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LE DIRECTEUR GÉNÉRAL DU COMMERCE,
Vu la loi du 24 mal 1854 sur les brevets d'invention ;
Vu la loi du 2 juin 1939 approuvant les actes Internationaux signés à Londres, le 2 juin 1934 relatifs à la propriété industrielle;
Vu l'arrêté du @er février 1941prorogeant les délais en matière de propriété Industrielle ;
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Vu l'arrêté ministériel du ... ........-...4..............,.,.............. accordant à -z8...:.......GfZ,&M+*<& ,,,,, - 'eze un brevet d'invention portant le no ...3...q....â...' , .
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vu ia aecision minisceriene au 1'1' juin l '1jj relative a ia aeiega- tion de signature des arrêtés de brevets,
ARRÊTE:
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Article le. - Le brevet d invention no 7.J., ---.u---.,u---. déposé 6À,,,/à /Fd..$E...%Q............ et basé sur '.......# <.<=66<.....<='S=..¯.e $l.... /++..%*2.....Z.p../ y.............................................................................................................¯,......
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¯....¯.-...¯-----¯.¯¯.¯-¯.¯.¯-----------.-...----.-------- jouit du droit de priorité prévu à l'article 4 de la Convention d'Union de Paris du 20 mars 1 883 revisée la dernière fois à Londres, le 2 juin 1939.
Article 2 - Le Directeur du Service de la Propriété Industrielle est chargé de l'exécution du présent arrêté. Il en délivrera copie à tous ceux qui en feront la demande.
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Perfectionnements à la commande des moteurs à combustion interne à deux temps, avec allumage par compression.
La présente invention concerne la commande des mo- teurs à combustion interne à deux temps avec allumage par com- pression et son but est de procurer un procédé et des disposi- tifs pour réaliser cette commande lorsqu'un moteur marche au ralenti.
L'expression "au ralenti" est employée ici pour désigner les conditions existant lorsque le moteur tourne à vide et que la quantité de combustible est réduite en-dessous de celle correspondant à la marche normale pour travail avec charge, par exemple lorsqu'il s'agit d'un moteur d'une auto- mobile en stationnement.
La présente invention est applicable plus particu- lièrement aux moteurs à grande vitesse entrant dans la caté-
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gorie susmentionnée, qui possèdent les caractéristiques suivantes: il est prévu dans la tête du cylindre ou culasse, une ou plu- sieurs lumières d'échappement et, dans la paroi du cylindre,des lumières de balayage qui sont découvertes par le piston près de la fin de sa course vers le point mort bas, tandis soue des passa- ges où circule l'air de balayage font communiquer ces lunières de balayage avec une couronne d'air de balayage alimentée en air par une pompevolumétrique. Une telle pompo fournit au cylindre un débit d'air de balayage divisé en "phases",par opposition au débit d'air fourni par une soufflerierotative.
Cependant, l'invention peut être utilisée avec un moteur dans lequel une soufflerie rotative fournit au cylindre un débit d'air de balay- age et de charge non divisé en "phases". Elle est égal ornent ap- plicable aux moteurs à pistons opposés.
Dansun moteur à deux tempsdu type susmen- tionné,la fermeture des lunières d'admission se produit tard par suite de la grande section des lumières,requise pour l'air de balayage, et le taux de compression effectif est bas comparative- ment à un moteur à quatre temps.
A des petites vitesses de rota- tion,la pression de l'air de charge retenu dans le cylindre immé- diatement après la fermeture des lumières d'admission peut être égale ou à peu près égale à la pression atmosphérique et sa tempe rature n'a pas été notablement augmentée par compression.D'autre part,à des vitesses de rotation relativement élevées,la pression de l'air de charge est importante et, en outre, sa température est augmentée par compression dans la pompe de balayage ou dans la soufflerie avant la fermeture des lumières d'admission.
Par conséquent,le cylindre contient,à des petites vitesses,de l'air relativement froid dont la pression n'excède pas notablement celle de l'atmosphère environnante au moment de la fermeture des lunières d'admission, alors qu'à des vitesses élevées,il y a des l'air chaud dont la pression est,au début de la compression par
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le piston moteur, considérablement supérieure à celle de la pression atmosphérique. Comme résultat, il y a tendance à l'établissenent d'une grande différence,aussi bien pour la température que pour la pression de la compression finale, entre les grandes vitesses et les petites.
Etant donné qu'aussi bien la température que la pres- sion exercent une forte influence sur la rapidité et la perfection de la combustion,il s'ensuit que les conditions de combustion doi- vent varier dans de larges limites entre grandes et petites vitesses.
Cette grande différence apparaît le plus lorsque le moteur tourne au ralenti à des petites vitesses et à vide,cat- on observe alors en dehors de la basse température et de la basse pression, que les organes intérieurs et plus particulièrement tout organe calorifugé, 'si l'on en fait usage, sont relativement froids. Dans ces conditions, la combustion tend à devenir paresseuse ou lente et incomplète.
Suivant l'invention, lorsqu'un moteur à combustion interne à deux temps et allunage par compression marche au ralenti en tournant dans les conditions indiquées plus haut, c'est-à-dire à vide et avec une dose de combustible réduite en-dessous de celle correspondant à la marche normale avec charge,on fait en sorte que la pression et la température de l'air retenu dans le cylindre lorsque les lumières d'admission sont fermées, soient changées de manière que cette pression et cette température tendent à s'élever au moins à la pression et à, la température existantdans la même phase du cycle lorsque le moteur est sous charge et tourne à une vitesse plus élevée.
on produit ce changement de lapression et de la température de l'air retenu dans le cylindre, en obstruant à un certain degré, c'est-à-dire dans une mesure plus ou moins forte, la sortie des gaz d'échappement du cylindre. Avantageusement,les dispositifs pour obstruer la sortie des gaz d'échappement lorsque les conditions susmentionnées de marche au ralenti s'établissent, produisent automatiquement l'effet que l'on veut obtenir par une telle obstruction des gaz.
Dans un moteur du type susmentionnée possédant dans la tête du cylindre, une ou plusieurs lumières d'échappement commandées
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par des soupapes,la sortie des gaz d'échappement par les passa- ges partant de cette lumière ou de ces lumières est obstruée dans une mesure plus ou moins forte lorsque le moteur tourne au ra- lenti à vide et lorsque la dose de combustible est réduite en- dessous de celle employée pour la marche normale avec charge,la commande de l'obstruction de la sortie des gaz d'échappement étant effectuée par des dispositifs qui amènent automatiquement, lors de l'établissement des conditions susmentionnées de la marche au ralenti,une obstruction de la sortie des gaz et pro- duisent l'effet voulu,
à savoir une augmentation de la pression et de la température de l'air dans le cylindre lorsque les lumiè- res d'admission :sont fermées. L'actionnement automatique des dispositifs par lesquels l'obstruction de la sortie des gaz est réalisée peut être contr8lé ou réglé par ou selon la vitesse du moteur, Il- est désirable que ce contrôle soit combiné directe- ment ou indirectement avec des dispositifs pour faire varier l'alimentation du moteur en combustible ou ses alimentations en air et en combustible. Cette obstruction de la sortie des gaz d'échappement est effectuée utilement par le mouvement d'un corps de forme convenable,disposé dans le passage d'échappement ou dans l'orifice de ce passage.
La forme de ce corps mobile et les dispositifs à l'aide desquels on lui fait établir la valeur d'obstruction re- quise à différents moments peuvent changer. Par exemple, ce corps ou organe peut avoir une forme aérodynamique et peut être monté, de manière à être mobile le long et dans le passage d'échappement ou vers et dans l'orifice extérieur ou bouche de ce passage. La configuration intérieure de ce passage, considé- rée aussi bien en sens transversal qu'en sens longitudinale pris de l'endroit où le dit corps est disposé, est déterminée de manière que l'obstruction désirée du courant du gaz à travers le passage soit effectuée lorsque le corps ou organe est déplacé dans une direction et que cette obstruction soit diminuée lors- que l'organe est déplace dans la direction opposée.
Comme indi-
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que plus haut, au lieu d'être disposé effectivement dans le passage des gaz d'échappement,l'organe mobile peut être disposa près de l'orifice extérieur ou de la bouche de la conduite collectrice d'échappement ou de la sortie. Lorsqu'on fait alors entrer l'organe dans cet orifice ,il établit l'obstruction variable dési- rée pendant que les gaz sont sur le point de sortir du passage d'échappenent. Ou l'obstruction peut être réalisée :par le mouve- ment d'une' soupape ou vanne de forme convenable disposée dans le passage d'échappement.
Il est préférable que le corps ou organe obstructeur ou la soupape ou vanne obstructrice soit soumis à une action de ressort ou encore monte ou actionné de manière él'astique ,en' sorte qu'en cas d'une défectuosité quelconque des dispositifs par lesquels l'actionnement du dit organe est réalisé, le risque du développement de pressions dangereuses dans le moteursoit évité.
Dans le cas où une telle obstruction est constituée par un corps de configuration aérodynamique ou autre, comme indiqué plus haut,le mouvement de ce corps dans une direction d'éloignement de la sortie des gaz,pour diminuer la pression des gaz d'échappe- ment du côté intérieur de la sortie,peut être réalisé au moyen d'un' système mécanique articulé ou= par un relais hydraulique ou pneunatique. Un ou plusieurs ressorts ,ou dans' certains cas la force de pesanteur, servent alors à assurer le mouvement du corps obstructeur en direction opposée ou d'obstruction.
Il peut être désirable de réaliser la disposition de manière qu'un retard convenable soit imprimée à l'action de dégagement de l'organe obs- tructeur, c'ést-à-dire à son mouvement qui tend à diminuer l'obstr@ tion qu'il a produite.
Divers¯dispositifs peuvent être employés pour réaliser la commande ou le contrôle et l'actionnement de l'organe obstruc-
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teur de la sortie des gaz d'échappénent. Ainsi, cette commande peut être combinée d'une manière plus ou moins directe avec la vitesse du moteur.
Par exemple,des mouvements dérivés d'un régulateur
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centrifuge ou d'un dispositif actionné par des changements de pression du circuit de l'eau de refroidissement peuvent réaliser la commande désirée,directement ou indirectement,par exemple soit par ur système articulé ,soit par un relais hydraulique ou pneumatique comme indiqué plus haut.
Si,toutefois,le moteur est muni d'un dispositif connu quelconque de réglage de puissance,par lequel des variations de pression d'air dans la conduite distributrice d'admission du moteur, produites par la manipulation d'un organe d'étranglement actionné à la main, sont utilisées pour régler la pompe à combustible et font ainsi varier la quantité de combustible fournie au moteur,il est possible de combiner avec des dispositifs connus de ce genre des dispositifs convenables pour réaliser la commande et le déplacement désirés de l'organe o.bstructeur dans la sortie des gaz d'échappement.
Suivant un procédé connu de réglage ou de contrôle de la puissance du moteur,un organe d'étranglement actionné la main est disposé dans la conduite distributrice d'admission d'air et les variations de pression du côté moteur de cet étrangleur sont utilisées pour produire des variations de la quantité de combustible fournie au moteur. Lorsqu'un moteur réglé de cette manière marche au ralenti et tourne par inertie à une petite vitesse sans effectuer un - travail extérieur, une certine dépression existera dans la conduite distributrice d'admission du côté moteur de l'étrangleur d'air.
Si,à présent,on fait tourner le moteur à une plus grande vitesse sous une influence extérieure quelconque,par exemple sous l'action d'un moteur électrique ou si, étant encore acouplé . la transmis- sion,il est obligé de dépasser sa propre vitesse,il est nécessaire, pour maintenir ,dans la conduite distributrice,la même dépression qu'au cours de la marche au ralenti,d'ouvrir légèrement l'étrangleur réglant l'admission d'air, et plus la vitesse avec laquelle le moteur est entraîné est grande,plus il est nécessaire, dans certaines limites, d'amener l'étr.angleur dans la position d'ouverture pour maintenir la morne dépression dans la conduite distributrice d'admis- sion.
- On voit de ce qui procède que la position de l'étran-
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gleur réglant l'admission d'air est mise en rapport avec la vitesse à laquelle le moteur est entraîné et conséquemment,il est possible de faire usage des diverses positions de l'étrangleur réglant l'admission d'air pour commander aussi par exemple un celais hydrauli que,comme décrit plus haut, au moyen duquel est mû le corps obstructeur ou l'organe qui provoque les variations de pression des gaz d'échappement dans la conduite collectrice d'échappement et de 1 {air de charge retenu dans le cylindre.
La présente invention doit être discernée d'une disposition comme dans laquelle l'échappement d'un moteur à deux temps est obstrué ou "étouffé" pendant qu'en marne temps la quanti- té de la charge introduite dans le cylindre est augmentée, afin de surmonter une surcharge. Cet étouffement fut prévu pour pro- duire un régime de suralimentation dans le cylindre en cas de surcharge. D'autre part,l'obstruction de la sortie des gaz d-léchai pement de la manière et par les dispositifs compris dans la présente invention, sert,comme,il a été mentionné plus haut, à assu- rer une marche satisfaisante du moteur dans des conditions de marche au ralenti.
Il est toutefois à remarquer que les moyens perfectionnés suivant la'présente invention peuvent être utilisés pour supporter une surcharge en combinaison avec. le procédé "d'étouffement" décrit plus haut. Une telle combinaison de "l'é- touffement" connu avec le présent perfectionnement peut être réalisée par exemple de la manière suivante lorsque le moteur est employé à la propulsion ,d'une automobile.
La pédale d'accélé- ra'teur du véhicule,pour charges normales,est arrangée de manière à prendre appui sur un arrêt .élastique qui est déplacé par application dune pression ultérieure communiquée par le pied à la pédale. Ceci mettra en action le dispositif obstructeur prévu pour les conditions de marche au ralentie que ce dispositif com- prenne un corps disposé dans ou à l'orifice du passage .d'échap- pement,ou qu'il soit constitué par un étrangleur disposé dans ce passage ou encore qu'on prévoie en ce cas un dispositif obs- tructeur séparé et additionnel.
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Les dessins annexés représentent à titre d'exemple une manière de laquelle l'invention peut être mise en pratique.
La figure I est une élévation encoupe suivant un plan transversal et normal à l'axe du vilebrequin,représentant un mode de construction du moteur à combustion interne à deux temps avec allunage par compression,incorporant la présente inven- tion.
La figure 2 est une vue schématique en perspective d'un moteur,représentant la disposition de l'appareil décrit parti- culièrement avec référence à la figure I.
Les figures 3,4 et 5 sont des vues schématiques en coupe représentant des positions du robinet de commande décrit 'plus bas.
La figure 6 est une vue schématique en perspective analogue . la figure I.,mais représentant un autre genre de com- mande des mouvements de l'organe fai sant obstruction au gaz d'é- chappement.
Le moteur à combustion interne à allunage par com- pression,représenté dans la,figure I, incorporant la présente inven- tion, comprend les caractéristiques principales suivantes:
Dans le cylindre A. est disposé le fourreau A1 dont la paroi présente les lumières A2 par lesquelles entre l'air de ba- layage venant d'une couronne d'air de balayage A3. Les lumières A2occupent une position dans laquelle elles sont découvertes par le piston B, près de la fin de sa course vers le point mort bas.
Dans la tète du cylindre, ou culasse, est disposée une chambre de combustion C du type "ouvert", c'est-à-dire que l'ouverture de communication entre cette chambre et le cylindre A est constituée par une "bouche" de dimensions importantes. La chambre C est située centralement par rapport au cylindre A et a un contour qui est un corps de révolution par rapport à l'axe du cylindre. Le diamètre de la lèvre annulaire CI entourant la bouche de la chambre C. est légèranent inférieur au diamètre maximum de la chambre. Dans cette chambre est refoula par le piston à la fin de sa course de compression autant de la charge d'air que cela est
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pratiquement possible au point de vue constructif.
Dans la paroi intérieure de la chambre de combustion C est disposée centralement,donc en opposition à la bouche de cette chambre,une ouverture d'échappement D dans laquelle est disposée une soupape à levée DI. Cette soupape est commandée par un arbre à canne E situé au-dessus d'elle. L'ouverture d'échappement D débouche dans un passage qui mène vers une conduite collectrice d'échappement F,la sortie de cette conduite collectrice étant constituée par une ouverture FI débouchant dans un passage F2 , qui .communique avec l'atmosphère.
Le cylindre A est monté sur un carter G ,dans lequel est logé le vilebrequin et sous lequel se trouve une chambre collectrice d'huile G1. Sur un côté du carter G se trouve un cylindre de pompe
H qui fait saillie latéralement,, avec son axe dirigé à angle droit par rapport au plan dans lequel sont situés l'axe du cylindre et . l'axe du vilebrequin J. Le plan horizontal dans lequel est situé l'axe du cylindre de la pompe est situé un peu en-dessous de l'axe du vilebrequin J. Dans le cylindre H est disposé un piston HI coulissant alternativement sur une tige H2 dont les extrémités sont fixées aux extrémités du cylindre H, le mouvement étant imposé au piston HI par une bielle H3 qui le relie à la tête de la bielle BI.
Du cylindre H à la couronne d'air de balayage A3 s'étend un passage de transfert K dans lequel est disposée une soupape ou vanne rotative Kl. Cette soupape contrôle d'une part l'admission d'air au cylindre H venant d'un tuyau d'admission K2 et, d'autre part, la quantité d'air débitée par la pompe à travers le passage K à la couronne d'air de balayage A3. Par suite du rapport existant entre les phases des mouvements du piston moteur B et du piston HI de la pompe et en raison de l'effet de réglage produit par la vanne rotative KI, de l'air à une pression supérieure à la pression moyen- ne de balayage est emprisonne dans la couronne d'air de balayage A3 et- dans le passage de transfert K entre la soupape K1 et cette couronne.
L'injecteur de combustible ,non représenté dans le dessin,
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mais raccordé,à la pompe à combustible L par un tuyau LI, débite du combustible dans la. chambre de combustion C à travers la paroi latérale de cette chambre.
Dans le moteur décrit ci-dessus,la sortie des gaz d'échappement par la lumière D et le passage F est obstruée, dans les conditions de marche au ralenti susmentionnées;par un organe M qui peut se rapprocher ou s'écarter de l'ouverture FI par laquelle passent les gaz d'échappement arrivant de la conduite collectrice F. L'organe obstructeur M est monté à l'extrémité supérieure d'une tige M1, à l'extrémité inférieure de laauelle se trouve un piston M pouvant coulisser alternativement dans un cylindre N situé dans la chambre collectrice d'huile GI.
La tige M1 est guidée et peut glisser verticalement dans des portées M3 M4 et elle est soumise au-dessus du cylindre N à l'action d'un ressort à boudin 0 situé entre un collier M5 sur la tige MI et l'extrémité supérieure fermée NI du cylindre N, dont l'extrémité inférieure est fermée. Ce ressort tend à soulever la tige MI et à déplacer l'organe obstructeur M vers l'ouverture FI. Le mouve- ment en sens opposé est provoqué par la pression d'huile dans le cylindre N au-dessus du piston M2, cette pression étant transmise à travers un tuyau P et le passage P1, à partir du système de distribution d'huile de graissage du moteur.
Dans un corps P2, à la partie supérieure du passage d'huile PI, se trouve un robinet rotatif Q àont l'axe QI est relié à l'axe R d'une soupape papil- lon R1 disposée en une position convenable dans le passage de prise d'air K3. Un levier R2 sur l'axe R permet de déplacer simul tanénent la soupape R= et le robinet Q.
Une ouverture de fuite M6 à travers le piston M2 permet à l'huile sous pression dans le cylindre N au-dessus du piston M2 de s'échapper graduellement dans la chambre collectri- ce GI. Lorsqu'une pression d'huile est transmise par le tuyau P au cylindre N au-dessus du piston M2 ,l'organe obstructeur est déplacé et maintenu dans une position écartée de 2'ouverture
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FI ,de manière à permettre aux gaz d'échappement de s'écouler librement à travers cette ouverture vers l'atmosphère. Mais lorsque la pression d'huile- dans le tuyau P est coupée,le ressort 0 oblige le piston M2 de se déplacer vers le haut en entraînant avec lui l'organe obstructeur M qui sera ainsi déplacé vers ou dans l'ouverture de sortie FI des gaz d'échappement.
Ce mouvement ascensionnel du-piston M2 est possible par le fait que l'huile contenue dans le cylindre N au-dessus du piston peut s'échapper par l'ouverture de fuite M6 du piston aprèsfermeture du robinet
Q. Ainsi cette obstruction par l'organe M aura lieu lorsque le moteur marche dans les conditions indiquées de ralenti. L'obstruer tion de la sortie .des gaz d échappement provoquera une contre- pression ou une résistance à l'échappement dans le cylindre A qui. ' provoquera une augmentation de la pression et de la température de l'air retenu dans le cylindre après fermeture des lumières d'admission d'air de balayage A2 par le piston B ,lors de sa cour-' se de compression.
La pression d'huile dans le tuyau P et dans le cylin- dre N au-dessus du piston M2 est contrôlée par la rotation du robinet Q lorsqu'on fait tourner la soupape d'étranglement d'air
RI. Si le levier R2 se meut dans un sens tendant à fermer la soupape d'étranglement RI, non seulement le robinet Q tourné vers sa position de fermeture,représentée par I sur la figure 3,mai encore la dépression créée dans les passages d'admission d'air
K2,K3 agira de la manière connue sur la pompe à combustible L, de manière à diminuer la quantité de 'combustible introduite dans la chambre de combustion C.
Une continuation de la rotation de l'axe R augmentera davantage la dépression dans les passages d'admission d'air et provoquera une diminution correspondante du débit combustible, jusqu'à ce qu'on aura atteint par la rotation de l'axe R et de la soupape RI ,une position de réglage dans laquelle le moteur n'est alimenté en combustible que dans une mesure seulement suffisante pour le maintenir à la vitesse voulue de ralenti ,à vide.
.Les positions angulaires relatives de la soupape d'étranglement
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RI et du robinet Q sont telles que,lorsque la soupape d'étrangle- ment est portée dans la position provoquant une dépression qui produit l'alimentation en combustible exigée pour la marche à vide au ralenti,le robinet Q soit fermé. De cette façon,la pression d'huile au-dessus du piston M2 =est coupée lorsque la soupape d'étranglenent RI est fermée à un degré tel que normale- ment elle sera fermée lorsque le moteur doit continuer à. tourner au ralenti à vide.
La figure' 2 montre comment la soupape papillon RI et le robinet Q monté dans le logement P2 ,destinés à exercer le contrôle distinct,peuvent être actionnés au moyen d'une pédale
S par l'intermédiaire d'une bielle SI reliée au levier R2.
Par un actionnement convenable,du robinet Q, l'obstruc- tion ou l'étouffement de la sortie des gaz d'échappement peut être établi à des moments convenables ,pour produire dans le cylindre un régime de suralimentation, lorsque le moteur travaille en sur- charge. Un tel usage de "l'étouffement" a été proposé antérieure- . ment ,comme mentionné plus haut. Les figures 3,4 et 5 représen- tent différentes positions du robinet Q correspondant à différen- ! tes conditions de travail du moteur et aux effets à produire dans ces cas. L'écoulement de l'huile sous pression à travers le passage PI vers le cylindre N se fait dans la direction indiquée par la flèche sur chacune de ces figures.
Sur la figure 3, sont représentées trois positions principales pouvant être occupées par le levier R2 au moyen duquel le robinet est commandé. La position 1 est celle de la marche au ralenti du moteur, le robinet Q ayant été déplacé pour fermer le passage PI avec le résultat qu'il n'y a pas de pression au-des- sus du piston M2 et que,par conséquent, le ressort 0 déplacera l'organe obstructeur M vers ou dans l'ouverture de sortie FI des gaz d-'échappement.
Durant la marche normale du moteur,le levier d'étran- gleur R2 sera déplacé entre les positions 1 et II . Dans la dernière,le robinet Q occupera la position représentée dans la figure 4, cette position correspondant aux conditions de pleine
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charge. La pression du système de distribution de l'huile de grais- sage peut, en ce cas, agir à travers le tuyau P sur le piston M2 et amener l'organe obstructeur M à s'écarter de l'ouverture FI, en laissant une libre sortie aux gaz d'échappement.
Si,par suite d'une surcharge,on désire'établir un régime de suralimentation par "étouffement" combiné avec un étranglement complet et une pleine admission de combustible,le levier R2 est déplacé au-delà de la position II dans la position III(voir figure 5) dans laquelle le robinet Q a de nouveau fermé ou presque ferme le passage P1, en produisant sur le mouvement de l'organe obstruc- teur M le même effet que celui qui est produit lorsque le levier R2 et le robinet Q occupent la position de ralenti 1 représentée sur la figure 3.
Pour obtenir l'effet "d'étouffement" pour suralimentation en cas de surcharge,l'axe' QI du robinet Q et l'axe R de la soupape d'étranglement RI peuvent ne pas être directement relies l'un à l'autre, comme c'est représenté sur la figure I. Au moyen d'une liaison 'élastique entre l'accélérateur S et l'axe R de la soupape et par la disposition d'un arrt au-delà duquel, en position d'étran- glement complet, la soupape Rlne peut pas être déplacée, alors qu'il existe une liaison positive entre le levier R2 et l'axe QI du robi- net, le déplacement du robinet peut être poursuivi vers et dans la position III représent'ee dans la figure 5 pendant que la soupape d'étranglement RI reste complètement ouverte.
Quant à la figure 6, celle-ci représente une disposition au moyen de laquelle la pression du liquide agissant sur et communi- quant le mouvement à l'organe M faisant obstruction aux gaz est commandée automatiquement en concordance avec la vitesse du moteur.
Dans cette disposition,le moteur est commandé au moyen de la pédale
S par le déplacement, à l'aide d'une bielle S2, d'une crémaillère ou tige L2 qui contrôle et fait varier dans,la pompe à combustible L la quantité de combustible fournie 'au moteur. Dans un moteur comman- déde cette manière, il n'y a pas de soupape d'étranglement dans la conduite d'admission d'air K3 comme dans le dispositif décri't pré- cédemment. Le mouvement du robinet monté dans le logement P2.
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qui commande l'écoulement de l'huile sous pression à travers le tuyau P dans le cylindre N où il agit par l'intermédiaire de la tige MI sur l'organe obstructeur Mde la sortie du gaz d'échappemert est effectué automatiquement de la manière suivante.
Un régula- teur d'un type convenable quelconque est disposé sur ou commandé par le vilebrequin du moteur. Ce régulateur représenté schémati- quement,comprend un arbre T à l'aide duquel il est commandé par le vilebrequin du moteur, et sur cet arbre est disposé un manchon T1 destiné à être déplacé le long de l'arbre T par les poids T2 lorsque ceux-ci oscillent radialement en concordance avec la vi- tesse du moteur. Le manchon TI se meut à l'encontre de l'action d'un ressort T3 et meut un levier U sur un arbre oscillant U1.
Sur l'arbre Q2 du robinet se trouvant dans le logement P2 est mon- té un levier Q3 relié par une bielle Q4 à un levier U2 ,monté sur l'arbre oscillant U1.
Lorsque le moteur marche normalement à grande vitesse, les poids du régulateur T2 oscillent vers l'extérieur et provo- quent par l'intermédiaire du manchon TI la rotation du levier Q3 du robinet de réglage, dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 6. Du fait ,le robinet Q est porté en substance dans la position II représentée sur la figure 4. Si, à présent,la vitesse du moteur tombe à la vitesse à laquelle il tourne ordi- nairement au ralenti et à l'état débrayé de la transmission,les poids du régulateur oscilleront vers l'intérieur vers l'arbre T et ce mouvement sera communiqué par l'intermédiaire de l'arbre oscil- lant UI à l'axe Q2 du robinet ,ce dernier étant du fait porté en substance dans la position I, représentée dans la figure 3.
La pression hydraulique agissant dans le cylindre N sur l'organe obstructeur de gaz M est alors coupée, de sorte que le ressort agissant à l'encontre de cette pression hydraulique,sur l'organe obstructeur de gaz ,obligera ce dernier d'obstruer dans une mesure plus ou moins grande la sortie des gaz d'échappement de la conduite collectrice d'échappement F.
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Si l'on provoque à présent,par le mouvement de la pédale, - S et de la tige de réglage de combustible L2,tme augmentation de la quantité de combustible fournie au moteur et si la vitesse du moteur augmente,l'oscillation vers l'extérieur des pbids T2 du régulateur fera tourner l'axe Q2 du robinet à nouveau ,de manière à faire agir une fois de plus la pression hydraulique dans le cylin- dre N et à retirer l'organe obstructeur M de l'orifice à travers lequel les gaz d'échappement sortent de la conduite collectrice d'échappement F.
Il est à remarquer que, alors qu'avec cette disposition, . les mouvements de l'organe obstructeur Mont lieu-automatiquement et en concordance avec la vitesse du moteur, de sorte qu'une obstrùc- tion de la sortie des gaz d'échappement est effectuée et l'effet .. voulu est obtenu lorsque le moteur marche lentement et au ralenti., cet effet n'est pas produit lorsque le moteur,se'trouvant dans les conditions de marche au ralenti, est dépasse en sa propre vitesse ou entraîna- vu que dans ces conditions, la vitesse du moteur sera de nature à obliger le régulateur de maintenir le robinet Q dans la position II représentée dans la figure 4, dans laquelle la pression d'huile peut agir dans le cylindre N et empêcher l'organe M d'obs- truer la sortie des gaz d' échappement.
REVEND! CATIONS.
I.Moteur à combustion interne à deux temps et avec allu- mage par compression, caractérisé en ce que lors de la marché du moteur au ralenti à vide et avec réduction de la dose -de com- bustible en-dessous de celle correspondant à la marche normale avec charge, la pression et la température de l'air retenu dans le cylindre lors de la fermeture des lumières d'admission sont variées, de manière que cette pression et cette température tendent alors à monter au moins à la. Valeur de celles existant dans la même phase du cycle lorsque le moteur est sous charge et tourne à une vitesse plus élevée.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.