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La présente invention est relative à une fixation de rails, où ces derniers sont retenus sur les traverses à l'aide de ressorts, comme il est connu en soi. La liaison entre le rail et la traverse est généralement établie dans ce cas à l'aide de ressorts-lames, de res- sorts tendeurs, de crampons à ressorts ou d'autres organes de fixation élastiques, tous établis de façon qu'un ressort de serrage suffisant assure, en combinaison avec une course de rattrapage appropriée, une liaison à serrage entre les différents éléments de la voie. La tension du ressort doit être suffissament élèvée pour exclure avec certitude tout cheminement des rails et pour assurer une indéformabilité suffi- sante de la voie, de façon à empêcher la déviation des rails.
La cour- se de rattrapage doit âtre calculé de façon qu'un serrage suffisant subsiste encore après le tassement 'du rail et après que celui-ci aura subi une certaine usure à la longue.
De nombreux chemins de fer posent les rails directement sur des traverses en bois ou en bêton, sans l'interposition de selles spé- ciales, ou bien utilisant des selles en simple, fer plat, ne comportant pas de nervures qui pourraient constituer des butées pour les rails
On emploie également des selles qui comportent seulement une nervure située sur le coté extérieur du rail et destinée à absorber les efforts latéraux.
Dans les systèmes de fixation des rails décrits plus haut, le rail ne dispose pas d'un appui suffisant sur les organes de fixation, ce qui amène l'usure des rails et des organes de fixation. Un autre inconvénient des systoles de fixation élastiques des rails, connus à ce jour, consiste en ce qu'il est le plus souvent très difficile de les mettre sous la tension requise lors de la mise en place,
L'avantage des organes de serrage élastique ne produit son plein effet et ne permet de réaliser un blocage uniforme que lorsque l'organe de serrage est enfoncé à une profondeur suffisante dans la traverse. Jusqu'à présent un utilisait des garnitures intercalaires pour le serrage t ceci était toutefois d'une manipulation fastidieuse et ne donnait pas de résultats satisfaisant.
Le démontage des dispositifs de serrage élastiques connus présente parfois aussi des diffi- cultés.
Dans la fixation de rails selon la présente invention, les organes de serrage sont établis, comme jusqu' présent, en bande-ressort, le fût est disposé à proximité immédiate du patin de rail et une bande-ressort' ou deux bandes-ressorts superposées s'engagent obliquement sur le patina du rail et bloquent le rail et la traverse l'une à l'autre.
Pour fournir une butée au rail, une ou deux autres bandes-ressorts sont pliées à angle droit par rapport à la tige, de manière à s'étendre directement au-dessus de la surface de la traverse ou au-dessus de la selle, dans une direction horizontale et parallèlement au rail, des dernières bandes servant de butée pour le rail, tout en limitant la profondeur d'enfoncement des tigeso
Les organes élastiques pour la fixation des rails sont convenablement tendus lorsque la ou les butées horizontales destinées au rail reposent sur la traverse ou la selle. L'arrachage des organes de fixation s'opère à l'aide d'un outil en forme de levier, qui s'engage au-dessous de la butée formant crochet.
Il est particulièrement avantageux d'établir l'organe de serrage de façon qu'il présente deux tiges disposées à une certaine distance l'une de l'autre appelées à fenfoncer verticalement dans la tra- verse et reliées par une entretoise commune qui sert de butée pour le rail, tout en formant un limiteur d'enfoncement.
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Dans cette réalisation, les bandes-ressorts pour la fixation du rail sont avantageusement pliées d'un côté à gauche et de l'autre à droite, constituant ainsi un organe de serrage symétrique. Il va de soi que les deux bandes peuvent être orientées dans une même direction ou vers le milieu.
Dans le cas de traverse en béton, les tiges de l'organe de serrage peuvent être munies d'un revêtement de caoutchouc vulcanisé sur place. Dans ce cas, l'entretoise horizontale reliant les deux tiges est de préférence légèrement déviée vers le rail, de manière à compenser le jeu entre le rail et les tiges des crampons dû à la garniture en caoutchouc. Pour faciliter le démontage de l'organe de serrage, la face de la butée opposée au rail peut obliquer légèrement vers le haut, ce qui permet d'engager un outil arracheur sous cette face.
Dans le cas de traverse en béton, la face supérieure de celle-ci peut présenter une cavité pour l'engagement de l'outil arracheur.
L'objet de l'invention est représenté à titre d'exemple dans les dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une vue d'élévation de la fixation de rails.
La figure 2 est une vue latérale.
La figure 3 est une vue en plan.
La figure 4 représente une variante d'exécution de l'objet de l'invention.
La figure 5 est une vue d'élévation d'une autre variante,
La figure 6 est une vue en plan', correspondant à la figure 5.
Dans les figurés 1 à 3, le patin 2 du rail 1 repose sur la traverse 3. Les tiges A et B de l'organe de fixation de rail élastique sont disposées dans des forages 4 de la traverse 3, au voisinage immédiat du patin de rail 2. L'organe de fixation est constitué par une bande-ressort, Les tiges A et B sont prismatiques sur toute leur longueur et sont constituées en repliant la bande en des points qui forment ensuite les extrémités inférieures des figes.
Les extrémités supérieures des tiges A et B sont reliées par une entretoise commune 5 qui sert de butée pour le patin 2, tout en constituant un limiteur d'en- foncement pour l'organe de fixation. L'entretoise 5 reliant les tiges A et B est établie en la même bande-ressort d'acier que les tiges et prend appui sur la table 7 de la traverse lorsque l'organe de fixation est entièrement enfoncé et donc correctement serré. La fixation du rail 1 sur la traverse 3 est assurée par les bras de serrage 6 en col de cygne, qui s'engage obliquement sur le patin 2. Dans la figure 3, les tiges A et B, représentées dans la partie supérieure, sont munies d'un revêtement de caoutchouc 12 vulcanisé sur place, l'entretoise 13 étant déviée vers le patin 2 d'une distance égale à l'épaisseur de la garniture 12.
La figure 4 représente un autre mode d'exécution de l'organe de fixation élastique. Cet organe se compose de trois bandes-ressorts superposées qui forment une tige commune C enfoncée dans le forage 4 de la traverse 3 et munie d'un revêtement de caoutchouc 12 vulcanisé sur place.
Deux de ces bandes-ressorts forment un bras de serrage 8 qui s'engage sous un angle aigu sur le patin 2 du rail 1, en serrant ce dernier contre la traverse.
La troisième bande est pliée horizontalement vers l'arrière à partir de l'extrémité supérieure de la tige, se dirige parallèlement au rail et forme ainsi la butée 10 pour le patin 2 de celui-ci, tout en constituant un limiteur d'enfoncement pour l'organe de fixation.
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A l'extrémité inférieure 11 de la tige C, deux des bandes-ressorts sont réunies entre elles par un pli, la troisième bande étant réunie aux deux autres par une soudure indirecte ou directe.
Dans les figures 5 et 6, le patin 2 du rail 1 repose sur selle 14 qui prend appui sur la traverse 3. Les tiges A et B de l'or- gane de fixation 6 sont engagées dans la traverse à une certaine distance du patin. Les bandes-ressorts tournées vers le rail 1 sont conformées en col de cygne, sont orientées perpendiculairement au rail, s'engagent sur le patin 2 et assurent ainsi le serrage du rail 1, et de la selle 14 sur la traverse 3.
Dans la partie de gauche des figures 5 et 6 on a représenté un dispositif de fixation de rails 6 où les tiges A et B sont formées de deux bandes-ressorts réunies à leurs extrémités inférieures par un pli, les bandes tournées vers le rail étant engagées sur la patin, tandis que les bandes opposées au rail sont pliées de champ, horizontalement et parallèlement au rail 1, de manière à former une butée 5. Dans l'exécution représentée, la butée 5 est disposée de telle façon qu'à l'état serré elle repose sur une garniture intercalaire 15 qui prend appui sur la selle 14. Dans la partie de droite des figures 5 et 6, on a représenté un organe de fixation de rails élastique dont les'tiges sont constituées par trois bandes-ressorts situées côte-à-côte.
Dans cette exécution, la butée 5 reliant les tiges A et B prend appui, lorsque l'élément 6 est serré, sur la face supérieure 7 de la selle 14. Les deux tiges A et B sont munies d'un revêtement de caoutchouc 12 vulcanisé sur place.
Il va de soi que les bandes-ressorts constitutives des tiges A et B, tournées vers le rail, peuvent former l'entretoise 5, tandis que les bandes opposées au rail peuvent servir à retenir ceux-ci. Un tel système de fixation peut, lorsqu'il s'agit d'un patin particuliè- rement large, être monté à proximité immédiate du patin et convient dans ce cas également à une superstructure ne comportant pas de selles. Afin que le champignon du rail 1 n'entrave pas l'enfoncement de l'élément de fixation 6, les bandes-ressorts qui s'engagent sur le patin 2 peuvent former un angle aigu avec le rail 1.
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R E ' E N Z C A T 2 0 N
1/ Fixation élastique de rails sur les traverses de chemin de fer, où la tige de l'organe de fixation est disposée verticalement dans un forage de la traverse, à proximité immédiate du patin du rail et où une bande-ressort ou plusieurs bandes-ressorts superposées s'engagent obliquement sur ce patin, caractérisée en ce qu'une bande-ressort est pliée de telle manière que ses extrémités, formant des cintres, prennent appui sur le patin du rail, tandis que des tiges, qui se raccordent à ces cintres, sont déterminées par deux points de pliage, et en ce qu'un tronçon intermédiaire de la bande-ressort est orienté parallèlement au rail.
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The present invention relates to a fixing of rails, where the latter are retained on the sleepers by means of springs, as is known per se. The connection between the rail and the sleeper is generally established in this case by means of leaf springs, tensioning springs, spring clips or other resilient fasteners, all of which are established as a spring. sufficient clamping ensures, in combination with a suitable take-up stroke, a clamping connection between the individual track components. The spring tension must be high enough to exclude with certainty any running of the rails and to ensure sufficient undeformability of the track, so as to prevent the deviation of the rails.
The take-up stroke must be calculated in such a way that sufficient tightening still remains after settling of the rail and after the rail has suffered some wear over time.
Many railways lay the rails directly on wooden or concrete sleepers, without the interposition of special saddles, or else using simple, flat iron saddles, not comprising ribs which could constitute stops for rails
Saddles are also used which only have a rib located on the outer side of the rail and intended to absorb the lateral forces.
In the rail fastening systems described above, the rail does not have sufficient support on the fasteners, which causes wear of the rails and of the fasteners. Another drawback of elastic rail fixing systoles, known to date, consists in that it is most often very difficult to put them under the required tension during installation,
The advantage of resilient clamping members only produces its full effect and allows uniform locking to be achieved only when the clamping member is driven to a sufficient depth in the cross member. Until now one has used interlayers for tightening t this, however, was tedious to handle and did not give satisfactory results.
The removal of known elastic clamping devices sometimes also presents difficulties.
In the fixing of rails according to the present invention, the clamping members are established, as heretofore, as a spring band, the barrel is arranged in the immediate vicinity of the rail shoe and a spring band 'or two superimposed spring bands engage obliquely on the patina of the rail and block the rail and cross the one to the other.
To provide a stopper for the rail, one or two other spring bands are bent at right angles to the rod, so that they extend directly above the surface of the cross member or above the saddle, in a horizontal direction and parallel to the rail, the last strips serving as a stop for the rail, while limiting the depth of insertion of the rods
The elastic members for fixing the rails are suitably tensioned when the horizontal stop (s) intended for the rail rest on the cross member or the saddle. The fasteners are pulled out using a tool in the form of a lever, which engages below the stopper forming a hook.
It is particularly advantageous to set up the clamping member in such a way that it has two rods arranged at a certain distance from each other, called to slot vertically into the sleeper and connected by a common spacer which serves as a. stop for the rail, while forming a sinking limiter.
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In this embodiment, the spring bands for fixing the rail are advantageously folded from one side to the left and the other to the right, thus constituting a symmetrical clamping member. It goes without saying that the two bands can be oriented in the same direction or towards the middle.
In the case of concrete sleepers, the clamping member rods can be provided with a rubber coating vulcanized in place. In this case, the horizontal spacer connecting the two rods is preferably slightly deflected towards the rail, so as to compensate for the play between the rail and the rods of the studs due to the rubber lining. To facilitate dismantling of the clamping member, the face of the stop opposite the rail can slope slightly upwards, which makes it possible to engage a pulling tool under this face.
In the case of a concrete sleeper, the upper face thereof may have a cavity for the engagement of the pulling tool.
The object of the invention is shown by way of example in the accompanying drawings in which:
Figure 1 is an elevational view of the rail attachment.
Figure 2 is a side view.
Figure 3 is a plan view.
FIG. 4 represents an alternative embodiment of the object of the invention.
Figure 5 is an elevation view of another variant,
Figure 6 is a plan view corresponding to Figure 5.
In figures 1 to 3, the shoe 2 of the rail 1 rests on the cross member 3. The rods A and B of the elastic rail fixing member are arranged in holes 4 of the cross member 3, in the immediate vicinity of the shoe. rail 2. The fastener is constituted by a spring band, The rods A and B are prismatic over their entire length and are formed by folding the band at points which then form the lower ends of the figs.
The upper ends of the rods A and B are connected by a common spacer 5 which serves as a stop for the pad 2, while constituting a sag limiter for the fixing member. The spacer 5 connecting the rods A and B is established in the same steel spring strip as the rods and bears on the table 7 of the cross member when the fixing member is fully depressed and therefore correctly tightened. The fixing of the rail 1 on the cross member 3 is ensured by the clamping arms 6 in a gooseneck, which engages obliquely on the shoe 2. In figure 3, the rods A and B, shown in the upper part, are provided with a rubber coating 12 vulcanized in place, the spacer 13 being deflected towards the pad 2 by a distance equal to the thickness of the lining 12.
FIG. 4 shows another embodiment of the elastic fixing member. This member is made up of three superimposed spring bands which form a common rod C driven into the bore 4 of the cross member 3 and provided with a rubber coating 12 vulcanized on site.
Two of these spring bands form a clamping arm 8 which engages at an acute angle on the shoe 2 of the rail 1, clamping the latter against the cross member.
The third strip is folded horizontally backwards from the upper end of the rod, runs parallel to the rail and thus forms the stop 10 for the shoe 2 thereof, while constituting a sinking limiter for the fixing member.
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At the lower end 11 of the rod C, two of the spring bands are joined together by a fold, the third strip being joined to the other two by an indirect or direct weld.
In Figures 5 and 6, the shoe 2 of the rail 1 rests on the saddle 14 which rests on the cross member 3. The rods A and B of the fixing member 6 are engaged in the cross member at a certain distance from the shoe. . The spring bands facing the rail 1 are shaped like a gooseneck, are oriented perpendicular to the rail, engage on the shoe 2 and thus ensure the clamping of the rail 1, and of the saddle 14 on the cross member 3.
In the left part of Figures 5 and 6 there is shown a rail fixing device 6 where the rods A and B are formed of two spring bands joined at their lower ends by a fold, the bands facing the rail being engaged on the shoe, while the bands opposite the rail are folded field, horizontally and parallel to the rail 1, so as to form a stop 5. In the embodiment shown, the stop 5 is arranged so that tight state it rests on an insert 15 which bears on the saddle 14. In the right part of Figures 5 and 6, there is shown an elastic rail fastening member whose rods are formed by three spring bands located side by side.
In this embodiment, the stop 5 connecting the rods A and B bears, when the element 6 is tight, on the upper face 7 of the saddle 14. The two rods A and B are provided with a coating of vulcanized rubber 12. on the spot.
It goes without saying that the spring bands constituting the rods A and B, facing the rail, can form the spacer 5, while the bands opposite the rail can serve to retain them. Such a fixing system can, in the case of a particularly wide runner, be mounted in the immediate vicinity of the runner and is also suitable in this case for a superstructure not comprising saddles. So that the head of the rail 1 does not interfere with the sinking of the fixing element 6, the spring bands which engage on the shoe 2 can form an acute angle with the rail 1.
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R E 'E N Z C A T 2 0 N
1 / Elastic fixing of rails on railway sleepers, where the rod of the fixing member is placed vertically in a borehole of the sleeper, in the immediate vicinity of the rail shoe and where a spring band or several bands- superimposed springs engage obliquely on this shoe, characterized in that a spring band is folded in such a way that its ends, forming hangers, rest on the shoe of the rail, while rods, which are connected to these hangers, are determined by two bending points, and in that an intermediate section of the spring strip is oriented parallel to the rail.