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"Procédé de réglage des moteurs à combustion interne".
On a déjà proposé différents procédés pour le réglage des moteurs à combustion interne, qui travaillent par compression du mélange et allumage séparé, et dans lesquels le dosage du combustible à lieu par pompes entranées par le moteur.
On a par exemple modifié ensemble la quantité d'air et de combustible, au moyen d'organes de réglage accouplés, procédé qui n'est pas bien approprié aux moteurs de véhicules, dont on exige une très grande souplesse de marche. Les moteurs ainsi réglés ne reçoivent en côte, lorsqu'ils doivent les gravir à vitesse modérée, qu'un mélange trop pauvre, et un mélange trop riche en palier, aux grandes vitesses.
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On a en outre proposé d'assurer le réglage du combustible au moyen d'une dépression causée dans la tubulure d'aspiration. Ce mode de réglage ne peut non plus être satisfaisant sur les automobiles, attendu que la commande de la pompe à combustible a lieu par l'effet de la dépression au moyen d'un appareillage qui exige un certain temps pour son actionnement, alors que la modification de la quantité d'air, lorsqu'on modifie la position du papillon d'étranglement d'air, se manifeste instantanément. On constate un "retard" du réglage du combustible, par rapport au réglage de l'air; de tels moiteurs ne peuvent être accélérés que très difficilement.
Dans la nouvelle disposition décrite, on utilise bien aussi la dépression dans la canalisation d'aspiration, en vue du réglage de la quantité de combustible, mais l'effet de la dépression s'étend, conformément à l'invention, et contrairement à ce qu'il en est dans la disposition que l'on vient de décrireseulement à une fraction de la zone de réglage de la pompe de combustible. A chaque modification de puissance du moteur, provoquée à la main, on agit sur le papillon d'air et sur le régulateur de combustible, dans le même sens, à l'aide d'une tringlerie de renvoi jumelée, et ce n'est qu'ensuite que, sous l'actionnde la dépression, on provoque une variation du débit de la pompe à combustible, lorsque les conditions de la charge du moteur l'exigent.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la tringlerie de réglage est ainsi accouplée au papillon d'étranglement d'air, par l'intermédiaire d'une liaison élastique, que lorsqu'on règle à une puissance plus forte, le mouvement du papillon d'air prend un certain retard sur celui du levier commandant la pompe à combustible, si bien
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que pendant la période d'accélération, on réalise un enrichissement passager du mélange.
En outre, l'invention porte sur l'allongement et le raccourcissement de la tringlerie de réglage aboutissant à la pompe, provoqués automatiquement par la dépression, et sur un dispositif de freinage qui fait en sorte que cette tringlerie de réglage ne peut modifier sa longueur que lentement.
Un exemple de réalisation montrera comment les différents organes de réglage sont disposés,.et comment ils travaillent en liaison.
Le dessin annexé montre les organes de réglage à la position qu'ils peuvent, par exemple, occuper sur un véhicule automobile. '
Dans ce dessin:
La fig. 1 est une vue d'ensemble des organes de réglage, en une coupe passant par la tubulure d'aspiration.
La fig. 2 est une coupe longitudinale par l'appareil qui provoque l'allongement et le raccourcissement de la tringlerie de la pompe.
Les organes de réglage sont représentés à la position de marche à vide. Les lignes en traits interrompus montrent leur position avec le papillon d'étranglement d'air complètement ouvert, et à débit maximum de la pompe, position qui n'est occupée continuellement que seulement à pleine puissance, dans une forte c8te, et passagèrement pendant l'accélération du véhicule.
Depuis la pédale d'accélérateur 1, une tige de liaison 2 aboutit au levier 3 à trois branches, oscillant autour d'un axe fire, et auquel sont articulées la tige de réglage 4 du papillon d'étranglement d'air 5 placé dans la
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tubulure d'aspiration 6, et la tige de réglage 7 de la pompe à combustible 8. Les canalisations de combustible ne sont pas représentées au dessin. Une canalisation de refoulement unique peut conduire à la tubulure d'aspiration 6 aboutissant au moteur, mais des canalisations individuelles peuvent aussi déboucher dans les différentes tubulures d'aspiration, ou directement dans les cylindres.
Sur la tige 4 est monté le joint glissant 9, qui est repoussé par le ressort 10 contre le tenon 11 fixé à la tige 4. L'appui supérieur du ressort 10 est constitué par la rondelle 12, fixée à la tige 4. Sur la douille 9 s'articu- le le levier 13, faisant mouvoir le papillon d'étranglement 5.
Lorsqu'on abaisse lentement la pédale 1, la douille 9 reste, sous l'action du ressort, contre le tenon 11; lorsque la pédale est abaissée brusquement, on réalise,en même temps qu'une compression passagère du ressort 10, un retard du mouvement du papillon d'air, attendu que les organes se trouvant en liaison avec le papillon d'étranglement résistent et tendent à conserver leur place, par inertie.grâce à des moyens appropriés, par exemple des freins mécaniques, pneumatiques ou hydrauliques, on peut déterminer à volonté la mesure de ce retard. Dans 'exemple de réalisation représenté, pour augmenter l'inertie du système d'étranglement de l'air, on prévoit un volant 14 rigidement relié à l'axe du papillon d'étranglement 5.
Une partie de la tringlerie de réglage aboutissant à la pompe est constituée par un appareil 15 qui peut se raccourcir dans le sens de son axe longitudinal, sous l'effet de la dépression. Cet appareil est relié à la canalisation d'aspiration 6 au moyen d'un tuyau souple 16. L'appareil 15 est montré en coupe et à plus grande échelle dans la fig. 2.
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Il se compose, dans sa partie inférieure, d'un corps élastique creux 17, avec sa bride de fermeture 27, dans laquelle est vissée la tige de réglage 7. A saartie supérieure, le corps élastique 17 est fermé par un récipient 18 qui, à son tour, est obturéppar un couvercle 19 vissé. Ce couvercle s'étend vers le bas pour former un axe central 20, et une hélice 21. L'axe 20 et l'hélice 21 sont ajustés dans l'alésage correspondant du récipient 18. Le corps 17 élastique tout entier et une partie du récipient 18 sont remplis d'un liquide difficilement évaporable. 4 la tubulure de raccordement 22 est fixé le tuyau 16, l'oeilleton 23 sert à l'articulation du levier de réglage 24 de la pompe à combustible.
Dans tout l'appareil 15 règne la même dépression que dans la tubulure d'aspiration 6. Plus la dépression sera forte, plus le corps élastique 17 se raccourcira vers la pression atmosphérique ; lorsque la dépression cesse, le corps élastique tend à reprendre sa position de départ, si bien qu'à chaque dépression vient correspondre une longueur déterminée du corps élastique. Les variations de longueur du corps élastique ne peuvent se produire que lentement, attendu qu'à chaque variation de longueur le liquide refoulé ou aspiré du fait de la variation simultanée de volume du coppe élastique doit passer dans l'étroit canal de la tuyère de freinage interchangeable 25. Cette dernière est vissée dans L'axe 20, et débouche dans un perçage transgersal de celui-ci.
Le canal 26 hélicoïdal, de forte longueur, formé dans le récipient, assure avec toute sécurité que du liquide puisse toujours parvenir à la tuyère de freinage, mais'non de l'air, malgré les forts ébranlements provoqués par la marche du véhicule.
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Afin d'avoir une idée exacte du fonctionnement du nouveau dispositif de réglage décrit et représenté, on examinera successivement les quatre conditions de charge caractéristiques pour un moteur de véhicule, individuellement et pendant les passages d'un état de charge déterminé à un autre état de charge. - 1 - Faible charge, en palier.
Le papillon d'étranglement d'air n'est que peu ouvert, les cylindres reçoivent une faible alimentation, la vitesse du moteur est modérée, la longueur de la tringlerie aboutissant à la pompe est ainsi calculée que la quantité de combustible correspondant à la faible quantité d'air soit refoulée par la pompe.
2 - Pleine puissance, en palier.
La pédale d'accélérateur 1 est complètement abaissée, le levier 3 et le levier d'étranglement d'air 13 prennent la position indiquée en traits interrompus, le papillon d'air est grand ouvert; cependant, par suite de la grande vitesse du moteur, une forte dépression règne dans la canalisation d'aspiration, empêchant d'une part le remplissage complet des cylindres, et provoque d'autre part un raccourcissement tel de l'appareil 15 que le levier de réglage 24 de la pompe n'arrive pas juq4u'à la position indiquée en traits interrompus ; parsuite, le refoulement de combustible est limité suivant le remplissage d'air réduit des cylindres.
Lorsqu'on passe brusquement de 1 à 2, ce qui équivaut à l'accélération maxima du véhicule sans usage du changement de vitesses, et par suite de l'inertie ou de la rigidité que possède l'appareil 15 en cas de mouvements rapides, toute la course de la pédale 1 est transmise au levier de la pompe, alors que le dispositif d'étranglement
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de l'air, par suite de son inertie, et sous l'effet du ressort 10 interposé ne "suit" que lentement, si bien que pendant la période d'accélération et seulement pendant celle-ci, on obtient l'excès de combustible recherché.
3 - Faible puissance en côte, et -passage de 1 à 3.
Le papillon d'étranglement d'air ne doit être que peu ouvert, comme dans le cas 1 , les cylindres reçoivent une alimentation plus riche, par suite de la vitesse du véhicule, réduite du fait de la déclivité, l'appareil 15 s'allonge par suite de la dépression plus faible, et fait osciller le levier de la pompe vers le haut, de sorte que, suivant le meilleur remplissage d'air, une quantité plus forte de combustible est distribuée.
4 - Pleine puissance en coté, et passage de 2 à 4.
La pédale est complètement abaissée, le papillon d'étranglement d'air est ouvert en grand, le moteur, par suite de la vitesse plus réduite du véhicule, due à la déclivité, réçoit un remplissage complet, la dépression dans la tubulure d'aspiration est très faible, l'appareil 15 s'allonge, et le levier de pompeb24 est conduit à la position de pleine puissance, si bien qu'à nouveau on réalise le rapport correct entre air et combustible. Lorsqu'on passer de 3 à 4, et comme il en est lorsqu'on passe de 1 à 2, le système d'étranglement dair reste en arrière, et l'on obtient à nouveau l'enrichissement du mélange en combustible, si désirable au moment de chaque accélération.
Rien n'est changé dans la nature de l'invention si l'on prévoit deux dispositifs de réglage dans la pompe à combustible, l'un étant commandé à la main, en même temps. que le papillon d'étrangment d'air, et l'autre automatiquement par la dépression. Il est également évident qu'au lieu
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du corps élastique directement monté dans la tringlerie de renvoi, dans l'exemple de réalisation représenté, on pourrait utiliser d'autres dispositifs auxiliaires pneumatiques, autrement construits, et provoquant d'une manière quelconque l'allongement ou le raccourcissement de la tringlerie de réglage de la pompe.
Le nouveau procédé de réglage décrit peut aussi être combiné avec les procédés connus, dans lesquels également, on réalise une variation de la longueur utile de la tringlerie de réglage de la pompe, variation non automatique, mais bien effectuée à la main, en vue de corriger les conditions du mélange.
REVENDICATIONS.
1. procédé de réglage, pour moteurs à combustion interne, travaillant par compression du mélange et allumage séparé, et dans lesquels le do sage du combu stible est réalisé par pompe actionnées par le moteur, caractérisé en ce que le réglage de la pompe à combustible est réalisé tant à la main, en même tempsque le réglage de l'admission d'air, qu' automatiquement, grâce à la dépression régnant dans la tubulure d'aspiration.