[0062] O balancim de admissão 33i é contatado em uma extremidade do mesmo com um lóbulo de came de admissão do eixo de comando 31 e contatado, por meio de um parafuso de regulação, na outra extremidade do mesmo com uma extremidade superior de uma haste de válvula 46s da válvula de admissão 46 que é enviesado por uma mola. O balancim de escape 33e é contatado em uma extremidade do mesmo com um lóbulo de came de escape do eixo de comando 31 e contatado, por meio de um parafuso de regulação, na outra extremidade do mesmo com uma extremidade superior de uma haste de válvula 47s da válvula de escape 47 que é enviesada por uma mola. O balancim de admissão 33i e o balancim de escape 33e são oscilados pela rotação do eixo de comando 31 para causar a válvula de admissão 46 e a válvula de escape 47 a serem acionadas para abertura/fechamento.

[0063] A válvula de admissão 46 é desviada para fora do furo de cilindro 16b, e o furo de cilindro 16b é compensado, para a lado de porta de válvula de escape 43 com respeito à cabeça de cilindro 17 e o eixo de manivela 12, tornando possível assim, reduzir a fricção do pistão 25 e aumentar um comprimento de tubo de admissão.

[0064] A Figura 3 é uma vista em plano superior do bloco de cilindro 16. O bloco de cilindro 16 é formado em uma superfície de junção 16f do mesmo com respeito à cabeça de cilindro 17 com um furo redondo do furo de cilindro 16b e um furo retangular de uma sala de corrente 16c através do qual a corrente que transmite a potência para o trem de válvula 30 é inserida.

[0065] A Figura 4 é uma vista de plano inferior da cabeça de cilindro 17 sobreposta no bloco de cilindro 16. Correspondentemente ao furo de cilindro 16b, a superfície de teto 41 da câmara de combustão 40 é formada em recesso em uma superfície de junção 17f da cabeça de cilindro 17 que é oposta à superfície de junção 16f do bloco de cilindro 16. Além disso, correspondentemente à sala de corrente 16c, uma sala de corrente 17c que se comunica com a sala de corrente 16c é perfurada na superfície de junção 17f.

[0066] Uma borda de abertura redonda 41s da superfície de teto 41 da câmara de combustão 40 na superfície de junção 17f da cabeça de cilindro 17 coincide com o furo redondo do furo de cilindro 16b.

[0067] A porta de válvula de admissão 42 que tem um diâmetro maior é aberta em um lado traseiro da superfície de teto 41. A porta de válvula de escape 43 que tem um diâmetro ligeiramente menor do que aquele da porta de válvula de admissão 42 é aberta em uma lateral dianteira da superfície de teto 41.

[0068] Além disso, um furo de vela 48 que permite uma extremidade da ponta de uma vela de ignição (não mostrada) a ser projetada a partir do mesmo é perfurada na superfície de teto 41.

[0069] A Figura 5 é uma vista quando a câmara de combustão 40 da cabeça de cilindro 17 é vista em uma direção axial do eixo geométrico de cilindro C, nomeadamente, uma vista, conforme observado em uma direção de eixo geométrico de cilindro. Referindo-se à Figura 5, a porta de válvula de admissão 42 é desviada de modo projetante para fora relativa à borda de abertura redonda 41s da superfície de teto 41, que corresponde ao furo redondo do furo de cilindro 16b da superfície de teto 41 da câmara de combustão 40, conforme observado na direção de eixo geométrico de cilindro, e a porta de válvula de admissão 42 inclui uma porção projetante crescente 42a (porção indicada pelos pontos disseminados na Figura 5) que salienta da superfície de teto borda de abertura 41s.

[0070] Quando uma razão entre um comprimento circunferencial de abertura da porção projetante 42a e um comprimento circunferencial de abertura total de uma borda de abertura 42s da porta de válvula de admissão 42 é uma razão de mascaramento Rm, a razão de mascaramento Rm de acordo com uma compensação da porta de válvula de admissão 42 é na ordem de 20 a 50 %.

[0071] Referente ainda à Figura 5, a superfície de teto 41 é formada com uma porção de recesso abaulada 51 de uma seção transversal elíptica que circunda a porta de válvula de admissão 42 e a porta de válvula de escape 43 com ambos os lados das mesmas em uma direção de diâmetro longitudinal. Os esguichos 52, 52 são formados em um par de porções crescentes direita e esquerda fora da porção de recesso abaulada 51 da superfície de teto 41.

[0072] Além disso, um par de superfícies de parede guia 53, 53 que são curvados ao longo da borda de abertura 42s da porta de válvula de admissão 42 de quase ambas as porções de extremidade da porção projetante crescente 42a da porta de válvula de admissão 42 é formado de tal maneira que as mesmas sejam opostas uma à outra e espalham- se gradualmente em direção ao lado de porta de válvula de escape 43.

[0073] As Figuras 6(1), (2), e (3) são uma vista em seção de uma parte essencial da porta de admissão 44 tomada ao longo da linha X-X na Figura 5, uma vista em seção da parte essencial da porta de admissão 44 tomada ao longo da linha Y-Y na Figura 5, e uma vista em seção da parte essencial da porta de admissão 44 tomada ao longo da linha Z-Z na Figura 5, respectivamente, que mostra variações do par de superfícies de parede guia 53, 53.

[0074] Na vista em seção da Figura 6(1) que é tomada ao longo da linha X-X mais próxima da porção projetante 42a, um ângulo entre as superfícies de parede guia 53, 53 opostas uma à outra é 33 graus, enquanto conforme mostrado nas vistas em seção das Figuras 6(2) e (3) que são tiradas sequencialmente no lado de porta de válvula de escape 43, o ângulo entre as superfícies de parede guia 53, 53 é aumentado gradualmente para 40 graus e 53 graus.

[0075] O par de superfícies de parede guia 53, 53 é formado ao redor em pelo menos metade da circunferência externa do lado da porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42.

[0076] Em contraste à superfície de teto 41 da câmara de combustão 40 da cabeça de cilindro 17 que é formada conforme descrito acima, o furo de cilindro 16b do bloco de cilindro 16 é formado com uma superfície de entalhe curva arredondada 55 que é formada entalhando- se a parte traseira, oposta à porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 na borda de abertura do furo de cilindro 16b no lado da cabeça de cilindro 17, até uma posição de elevação de válvula máxima ao longo de uma borda periférica de uma porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 em uma direção de movimento da válvula de admissão 46, conforme mostrado nas Figuras 3, 7, 8 e 9.

[0077] O forro de cilindro de ferro fundido 16L é formado em um formato sem flange que se estende a uma região de deslizamento de um anel superior 25r do pistão 25 (Referindo-se à Figura 7).

[0078] Portanto, o grau de liberdade em disposição de uma junta é melhorado e a usinagem da borda de abertura do furo de cilindro 16b no lado de cabeça de cilindro 17, nomeadamente, a usinagem da superfície de entalhe curva arredondada (55), etc. é facilitada.

[0079] Conforme mostrado nas Figuras 7, 8, e 9, a superfície de entalhe curva arredondada 55 é formada entalhando-se obliquamente uma parte do bloco de cilindro de liga de alumínio 16 no qual o forro de cilindro de ferro fundido 16L é moldado e que cobre uma superfície de extremidade do forro do cilindro 16L.

[0080] A borda circunferencial da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 move-se próximo de e ao longo da superfície de entalhe curva arredondada 55, de modo que enquanto a válvula de admissão 46 abre e se move para a posição de elevação de válvula máxima (Referindo-se à Figura 9), o ar de admissão do lado de borda exterior (lado de porção projetante 42a) da porta de válvula de admissão 42 é forçado a passar uma folga consideravelmente estreita entre a borda circunferencial da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 e a superfície de entalhe curva arredondada 55, e a sucção do ar de admissão dentro da câmara de combustão 40 é quase impedido, o que resulta em um estado mascarado.

[0081] Uma área de abertura de válvula efetiva S de uma superfície de circunferência cilíndrica que é uma trilha a qual a borda circunferencial da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 segue quando a válvula de admissão 46 é elevada é uma abertura através da qual o ar de admissão é sugado na verdade, na câmara de combustão 40.

[0082] A Figura 10 mostra uma variação da área de abertura de válvula efetiva S.

[0083] Um estado onde a área de abertura de válvula efetiva S é aumentada toda vez que uma elevação da válvula de admissão 46 é aumentada de 1 mm para 5,8 mm é mostrada. O ar de admissão do lado de borda exterior mascarado (lado de porção projetante 42a) da porta de válvula de admissão 42 quase não espalha e o lado de borda interior da porta de válvula de admissão 42 é expandido gradualmente para o lado de porta de válvula de escape 43.

[0084] Nomeadamente, o ar de admissão que é sugado dentro da câmara de combustão 40 da porta de válvula de admissão 42 da porta de admissão 44 quase é sugado do lado de borda interior da porta de válvula de admissão 42 conforme mostrado nas Figuras 8 e 9. Conforme mostrado na Figura 9, esse ar de admissão sugado do lado de borda interior da porta de válvula de admissão 42 dentro da câmara de combustão 40 desce no lado de escape do furo de cilindro 15b e, depois disso, o fluxo do ar de admissão é curvado ao longo da superfície superior de pistão e sobe no lado de admissão, gerando desse modo, um fluxo de vórtice vertical, ou um denominado fluxo de queda.

[0085] Do lado de borda exterior da porta de válvula de admissão 42, o ar de admissão que está sujeito ao mascaramento é sugado ligeiramente dentro da câmara de combustão 40, de modo que a geração de um denominado fluxo de queda reverso é suprimida e um fluxo de queda de vórtice forte é gerado facilmente.

[0086] Um estado do fluxo de queda pode ser representado por uma razão de queda Rt que é o número rotacional do fluxo de queda por uma rotação do eixo de manivela.

[0087] Razão de queda Rt = velocidade de ângulo de rotação de queda/ velocidade de ângulo de eixo de manivela.

[0088] Uma variação da razão de queda Rt relativa a uma razão de mascaramento Rm de acordo com a compensação da porta de válvula de admissão é mostrada em um gráfico da Figura 11.

[0089] Conforme mostrado na Figura 11, quanto mais a razão de mascaramento Rm for aumentada, mais a razão de queda Rt é aumentada. Particularmente, de próximo a razão de mascaramento Rm que excede 15%, a razão de queda Rt é aumentada, e a razão de mascaramento Rm da porta de válvula de admissão 42 é na ordem de 26%, de modo que a razão de queda Rt exceda 1,3.

[0090] Na estrutura na qual a parte de uma das três portas de válvula de admissão está sujeita ao mascaramento conforme descrito na Literatura de Patente 1, há uma limitação para a razão de mascaramento Rm e a razão de mascaramento é suprimida dentro de uma pequena limitação (substancialmente 15% ou menos), de modo que a razão de queda Rt seja suprimida ainda a um grau menor.

[0091] Além disso, os resultados nos quais uma variação da razão de queda Rt relativa à área de abertura de válvula efetiva S é calculada em um caso em que a razão de mascaramento Rm for de 0%, 15%, e 26% são mostradas na Figura 12.

[0092] Conforme mostrado na Figura 12, quando a razão de mascaramento Rm é de 15%, a razão de queda Rt quase não é diferente do caso em que a razão de mascaramento Rm é de 0%, enquanto a área de abertura de válvula efetiva S é pequena, e a melhoria da eficiência de combustão quase não pode ser esperada. Entretanto, se a razão de mascaramento Rm se torna de 26%, a razão de queda Rt indica um valor maior do que o caso em que a razão de mascaramento Rm é de 0% do tempo quando a área de abertura de válvula efetiva S é pequena, e a melhoria da eficiência de combustão pode ser esperada inteiramente sobre a área de abertura de válvula efetiva S.

[0093] Além disso, na câmara de combustão 40, a superfície de teto 41 da câmara de combustão 40 da cabeça de cilindro 17 é formada com a porção de recesso abaulada 51 que tem uma seção transversal elíptica e circunda a porta de válvula de admissão 42 e A porta de válvula de escape 43 com ambos os lados da mesma na direção de diâmetro longitudinal. Os esguichos 52, 52 são formados no par de porções crescentes fora da porção de recesso abaulada 51 da superfície de teto 41, de modo que o ar de admissão que é impedido de ser sugado do lado de borda exterior (lado de porção projetante 42a) da porta de válvula de admissão 42 é guiado para ambos os esguichos crescentes 52, 52 ao longo da superfície do lado de porta de admissão 44 da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 e é estabilizado no lado de porta de válvula de escape 43, tornando possível assim, promover o fluxo de queda, gerar um fluxo de queda de vórtice mais forte, e melhorar a eficiência de combustão.

[0094] A possibilidade de formação do par de esguichos crescentes 52, 52 na superfície de teto 41 da câmara de combustão 40 nessa forma é porque a uma porta de válvula de admissão 42 e a uma porta de válvula de escape 43 são fornecidas na estrutura na qual as três portas de válvula de admissão e as duas portas de válvula de escape são abertas na superfície de teto da câmara de combustão conforme descrito na Literatura de Patente 1, não há espaço para a formação dos esguichos.

[0095] Além disso, o par de superfícies de parede guia 53, 53 que são curvados ao longo da borda de abertura 42s da porta de válvula de admissão 42 das periferias de ambos os lados da porção projetante crescente 42a da porta de válvula de admissão 42 são formados ao redor da periferia externa da porta de válvula de admissão 42 da câmara de combustão 40 de tal maneira que as superfícies de parede guia 53, 53 são opostas uma à outra e espalham-se gradualmente em direção ao lado de porta de válvula de escape 43 conforme mostrado nas Figuras 5 e 6. Além disso, o par de superfícies de parede guia 53, 53 é formado em pelo menos metade da periferia externa do lado de porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42. Portanto, as superfícies de parede guia 53, 53 podem guiar eficientemente o ar de admissão sugado da periferia externa da porta de válvula de admissão 42 para o lado de porta de válvula de escape 43 enquanto estabilizam o ar de admissão, promovendo cada vez mais assim, o fluxo de queda e tornando possível fazer o fluxo de vórtice de queda mais forte.

[0096] Além disso, conforme mostrado nas Figuras 7 e 13, a parte da porção de borda circunferencial da superfície superior 25t do pistão 25 que é oposta à porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 é entalhada em paralelo com uma superfície de extremidade 46pf da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46, por meio do qual a superfície de entalhe de pistão 56 é formada.

[0097] Portanto, quando o pistão 25 é rebaixado em um curso de admissão e a válvula de admissão 46 é aberta e elevada, uma direção de fluxo do ar de admissão do lado de borda exterior e a superfície de entalhe de pistão 56 se tornam perpendicular, de modo que a sucção do ar de admissão dentro da câmara de combustão do lado de borda exterior da porta de válvula de admissão 42 não é promovido e a geração do fluxo de queda reverso é mais suprimida.

[0098] Enquanto a razão de mascaramento Rm de acordo com a compensação da porta de válvula de admissão 42 está na ordem de 26% na modalidade, a razão de mascaramento Rm é preferencialmente de 20% a 50%.

[0099] Estabelecendo-se a razão de mascaramento Rm a 20% ou mais, é possível gerar um fluxo de vórtice de queda forte que pode ser antecipado aparentemente melhorando a eficiência de combustão.

[00100] Incidentalmente, compensando-se a porta de válvula de admissão 42, é possível aumentar um diâmetro de válvula da válvula de admissão 46 e impedir uma taxa de fluxo de ser diminuída.

[00101] Ainda, é possível arranjar a vela de ignição em um centro da câmara de combustão 40.

[00102] Além disso, é possível aumentar um diâmetro de válvula da válvula de escape 47 e reduzir gás residual.

[00103] Outra modalidade com uma quantidade máxima alta de elevação de válvula da válvula de admissão 46 do que aquela na modalidade mencionada acima será descrita com referência às Figuras 14 e 15.

[00104] Nessa modalidade, a quantidade máxima de elevação de válvula da válvula de admissão 46 é de aproximadamente 6,5 mm. Conforme mostrado na Figura 14, a posição de elevação máxima da porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 é uma posição além da superfície de entalhe curva arredondada 55 em uma parte traseira do furo de cilindro 16b localizada oposta à porção projetante 42a da porta de válvula de admissão 42 na borda de abertura do furo de cilindro 16b no lado de cabeça de cilindro 17. A porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 na posição de elevação máxima está em uma distância da superfície de entalhe curva arredondada 55 na direção de elevação.

[00105] A Figura 15 mostra uma variação da área de abertura de válvula efetiva S na modalidade, na qual a área de abertura de válvula efetiva S quando a quantidade máxima de elevação é de 6,5 mm é mostrada adicionalmente na Figura 15 (7), excedendo a quantidade de elevação de 5,8 mm (Figura 10(6)) da válvula de admissão 46 na Figura 10 que mostra a variação da abertura de válvula efetiva S de acordo com a modalidade mencionada acima.

[00106] Se a quantidade de elevação da válvula de admissão 46 excede 5,8 mm, a porção de bisel 46p da válvula de admissão 46 se afasta da superfície de entalhe curva arredondada 55 na direção de elevação conforme mostrado na Figura 14, de modo que, conforme mostrado na Figura 15 (7), a área de abertura de válvula efetiva S da parte traseira na qual a superfície de entalhe curva arredondada 55 é formada é aumentada. O ar de admissão flui dentro da câmara de combustão 16b através da abertura ampliada entre a superfície de entalhe curva arredondada 55 e a porção de bisel 46p da válvula de admissão 46, que resulta em um aumento no volume de ar de admissão.

[00107] Em conformidade, até que a quantidade de elevação da válvula de admissão 46 alcance 5,8 mm depois que a abertura da válvula de admissão 46 se inicia, a borda exterior (a porção projetante 42a) da porta de válvula de admissão 42 é mascarada, de modo que o ar de admissão é ligeiramente sugado dentro da câmara de combustão 40. Como um resultado, a geração de um denominado fluxo de queda reverso é suprimida, e portanto, um fluxo de queda de vórtice forte pode ocorrer. Então, em um estágio final onde a quantidade de elevação da válvula de admissão 46 excede 5,8 mm, o mascaramento desaparece, de modo que um fluxo de queda é suprimido devido a um fluxo de queda reverso, mas um aumento no volume de ar de admissão é atingido, melhorando assim a eficiência de combustão como um todo. Listagem de Sinais de Referência 1 - Motocicleta 2 - Chassi de veículo 10 - Motor de combustão interna 11 - Cárter 12 - Eixo de manivela 13 - Eixo principal 14 - Eixo secundário 15 - Mecanismo de engrenagem de transmissão 16 - Bloco de cilindro 17 b - Furo de cilindro 18 - Cabeça de cilindro 19 - Cobertura de cabeça de cilindro 20 - Tubo conector 21 - Tubo de admissão 22 - Corpo de borboleta 23 - Válvula de borboleta 24 - Injetor 25 - Filtro de ar 26 - Pistão 27 - Biela 30 - Trem de válvula 31 - Eixo de comando 32e, 32i - Eixo de braço de balancim 33i - Braço de balancim de admissão 33e - Braço de balancim de escape 34i, 34e - Guia de válvula 40 - Câmara de combustão 41 - Superfície de teto 42 - Porta de válvula de admissão 42a - Porção projetante 43 - Porta de válvula de escape 44 - Porta de admissão 45 - Porta de escape 46 - Válvula de admissão 46p - Porção de bisel 46pf - Superfície de extremidade 47 - Válvula de escape 48 - Furo de vela 51 - Porção de recesso abaulada 52 - Esguicho 53 - Superfície de parede guia 55 - Superfície de entalhe curva arredondada 56 - Superfície de entalhe de pistão

Claims

1. Motor de combustão interna em que uma câmara de combustão (40) é formada entre uma superfície superior (25t) de um pistão (25) ajustado de modo deslizante em um furo de cilindro (16b) de um bloco de cilindro (16) e uma superfície de teto (41) de uma cabeça de cilindro (17) à qual a superfície superior (25t) é oposta, a cabeça de cilindro (17) é fornecida na superfície de teto (41) da mesma com uma porta de válvula de admissão (42) e uma porta de válvula de escape (43) são voltadas para a câmara de combustão (40) e são abertas na câmara de combustão (40) em posições opostas entre si em relação a um eixo geométrico de cilindro (C) que é um eixo geométrico central do furo de cilindro (16b), e uma porta de admissão (44) e uma porta de escape (45) estendem de modo curvo em direções distanciando-se uma da outra a partir da porta de válvula de admissão (42) e da porta de válvula de escape (43), caracterizado pelo fato de que: a porta de válvula de admissão (42) é formada com desvio a fim de ter uma porção projetante crescente (42a) que se projete para fora em relação a um furo redondo do furo de cilindro (16b), conforme observado em uma direção de eixo geométrico de cilindro; e uma superfície de entalhe curvada arredondada (55) é formada entalhando-se uma porção, oposta à porção projetante (42a) da porta de válvula de admissão (42) em uma borda de abertura do furo de cilindro (16b) do bloco de cilindro (16) em um lado de cabeça de cilindro (17), ao longo de uma borda periférica de uma porção de bisel (46p) de uma válvula de admissão (46) em uma direção de movimento da válvula de admissão (46); em que a superfície de teto (41) da cabeça de cilindro (17) é formada com uma porção de recesso abaulada (51) de uma seção transversal elíptica que circunda a porta de válvula de admissão (42) e a porta de válvula de escape (43) com ambos os lados do mesmo em uma direção do diâmetro longitudinal; e esguichos (52, 52) são formados de uma maneira elíptica em um par de porções crescentes esquerda e direita fora da porção de recesso abaulada (51) da superfície de teto (41) de maneira a circundar a porta de válvula de admissão (42) e a porta de válvula de escape (43); e sendo que um par de superfícies de parede guia (53, 53) que são curvadas ao longo de uma borda de abertura (42s) da porta de válvula de admissão (42) de perto de ambas porções de extremidades da porção projetante crescente (42a) da porta de válvula de admissão (42) é formada em um limite entre os esguichos (52, 52) e a câmara de combustão (40) ao redor de uma periferia externa da porta de válvula de admissão (42) de tal maneira que sejam opostos um ao outro e gradualmente aberto de maneira alargada em direção a um lado de porta de válvula de escape (43).

2. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma razão (Rm) de um comprimento circunferencial de abertura da porção projetante (42a) da porta de válvula de admissão (42) e de um comprimento circunferencial de abertura total da porta de válvula de admissão (42) é de 20% a 50%.

3. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que: a válvula de admissão (46) é desviada para fora do furo de cilindro (16b); e o furo de cilindro (16b) é desviado para o lado da porta de válvula de escape (43) relativo à cabeça de cilindro (17) e um eixo de manivela (12).

4. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o par de superfícies de parede guia (53, 53) é formado ao redor de pelo menos metade da circunferência externa de um lado de porção projetante (42a) da porta de válvula de admissão (42).

5. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que uma parte de uma porção de borda circunferencial da superfície superior (25t) do pistão (25) que é oposto à porção projetante (42a) da porta de válvula de admissão (42) é entalhado em paralelo com uma superfície de extremidade (46pf) da porção de bisel (46p) da válvula de admissão (46) para formar uma superfície de entalhe de pistão (56).

6. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o forro de cilindro de ferro fundido (16L) é formado em um formato sem flange que se estende para uma região de deslizamento de um anel superior (25r) do pistão (25).

7. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que uma posição de elevação máxima da porção de bisel (46p) da válvula de admissão (46) está em uma posição a uma distância da superfície de entalhe curvada arredondada (55) em uma direção de elevação.