BE433257A - - Google Patents

Description

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    SYSTEMES   DE SIGNALISATION POUR CHEMINS DE FER OU ANALOGUES 
La présente invention concerne des systèmes de signalisation pour chemins de fer ou analogues et plus particulièrement des com- mutateurs 03 contrôle manuels de trajets, aiguilles ou signaux desti- nés à être utilisés sur des panneaux de contrôle de diagrammes de voies ferrées. 



   Ces commutateurs avaient été jusqu'ici placés sous la com-- 

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 -mande d'un agent pour effectuer une modification des réglages des aiguilles et/ou des signaux sans aucune indication pour savoir si de telles modifications étaient désirables au point de vue delà sécurité. 



   Un des objets de l'invention est de prévoir des moyens pour indiquer à un agent si une modification d'aiguilles et/ou de signaux qu'il se propose de faire est désirable du point de vue de la sécu- rité. Ces moyens indicateurs peuvent en même temps servir de moyens de protection effectifs. 



   Une des oaractéristique.s de l'invention réside dans un pan- neau de contrôle de diagramme de voies ferrées incorporant des com- mutateurs de contrôle manuels de trajet, aiguilles ou signaux et des moyens disposés pour indiquer à l'agent que la manoeuvre d'un commutateur n'est pas désirable. 



   L'invention sera exposée en détail dans la description suivante de deux exemples particuliers de réalisation, représentés sur les dessins annexés dans lesquels : 
La figure 1 est une vue en plan d'une forme de clé de oom- mande manuelle de trajet sur un panneau de diagramme de voies fer- rées disposée pour commander l'établissement de l'un quelconque parmi un certain nombre de trajets qui s'interfèrent suivant le mode dé- crit dans les brevets belges 428.335 et   428.360;   
La figure 2 représente une vue en plan d'une autre forme de clé de contrôle manuelle de trajet du type représenté sur la figure 1. 



   Dans la première réalisation (figure 1),une botte d'engrena- -ge actionnée manuellement par les commutateurs de contrôle du pan- neau fournit tous les verrouillages réciproques nécessaires d'après les conditions des aiguilles et des voies. Dans ce cas, les commu- tateurs du panneau seront bloqués contre tout déplacement qui pour- rait établir une condition dangereuse et la sécurité du système dépend en dernier lieu de ce verrouillage. 



   Dans la deuxième réalisation (figure 2),les commutateurs du panneau-sont employés pour commander une botte d'engrenage entraînée par moteur d'une manière analogue à celle qui est décrite dans le 

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 brevet anglais 496.495 demandé le 31 Mars 1937 et de plus un ver- rouillage réciproque des commutateurs du panneau sera prévu pour éviter l'accomplissement d'une manoeuvre indésirable de commutateurs.' Dans ce cas, la sécurité du système sera assurée par le verrouillage du oombineur, et même dans le cas   où   le verrouillage réciproque des commutateurs du   panneai   est foroé ou annulé, aucune condition dange- reuse ne pourra être établie, 
La réalisation représentée sur la figure 1 sera d'abord décrite. 



   La vue avant du commutateur de contrôle est analogue à celle décrite dans le brevet anglais No. 498.143 du 9 Juillet 1937 et dans la demande de brevet anglais   24.800/38   du 23 Août 1938, 
Le bouton de commande A et l'arbre associé B peuvent être amenés sur toute position angulaire parmi un certain nombre afin de sélecter le trajet désiré puis,peuvent être enfoncés pour établir la route désirée. 



   L'arbre B porte un oollier conique de manoeuvre de contacts J, un disque de détente H, et un tenon   de   mise en position à ressort F. Un arbre U ooaxial à l'arbre B est connecté à une portion tubu -laite E de l'arbre B de telle manière que   l'arbre ?   suive la rota -tion de l'arbre B mais non son déplacement axial. 



   Un groupe de cames 0 est porté par l'arbre U et est entraîné par l'arbre B de manière à connecter les paires de balais D corres- pondantes suivant la distribution nécessaire pour la sélection des divers trajets. A mesure que l'arbre B est entraîné, il est forcé de s'arrêter sur des positions de séleotion de trajets successives par suite du tenon à ressort F se déplaçant sans une rainure de gui- dage de forme appropriée de la pièce fixe G. Après avoir été amené à la position de sélection de trajet désirée, l'arbre B peut être enfoncé jusqu'à ce que le disque H engage la   détente   Lorsque l'arbre est enfoncé, la détente F vient en prise avec   l'un   des ca- naux axiaux de la pièce G et empêche ainsi toute rota,tion ultérieure de l'arbre.

   Pendant ce déplacement axial, le collier conique J 

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 enfonce le plongeur K dans des guides verticaux (non représentés) et ferme ainsi des contacts L. 



   Les oontaots L préparent un circuit pour l'éleotro de ver- rouillage M à travers des contacts de came D fermés sur la position de trajet appropriée, et des contacts de came d'un autre commuta- teur du panneau ou de plusieurs autres commutateurs du panneau,ces contacts étant ouverts si un trajet interférant est établi ou en train d'être établi. Si aucun trajet interférant n'a été établi ou n'est en train   d'être   établi, l'électro M sera excité, soulevant la   dâtente   1 hors d'engagement du disque H, et permettant un dépla- cement additionnel de l'arbre B jusqu'à ce que le disque H vienne en prise aveo la détente N. Ce deuxième déplacement axial provoque la fermeture des contacts 0.

   La fermeture des contacts 0 en rela- tion avec d'autres contacts D fermés par les cames de sélection de trajet,,fournit un circuit pour la manoeuvre des aiguilles néces- saires pour l'établissement du trajet désiré. 



   L'électro de blocage P est également connecté à travers des contacts D fermés par des cames C dans la position de sélection de trajet appropriée à un circuit externe consistant en des contacts de détection prouvant que toutes les aiguilles qui se trouvent sur le trajet désiré ont été correctement mises en position et, si néc.essaire, que certaines sections de voie pré-sélectées sont libres ou occupées, comme le demande l'établissement de la route désirée. 



   S'il est   ainsi:   prouvé que les conditions sont favorables, l'électro P sera excité et la détente N retirée hors de prise du collier E de sorte que l'arbre B peut être enfoncé jusqu'au bout de oourse. Ce déplacement final actionne des contacts qui, en association avec certaines cames C et certains contacts D 

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 fournissent un circuit pour libérer le signal donnant accès au trajetqui a été établi. 



   Le déplacement final de l'arbre B entraîne le disque H au delà de la détente R. Le collier J actionne le plongeur V pour ouvrir les contacts S. 



   Lorsque l'agent essaie de retirer en arrière l'arbre B, il ne pourra le faire que d'une petite distance avant que le disque H ne vienne en prise avec la détente R. Pendant ce court déplacement, les contacts Q seront ouverts de nouveau, de sorte que le signal sera ramené à sa position "arrêt", aucune tentative ne sera faite alors pour actionner l'une quelconque des aiguilles qui se trouvant sur le trajet. 



   Les contacts S sont fermés de nouveau lorsque l'arbre est en partie retiré, et connectent l'électro T de verrouillage arrière par d'autres contacts D commandés par cames à un circuit externe qui indique que certaines sections de voies sont libres (par exemple les sections de voies qui seraient occupées par un train qui est sur le point d'entrer dans le trajet qui a été établi). 



   L'électro T est excité lorsque la sécurité a été prouvée pour le rétablissement du trajet établi, et la détente R est amenée hors de prise du disque H, sur quoi l'arbre B peut être complètement retiré, laissant libres toutes les aiguilles en ce qui concerne ce commutateur, le commutateur lui-même étant libre d'être amené par rotation à toutes autres positions d'établis- sement de trajet. 



   Afin de fournir un accès plus commode au cablage des divers contacts etbobines, il peut être commode de monter l'arbre U qui porte les cames C en une position différente de celle montrée, c'est-à-dire en ligne avec l'arbre B, mais couplé pour pouvoir tourner avec l'arbre B. Par exemple, l'arbre U qui porte les 

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 cames C pourrait être monté dans un plan vertical et couplé à l'arbre horizontal B au moyen d'un Engrenage conique. La commande du déplacement axial serait cependant encore directement appliquée à l'arbre B. 



   Il est évidemment possible de placer certaines sécurités sous le contrôle des commutateurs manuels et d'autres sécurités sous le contrôle de l'équipement du combineur ou de l'équipement de verrouillage réciproque des relais. 



   Se référant maintenant à la fig. 2, le commutateur de com- mande du panneau peut être amené par rotation à toute position de route sélectée et enfoncé d'une courte distance. Cette manoeuvre actionne un ensemble de contacts individuels au trajet sélecté et provoque l'avancement d'un combineur entraîné par moteur sur le trajet sélecté établi par l'intermédiaire de circuits de con- trble analogues à. ceux décrits dans le brevet anglais 496. 495. 



   Ce commutateur comprend un sélecteur SP identique à celui qui est décrit dans la demande de brevet anglais 24.800/38. 



  L'arbre de SP (non représenté) est relié à un axe 1 axialement déplaçable, de sorte que la rotation de l'arbre n'a aucun effet sur l'axe 1. 



   L'axe 1 est taillé en 2 et 3 pour former deux faces de butée verticales 4 et 5, disposées pour coopérer respectivement avec des armatures 9 et 12 se terminantpar une dent, d'électro-aimants 10 et 13 et l'armature 15 se terminant par une dent de l'électro- aimant 16. 



   L'extrémité arrière de l'axe 1 est taillée en 7 de manière à former une surface de came 6 pour actionner des ressorts de contact 17,18 et 19 successivement. 



   Four établir un trajet, le bouton 20 est tourné pour sélecter la position de trajet après quoi l'arbre du commutateur est enfoncé entraînant avec   lui l'axe   1. 

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   Le déplacement axial de l'arbre etde l'axe 1 est limité par le fait que la dent 8 de l'armature 9 est pressée par son ressort dans la-portion découpée 2 de l'axe et vient en prise avec la face 4. 



   Le sélecteur SP actionne des contacts, comme décrit dans la demande de brevet anglais 24.800/38 pour mettre en fonctionne- ment le combineur qui commande le trajetdésiré. 



   Le combineur teste si la route désirée estdisponible de la manière décrite dans le brevet anglais 496. 495 et si cela est, vient sur la position d'établissement de trajet. 



   Dans cette position, le combineur a été antérieurement dis- posé pour fermer un circuit pour un relais indicateur PR, mais ce circuit sera maintenant connecté par les contacts nor- malement fermés 17 à l'électro-aimant   10,   tandis que le relais indicateur sera connecté au ressort de contact de travail des contacts inverseurs 17. 



   De cette manière, lorsque le combineur s'est arrêté sur une position   d'établissement   de trajet, l'électro aimant 10 s'excite, ce qui permet à l'arbre du commutateur et à l'axe 1 d'être enfoncés encore plus jusqu'à ce que la dent de l'armature 12 porte contre la face 4 de l'axe 1. 



   Ce déplacement est suffisant pour actionner les ressorts de contact 17, de sorte que le circuit de l'électro aimant 10 est ouvert et que le circuit du relais indicateur est fermé. 



   Le fonctionnement du relais indicateur, en combinaison avec les cames du combineur sur la'position d'établissement de trajet appropriée ferme les circuits pour actionner les aiguilles nécessaires pour établir le trajet désiré. 



   Dans le système de combineur tel qu'antérieurement prévu, lorsque toutes les aiguilles d'un trajet avaient été vérifiées 'être dans leur position correcte et que les sections de voies intéressées 

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 avaient été indiquées comme libres ou occupées suivant les con- ditions requises, un relais de manoeuvre de signaux était excité par des contacts commandés par le relais indicateur et les cames du combineur. 



   Dans lo système actuel, le circuit précédemment utilisé pour le relais de manoeuvre des gignaux est connecté au ressort central du commutateur 18, dont le contact normalement fermé est relié à l'électro-aimant 13, tandis que son contact normalement ouvert est relié au relais de manoeuvre des signaux.. 



   En supposant que le trajet a été correctement établi, l'é- lectro-aimant 13 sera actionné, de sorte que l'agent peut enfoncer encore davantage le bouton 20 ce qui actionne les ressorts de con- tact 18 et 19. 



   Le circuit de l'électro aimant 13 sera ouvert et le relais de manoeuvre des signaux sera excité pour libérer le trajet au trafic arrivant. 



   Les contacts 19 sont ouverts mais sans effet résultant. 



   L'axe 1 a maintenant été enfoncé d'une distance telle que la dent 14 de l'armature 15 pénètre dans la dépression 3 de l'axe. 



  Lorsque l'agent   essaie   de retirer l'arbre du commutateur, la face 5 de l'axe 1 est engagée par la dent 14 après un court dépla- cement de l'axe et tout déplacementultérieur est empêché. Ce dé- placement de l'axe 1 est suffisant pour libérer les contacta 18 et 19 qui reviennent en position normale, de sorte que le relais de manoeuvre des signaux est libéré et le signal est ramené sur la position   "dan ger".   Le relais indicateur est ce pendant maintenu manoeuvrés actionné par les contacts 17 pour maintenir les aiguilles sur leurs positions d'établissement de trajet. 



   Les contacts 19 se referment et connectent l'électro-aimant 16 dans un circuit de blocage au retour, analogue à celui décrit dans le brevet anglais 496. 495 pour le relais .1YR, figure 7, 

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 mais ne comprenant pas les contacts normaux du commutateur de trajet, c'est-à-dire les   contacts   correspondants à   5(N)   dans le circuit   lyre   figure 7, de ce brevet anglais. 



   Si les conditions de verrouillage de retour le permettent, 1'électro-aimant 16 est excité et retire son armature 15 de l'axe qui peut alors être ramené par l'agent à sa position normale. 



   Les contacts 17 sont ramenés en position normale pour libé- rer les aiguilles. 



   Après le retrait oomplet du commutateur, les contacts de contrôle de trajet individuels de SP sont ramenés à leur position normale, actionnant le relais indicateur de verrouillage en retour, de sorte que le   oombineur   revient à sa position normale. 



   On doit comprendre que dans ce cas, le verrouillage mécani -que du commutateur de panneau est prévu pour avertir 1+agent s'il essaie une manoeuvre inadmissible mais n'entre pas en jeu pour la sécurité du système. 



   Dans cette réalisation, les sécurités de l'appareillage de contrôle du combineur,   contrôlent   également les clés, mais différen -tes dispositions pour contrôler les clés pourraient être prévues dans lesquelles la clé serait contrôlée par un deuxième étage pro- tecteur du point de vue sécurité. 



   Un contrôle effectif des déplaoements des clés est incorporé dans cette réalisation, ce contrôle empêchant tout déplacement à moins qu'il ne soit pas dangereux de réaliser le déplacement suivant. 



  Des dispositions pourraient cependant être prévues dans lesquelles le déplacement d'une clé serait possible mais une alarma, par exemple une lampe, serait donnée pour indiquer que la modification désirés des aiguilles et/ou des signaux est dangereuse et ne doit pas avoir lieu. 



   Si des clés d'aiguilles et de signaux individuelles sont prévues, on peut prévoir des circuits de verrouillage réoiproque pour libérer en succession les clés d'aiguilles et de signaux. 



   Des panneaux comprenant des commutateurs manuels tels que 

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 décrits, peuvent évidemment être employés avec un équipement de verrouillage réciproque par relais aussi bien qu'avec l'équipement de verrouillage réciproque par combineur comme décrit. 



   Dtautres modifications et applications de l'invention pour- ront être réalisées sans sortir de son domaine. 



   REVENDICATIONS. 



   1 - Système de signalisation pour chemins de fer, comprenant un panneau de contr8le de diagramme de voies ferrées renfermant des commutateurs manuels de contr8le de trajets, aiguilles ou signaux, et et un moyen adapté pour indiquer à un agent si la manoeuvre d'un commutateur est indésirable. 



   2 - Commutateur manuel de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux, pouvant être utilisé sur un panneau de contrôle de diagramme de voies ferrées pour système de signalisation pour che- mins de fer, comprenant un moyen pour limiter le mouvement du com- mutateur aussi longtemps que la manoeuvre de ce   commutateur   est indésirable. 



   3 - Commutateur manuel de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux, tel que revendiqué en 1, et dans lequel le dit moyen comprend au moins une butée déplaçable arrangée pour limiter le mouvement du commutateur. 



   4 - Système de signalisation pour chemins de fer, comprenant un panneau de contrôle de diagramme de voies ferrées, renfermant des commutateurs manuels de contrôle de trajets,. aiguilles ou signaux, lequel est arrangé pour prévoir le contrôle de certains moyens de protection concernant des aiguilles ou des signaux. 



   5 - Système de signalisation pour chemins de fer, comprenant un panneau de   contrôle   de diagramme de voies ferrées, renfermant des oommutateurs manuels de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux, lequel est arrangé pour informer un agent que le changement d'aiguil-0 les ou de signaux qu'il veut effectuer est impossible, la sécurité du système étant autrement assurée. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 6,- Commutateur manuel de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux, tel que revendiqué en 2 ou 3, dans lequel les dits moyens <Desc/Clms Page number 11> sont arrangés pour limiter le mouvement du commutateur vers une po- sition établissant un trajet ou aotionnant une aiguille ou un signal.

   7 - Commutateur manel de contrôle de trajets; aiguilles ou signaux, tel que revendiqué en 2 ou 3, dans lequel les dits moyens sont arrangés pour limiter le mouvement du commutateur vers une position rétablissant un-trajet ou une aiguille ou un signal.

   8 - Commutateur manuel de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux, tel que revendiqué en 2 ou 3, dans lequel les dits moyens sont arrangés pour limiter le mouvement du oommutateur à la fois vers une position établissant certaines conditions;, et vers une position rétablissant les conditions antérieures , 9 - Commutateur manuel de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux , telque revendiqué en 3, 6, 7 ou 8, dans lequel la ou les dites butées sont contrôlées éleotromagnétiquement pour se dé- placer vers et de certaines positions dans lesquelles elles limitent le mouvement du commutateur manuel.

   10 - Commutateur manuel de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux, tel que revendiqué en 3,4, 7,. 8 ou 9, comprenant une série de'butées qui sont arrangées pour être actionnées successive- ment afin de limiter le mouvement du commutateur vers une position d'établissement de certaines conditions, et une simple butée arran- gée pour limiter effectivement le mouvement du commutateur vers une position de rétablissement.

   11 - Système de signalisation pour chemins de fer, oomprenant un panneau de contrôle de diagramme de voies ferrées renfermant des commutateurs manuels de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux, tel que revendiqué dans l'une quelconque des précédentes revendica- tions, comprenant au moins un circuit de contrôle pour le dit moyen limitant le mouvement d'un commutateur manuel renfermant des contacts dont la position détermine le mouvement du commutateur d'une posi -tion à une autre.

   12 - Système de signalisation pour chemins de fer, tel que revendiqué en 11, dans lequel le oommutateur manuel est adapté pour choisir un trajet quelconque d'une série de trajets, le dit circuit <Desc/Clms Page number 12> comprenant des contacts individuels à une position déterminant le trajet.

   13 - Système de signalisation pour chemins de fer, tel que revendiqué en 11, dans lequel une première indication est contrôlée par un circuit qui est fermé seulement si aucun autre trajet n'est établi ou n'est en établissement.

   14 - Système de signalisation pour chemins de fer, tel que revendiqué en 13, dans lequel une deuxième indication est contrôlée par un circuit qui est fermé quand toutes les aiguilles d'un trajet choisi sont correctement établies.

   15 - Système de signalisation pour chemins de fer, tel que revendiqué en 11 ou 14, dans lequel un commutateur manuel, après un mouvement de sélection de trajet si cela est nécessaire, a trois étages de mouvement d'établissement de Trajets, et dans lequel: le premier étage est adapté pour déterminer si aucun autre trajet n'est étbli ou n'est en voie d'établissement; le deuxième étage est adap- té pour amener la manoeuvre des aiguilles et vérifier si celle-ci est,bien effectuée; le troisième étage est adapté pour amener la fonctionnement du signal de direotion.

   16 - Système de signalisation pour chemins de fer, tel que revendiqué dans l'une quelconque des revendications 11 à 15, dans lequel le mouvement d'un commutateur manuel d'une position établis- sant un trajet à la position dans laquelle le dit trajet est libéré est à deux étages ; la fin du premier étage, le signal de direction est ramené à la position de danger et une indication est donnée si un circuit indicateur de verrouillage en retour n'est pas complété.

   17 - Système de signalisation de ohemins de fer tel que re- vendiqué en 11, comprenant des circuits de contrôle arrangés pour libérer des commutateurs individuels d'aiguille s et de signaux,à tour de rôle.

   18 - Commutateur manuel de contrôle de trajets pour panneaux de contrôle de diagramme de voies ferrées dans un système de signa- lisation pour chemins de fer, tel que décrit ci-dessus et tel que représenté aux figures 1 ou 2 des dessins ci-joints. <Desc/Clms Page number 13>

   19 - Dans un système de signalisation pour chemins de fer, un panneau de contrôle de diagramme de voies ferrées renfermant des commutateurs manuels de contrôle de trajets,tel que décrit ci-dessus et tel que représenté aux figures 1 ou 2 des dessins ci'-joints.

   20 - Système de signalisation pour chemins de fer, tel que décrit ci-dessus et incorporant des clés de contrôle pour panneaux de diagrammes de voies ferrées, ainsi qu'il est montré aux dessins oi-joints.

   RESUME.

   La présente invention concerne des systèmes de signalisation pour chemins de fer ou analogues et plus particulièrement des com- mutateurs manuels de contrôle de trajets, aiguilles ou signaux des- tinés à être utilisés sur des panneaux de contrôle de diagramme de voies ferrées. **ATTENTION** fin du champ CLMS peut contenir debut de DESC **.

   Dans de tels panneaux, des moyens sont prévus pour indiquer à un agent si la manoeuvre d'un commutateur est indésirable;. Une tel- le indication est donnée par la limitation du déplacement d'un com- -mutateur, au moyen d'une butée déplaçable. La sécurité du système peut être assurée par ces commutateurs ou par d'autres éléments,oes commutateurs ne fournissant alors qu'une indication de danger, Cette limitation de déplacement ou de manoeuvre d'un commutateur est réa- lisée aussi bien pendant l'établissement d'un trajet que pendant le rétablissement des conditions antérieurement existantes, suivant que l'une ou l'autre ou les deux modifications de trajets,aiguilles et signaux sont indésirables. **ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.