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La présente invention concerne la fixation de rails de chemins de fer sur des traverses de tout type, par exemple des traverses en bois, en béton ou en fer. Il est connu de placer le patin du rail entre des butées servant à délimi- ter la voie, qui peuvent être reliées à la traverse ou qui sont constituées par exemple sous la forme de nervures d'une semelle d'appui fixée, de son coté, sur la traverse. Le patin du rail repose le plus souvent dans ce cas sur un élément intermédiaire élastique, par exemple une plaque en bois de peuplier ou en caout'- chouc.
Il est en outre connu de fixer le rail supporté de cette manière sur sa semelle par des éléments de serrage élastiques qui s'appliquent par le haut contre le patin du rail et qui pressent ce dernier vers le baso Les éléments de serrage connus de ce type sont, par exemple, constitués par un étrier courbé en acier plat dont une extrémité s'engage dans un évidement central sur le côté tour- né vers le rail de la nervure d'une semelle d'appui, tandis que l'autre extrémité de l'étrier courbée par dessus la nervure en direction du patin de rail exerce une pression élastique par le haut sur ce dernier. Le montage des étrier de serrage de ce genre sur la voie de chemin de fer est,' toutefois, assez compliqué.
De même, il est nécessaire d'utiliser une vis ou boulon de serrage particulier pas- sant à travers l'étrier et s'engageant dans la nervure de la semelle-.d'appui pour maintenir cet étrier dans sa position.
L'invention vise à simplifier et à accéléret le mon tage, ainsi que leremplapament des triers de serrage et à assurer leur assise sans qu'il soit nécessaire d'uti- liser à cet effet desorganes auxiliaires particuliers. Dans ée cas, il y a la- . possibilité d'utiliser des éléments de serrage autobloqueurs présentant une carac- téristique élastique favorable pour l'application présente, notamment une grande course élastique.
Conformément à l'invention, ce résultat est essentiellement obtenu du fait que les étriers de serrage autobloqueurs fabriqués à partir d'une matière en barres s'engagent par leurs deux extrémités sur le coté opposé au rail dans deux évidements .séparés de chaque languette ou nervure servant à délimiter la voie, l'un des évdements au moins étant formé par une fente qui est ouverte latéralement en direction de l'extrémité de la languette ou de la nervure et dans laquelle on peut placer par le côté l'extrémité en question de la branche de 1' étrier en écartant ce dernier.
Dans ce cas, les languettes peuvent être formées par les nervures d'une semelle d'appui connue qui est fixée sur la traverse ou bien les languettes sont disposées séparément des deux côtés du patin du rail et sont fixées individuellement sur la traverse.
Les étriers de serrage servant à la fixation des rails sont constitués, de préférence, de façon à présenter une partie médiane s'étendant sensiblement parallèlement au rail et coudée en direction du patin de ce dernier, cette partie médiane se prolongeant, par l'intermédiaire de parties coudées s'écartant du rail, par les deux-.extrémités des branches de l'étrier qui sont dirigées contre le rail et qui s'engagent dans la languette ou nervure.
D'autrescaractéristiques de l'invention ressortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit et des dessins annexés représentant, à titres d' exemples non-limita:tifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention et montrant le mode de travail au cours du montage et du démontage des étriers de serrage.
.-La fige 1 est une élévation d'un dispositif de fixation de rails com- portant une semelle d'appui, le rail étant coupé transversalement.
La :fige 2 est une élévation latérale-.correspondant à la figo 1, la traverse en bois étant coupée transversalement.
La fige 3 est un plan du dispositifde fixation de rails suivant les fige 1 et 20
La fig. 4 est une élévation latérale d'une traverse en bois portant un rail coupé transversalement et placé entre-deux languettes séparées.
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La fige 5 est un plan correspondant à la fige 4.
,La fige 6 est une élévation latérale de la traverse montrant la fixa- tion des rails suivant les fig. 4 et 50
Les fig. 7 à 9 représentent, de la même manière que les fig. 4 à 6, une forme de réalisation du-dispositif de fixation de rails appropriée-à des tra- verses en béton.
La fige 10 est une variante de réalisation par rapport à la figo 4, dans laquelle les languettes sont fixées à l'aide de tire-fond.
Dans l'exemple de réalisation représenté aux fige 1 à 3, la semelle d'appui 3 est fixée à l'aide des tire-fond 7 avec intercalation de rondelles élastiques 8. La semelle d'appui 3 comporte deux nervures 6 parallèles l'une à l'autre s'étendant dans la direction du rail, ces nervures servant à loger entre alles le patin 2 du rail 1 et permettant de délimiter la voie. Une plaque élas- tique 5 est disposée entre le patin de rail et la semelle nervurée 3.
L'étrier de serrage est coudé à partir d'un fil d'acier écroui de sec- tion ronde. Sa partie médiane 9 s'étend parallèlement au rail et est coudée vers le patin de celui-ci. L'étrier est prolongé par les deux extrémités de branches
12 et 13 par l'intermédiaire des parties coudées 10 et 11 s'écartant du rail.
Chaque nervure 6 présente au voisinage de l'une de ses extrémités un alésage transversal 14 et au voisinage de son autre extrémité une fente 15 ou- verte latéralement vers 1'-extrémité de la nervure. L'alésage 14 et la fente sont fermés sur le coté tourné vers le patin de rail des nervures.
La fig. 2 montre la mise en place et l'enlèvement d'un étrier de ser- rage. L'étrier est tout d'abord engagé dans la position 9a représentée en traits mixtes par l'une de ses extrémités 13 dans l'alésage 14 et est amené, en passant par la position intermédiaire 9b avec écartement des extrémités de ses branches, dans la position représentée en traits pleins, dans laquelle isl est fixé avec la sûreté nécessaire sur la semelle nervurée. Dans cette position, les nervures forment une butée latérale pour la partie s'appliquant contre le patina de rail de l'étrier de serrage.
Un avantage de cette réalisation réside dans le fait qu'il est néces- saire d'avoir,-en plus de la semelle nervurée connue, une seule pièce, à savoirl'é- trier der serrage qui peutpêtrefabriqué. monté en enlevé avec facilité. Les semel- les nervurées existantes peuvent être transformées sans travail particulier pour être utilisées dans le nouveau dispositif de fixation de rails. Il suffit de mé- nager dans chaque nervure deux évidements dans lesquels peuvent s'engager les ex- trémités de l'étrier.
La tension qu'exerce l'étrier sur le patin de rail s'élève, suivant son épaisseur, à 1200 à 1600 kg environ pour une course élastique de 9 à 10 mm.
La course élastique peut être augmentée en prolongeant le fil élastique entre les deux extrémités des branches, par exemple en amenant latéralement ces extrémités en saillie par rapport à l'étrier.
Dans le cas d'un assemblage fermé., c'est-à-dire pour une fixation du rail par deux étriers de serrage, un enlèvement du rail n'est possible qu'avec une force de 1850 à 1950 kg environ. Toutefois, étant donné que la charge sur la tra- verse ne s'élève qu'à 100 kg environ et qu'elle ne peut être élevée qu'au maxi- mum à 500 kg par suite des chocs d'oscillation produits pendant le roulement, le dispositif de fixation de rails est absolument sûr.
Dans l'exemple représenté aux fig. 4 à 6, le rail de chemin de fer 1 repose par son patin 2 directement sur le dessus de la traverse de bois 4 avec in- tercalation d'une plaque élastique 5. Dan ce cas, il n'y a pas de semelle d'appui, mais deux languettes séparées 16' et 17 servant à délimiter la voie sont fixées sur la traverse des deux cotés du patin 2 du rail. Chaque languette comporte un rebor
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latéral 18 servant d!ap:gui,...qui n'est prévu dans texe,m.J)l,de réalisation représénité,qur.¯s.xlv';éo.c..u:F:;,w".3aei¯ p-.',c.é, la surface de la traverse. Les deu'pàches20' Tengagêes à force-dans des alésages' ' ' 21 dé la traverse, servent à assembler'les languettes 16, 17 avec la traverse de bois 4.
Les broches 20 sont solidarisées avec les languettes 16 et 170
Chaque languette 16.on 17 présente au voisinage de l'une de ses extré- mités un alésage transversal constitué sous la forme d'un trou borgne et au voisi- nage de son autre extrémité une fente ouverte latéralement 15 qui débouche par conséquent sur la surface d'extrémité de la languette et qui est fermée sur le côté de celle-ci tourné vers 'le patin du rail. L'étrier de serrage formé.par cou- dage à partir d'un fil d'acier écroui de section ronde es't analogue à celui des fig. 1 à 3.
Il s'applique par sa partie médiane 9 s'étendant sensiblement paral-
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lèlement au :,.- contre le patin de celui-ci et les parties coudées 10 et 11 Si ) écartant du rail sont prolongées par les deux extrémités'-12,et 13 des branches de l'étrier, qui sont dirigées contre le rail. L'engagement de ces étriers de serrage dans les évidement,814 et 15 des languettes 16'et 17 est effectué de la même manière que dans l'exemple des fig.'l à 3.
Dans l'exemple représenté aux figo 7 à 9, le rail 1 repose par son patin 2 sur le dessus d'une traverse de béton 24 avec intercalation d'une pla- que élastique 5. Dans ce cas, les paires de broches 25 fixées à chaque languette 16 et-17 s'engagent dans les trous 26 d'une cheville de traverse 27. Les deux
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broches, chaque-1¯angu.ette 16 ou 17, ainsi que les trous correspondants 26 de la cheville sont bien séparés, mais sont prévus très près l'un de l'autre, de sorte qu'on peut utiliser une cheville'de traverse 27 ;présentant les dimensions usuelles pour des traverses de béton.
Les languettes 16 et 17 avec leurs rebords 18 et les étriers de serra- ge 9, 10 et 11 sont constituées et disposées de la même manière que dans les exemples suivant les fige 1 à 6.
La forme de réalisation de la fig 10 correspond essentiellement à celle de la fige 6, mais la languette 16'comporte dans ce cas un alésage'continu vertical 28 et est fixée sur la traverse de bois 4 à l'aide d'un tire-fond usuel
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29. Une autre différence réside, à la figa 10, dans le fait que la barre dl -acier formant) l'étrier de serrage 30 a une plus grande longueur et-,uè l'étrier affecte, en conséquence, une autre forme. Ses deux parties coudées '31 et 32 menant de la partie médiane vers les extrémités de l'étrier font saillie des deux
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cotés dans une plus grande mesure, ce qui fait qu'on obtient pour l'étrîer de suer- rage de cette fig. 10 une plus-longue course élastique.
Diverses modifications peuvent d'ailleurs gtre ;appontées aux formes de réalisation, représentées et décrites en détail, sans sortir du cadre de l'in- vention,
REVENDICATIONS
Dispositif de fixation de rails de chemins de fer sur des traver-
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ses, dans lequel le patin du rail est placé entre des languettes ou nervures déli- mitant la voie et est pressé, en s:'8.J?'p:hiquant le cas échéant sur un'élément inter- médiaire élastique, à l'aide d'étriers de serrage élastiques qui s'engagent sur le coté opposé au rail des évidements;
des languettes ou nervures et qui s apph.:t.r= ' quent par une partie sur le patin du rail, caractérisé en ce que les étriers de , serrage autobloqueurs fabriqués partir d'une matière en barres s'engagent par leurs deux'extrémités dans deux évidements séparés de chaque languette', l'un de ces évidements au moins étant formé par une fente ouverte latéralement-vers l'ex-
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trémité de la languette, dans laquelle l'extrême té en question detlà branche de
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The present invention relates to the fixing of railway rails to sleepers of any type, for example wooden, concrete or iron sleepers. It is known practice to place the shoe of the rail between stops serving to delimit the track, which can be connected to the cross member or which are formed for example in the form of ribs of a fixed support sole, on its side. , on the crossbar. The shoe of the rail rests most often in this case on an elastic intermediate element, for example a plate made of poplar wood or rubber.
It is also known to fix the rail supported in this way on its sole by elastic clamping elements which apply from above against the shoe of the rail and which press the latter downwards. Known clamping elements of this type are, for example, constituted by a curved bracket of flat steel, one end of which engages in a central recess on the side facing the rail of the rib of a support sole, while the other end of the bracket bent over the rib in the direction of the rail shoe exerts an elastic pressure on the latter from above. The mounting of such clamps on the railway track is, however, quite complicated.
Likewise, it is necessary to use a special clamping screw or bolt passing through the caliper and engaging in the rib of the support sole to maintain this caliper in its position.
The invention aims to simplify and accelerate the assembly, as well as the replacement of the clamping brackets and to ensure their seating without it being necessary to use particular auxiliary members for this purpose. In this case, there is the-. possibility of using self-locking clamping elements having a favorable elastic characteristic for the present application, in particular a large elastic stroke.
According to the invention, this result is essentially obtained from the fact that the self-locking clamping brackets made from a bar material engage by their two ends on the side opposite the rail in two recesses separated from each tab or rib serving to delimit the path, at least one of the openings being formed by a slot which is open laterally towards the end of the tongue or of the rib and in which the end in question can be placed from the side of the branch of the stirrup by removing the latter.
In this case, the tongues can be formed by the ribs of a known support sole which is fixed on the cross member or the tongues are arranged separately on both sides of the rail shoe and are individually fixed on the cross member.
The clamping brackets used for fixing the rails are preferably formed so as to have a middle part extending substantially parallel to the rail and bent in the direction of the shoe of the latter, this middle part extending through bent portions moving away from the rail, by the two ends of the branches of the bracket which are directed against the rail and which engage in the tongue or rib.
Other characteristics of the invention will moreover emerge from the detailed description which follows and from the appended drawings showing, by way of non-limiting examples, embodiments of the object of the invention and showing the mode. during assembly and disassembly of the clamping brackets.
Fig. 1 is an elevation of a rail fixing device comprising a support sole, the rail being cut transversely.
The: fig 2 is a side elevation corresponding to fig 1, the wooden crosspiece being cut transversely.
Fig 3 is a plan of the rail fixing device according to Figs 1 and 20
Fig. 4 is a side elevation of a wooden sleeper carrying a rail cut transversely and placed between two separate tabs.
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Fig 5 is a plane corresponding to Fig 4.
Fig. 6 is a side elevation of the cross member showing the attachment of the rails according to FIGS. 4 and 50
Figs. 7 to 9 represent, in the same way as FIGS. 4 to 6, an embodiment of the rail fastener suitable for concrete sleepers.
The pin 10 is an alternative embodiment compared to figo 4, in which the tabs are fixed using lag screws.
In the embodiment shown in figs 1 to 3, the support sole 3 is fixed using the lag screws 7 with the interposition of elastic washers 8. The support sole 3 comprises two ribs 6 parallel to the one to the other extending in the direction of the rail, these ribs serving to house the shoe 2 of the rail 1 between alles and making it possible to delimit the track. An elastic plate 5 is arranged between the rail shoe and the ribbed sole 3.
The clamp is bent from a hardened steel wire of round section. Its median part 9 extends parallel to the rail and is bent towards the shoe thereof. The stirrup is extended by the two ends of the branches
12 and 13 by means of the bent parts 10 and 11 moving away from the rail.
Each rib 6 has in the vicinity of one of its ends a transverse bore 14 and in the vicinity of its other end a slot 15 open laterally towards the end of the rib. The bore 14 and the slot are closed on the side facing the rail shoe of the ribs.
Fig. 2 shows the fitting and removal of a clamp. The caliper is first of all engaged in position 9a shown in phantom by one of its ends 13 in the bore 14 and is brought, passing through the intermediate position 9b with spacing of the ends of its branches, into the position shown in solid lines, in which isl is fixed with the necessary security on the ribbed sole. In this position, the ribs form a lateral stop for the part which rests against the rail patina of the clamping bracket.
An advantage of this embodiment lies in the fact that it is necessary to have, in addition to the known ribbed sole, a single piece, namely the clamping caliper which can be manufactured. mounted and removed with ease. The existing ribbed footings can be transformed without special work for use in the new rail fastening device. It suffices to fit in each rib two recesses in which the ends of the stirrup can engage.
The tension exerted by the stirrup on the rail shoe rises, depending on its thickness, to approximately 1200 to 1600 kg for an elastic stroke of 9 to 10 mm.
The elastic travel can be increased by extending the elastic thread between the two ends of the branches, for example by laterally bringing these projecting ends relative to the stirrup.
In the case of a closed assembly, that is to say for fixing the rail by two clamping brackets, removal of the rail is only possible with a force of approximately 1850 to 1950 kg. However, since the load on the sleeper is only about 100 kg and can only be increased to a maximum of 500 kg as a result of the oscillation shocks produced during the rolling , the rail fastening device is absolutely secure.
In the example shown in FIGS. 4 to 6, the railroad rail 1 rests by its shoe 2 directly on top of the wooden sleeper 4 with the insertion of an elastic plate 5. In this case, there is no sole d 'support, but two separate tabs 16' and 17 serving to delimit the track are fixed on the cross member on both sides of the shoe 2 of the rail. Each tab has a rebor
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side 18 serving as d! ap: gui, ... which is not provided for in texe, mJ) l, of realization represenity, qur.¯s.xlv '; éo.c..u: F:;, w ". 3aeī p -. ', C.é, the surface of the crosspiece. The deu'pàches 20' Tengagêes force-in bores' '21 of the crossbar, are used to assemble' the tabs 16, 17 with the crossbar wood 4.
Pins 20 are secured with tabs 16 and 170
Each tongue 16.on 17 has in the vicinity of one of its ends a transverse bore formed in the form of a blind hole and in the vicinity of its other end a laterally open slot 15 which therefore opens out into the end surface of the tab and which is closed on the side thereof facing the rail shoe. The clamp formed by bending from a hardened steel wire of round section is similar to that of figs. 1 to 3.
It is applied by its middle part 9 extending substantially paral-
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Along with:, .- against the shoe of the latter and the bent parts 10 and 11 Si) separating from the rail are extended by the two ends'-12, and 13 of the branches of the bracket, which are directed against the rail . The engagement of these clamping brackets in the recesses, 814 and 15 of the tongues 16 'and 17 is carried out in the same manner as in the example of fig.'l to 3.
In the example shown in figs 7 to 9, the rail 1 rests by its shoe 2 on top of a concrete cross member 24 with the interposition of an elastic plate 5. In this case, the pairs of pins 25 fixed at each tab 16 and-17 engage in the holes 26 of a cross pin 27. The two
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pins, each-1¯angu.ette 16 or 17, as well as the corresponding holes 26 of the peg are well separated, but are provided very close to each other, so that one can use a peg 'of cross member 27; having the usual dimensions for concrete sleepers.
The tongues 16 and 17 with their edges 18 and the clamping brackets 9, 10 and 11 are made and arranged in the same way as in the examples following figs 1 to 6.
The embodiment of fig 10 corresponds essentially to that of the pin 6, but the tongue 16 'in this case comprises a vertical continuous bore 28 and is fixed to the wooden cross member 4 using a puller. usual background
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29. Another difference is, in Fig. 10, that the steel bar forming the clamp 30 has a greater length and the clamp therefore takes on a different shape. Its two angled parts '31 and 32 leading from the middle part to the ends of the stirrup protrude from the two
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sides to a greater extent, so that we obtain the sweat restrictor of this fig. 10 a longer elastic stroke.
Various modifications can moreover be taken into account in the embodiments, shown and described in detail, without departing from the scope of the invention,
CLAIMS
Device for fixing railroad tracks to sleepers
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ses, in which the shoe of the rail is placed between tabs or ribs delimiting the track and is pressed, in s: '8.J?' p: hitting if necessary on an elastic intermediate element, at the using elastic clamping brackets which engage on the side opposite the rail of the recesses;
tongues or ribs and which s apph.:tr= 'quent by a part on the shoe of the rail, characterized in that the self-locking clamps made from a bar material engage by their two ends in two separate recesses of each tongue ', at least one of these recesses being formed by a slot open laterally towards the outside.
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end of the tongue, in which the end in question of the branch of