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Dispositif pour la compensation des variations de la course du piston de frein pour véhicules, spécialement pour wagons de chemin de fer, dans lesquels le rapport de transmission de la timonerie est réglablepar degrés.
L'invention a rapport à des freins de véhicules, spécialement de wagons de chemin de fer, dans lesquels le rapport de transmission est réglable par degrés et permet une adaptation de la force de freinage aux conditions de charge du wagon, par exemple pour wagon chargé et pour wagon vide.
Pour obtenir dans un frein de ce type une course du piston de frein à peu près la même lors du freinage par un rapport de transmission plus petit que lors du freinage par un rapport de transmission plus grand, on a déjà proposé de construire le dispositif servant au changement du rapport de transmission de telle manière,
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que lorsqu'il est en position pour le freinage par le plus petit des rapports de transmission, il ne laisse ce dernier entrer en action qu'au moment où le piston de frein a déjà parcouru sa course à vide nécessaire pour amener les sabots contre les roues à travers le jeu les séparant des roues lorsque celui-ci, le frein étant desserré, a sa valeur normale. Jusqu'au moment où les sabots arrivent en contact avec les roues, la timonerie
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fonctionne selon le plus grand de ses rapports de =r*ia#mission.
Si par contre les jeux des sabots pour une raison ou une autre sont plus petits que leur valeur normale, l'amenée des sabots contre les roues a lieu avec une plus petite partie de la course du piston. Dans ce cas on ri0 que le passage du rapport de transmission le plus pe=L= a-rapport de transmission le plus grand n'ait pas lieu, <±# que la timonerie par conséquent,non seulement volontairemen pendant le mouvement d'amenée des sabots mais aussi involontairement pendant le serrage des freins qui suit, n'agisse qu'avec le rapport de transmission le plus grand, au lieu du plus petit, ce qui provoque une force de freinage trop grande,
qui peut mener au bloquage des freins Il est connu d'eliminer ce danger par l'utilisation d'un appareil de rattrapage à double effet qui agit automatiquement dépendamment de la course du piston et qui de manière connue non seulement diminue des jeux trop grands, mais augmente aussi des jeux trop petits. Il est alors possible, lors du freinage par le rapport de transmission le plus petit, de laisser l'appareil de rattrapage entrer en action à un point quelconque de la course à vide du piston et d'augmenter d'abord et ensuite de diminuer les
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jeux des sabots dans la mesure nécessaire à l'obtension d'une course du piston à peut près égale pour le freinage par tous les différents degrés du rapport de transmission.
Ce n'est cependant pas sur tous les wagons que des appareils de rattrapage à double effet sont utilisés.
L'invention a pour but d'éliminer ce danger d'une manière simple tout en maintenant une course du. piston de frein à peu près égale lors du freinage par n'importe lequel des degrés du rapport de transmission, même dans le cas où la timonerie ne comporte pas d'appareil de rattrapage à double effet, mais seulement un appareil de rattrapage à simple effet ou même pas d'appareil de rattrapage du tout. Dans ces cas, pour que le dit rapport entre en action même si les jeux des sabots de freins sont sensiblement plus petits que leur valeur normale, le passage du degré supérieur au degré inférieur 'du rapport de transmission doit avoir lieu à un moment, ou le piston de frein a parcouru une partie sensiblement plus petite de sa course qu'il ne serait nécessaire pour amener les 'sabots contre les roues à travers leurs jeux.
Lors de jeux normaux, la timonerie agit alors déjà pendant une partie importante de la course à vide normale du piston avec le rapport de transmission le plus petit. Ceci résulte cependant dans une augmentation de la différence entre les courses du piston lors du freinagear le rapport de transmission le plus grand d'une part et par le rapport de transmission le plus petit d'autre part. Pour compenser cette différence, la timonerie contient selon l'invention un dispositif, qui est actionné dépendamment du dispositif pour le changement du rapport de transmission de la timonerie
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et qui produit une jeu additionnel qui compense la différence de course du piston, lorsque le dispositif de changement de rapport de transmission est réglé pour le rapport de transmission le plus petit.
Quelques formes de réalisation de l'invention sont représentées dans les dessins annexés.
La fig. 1 représente schématiquement une forme d réalisation pour l'adaptation de l'invention à un frein de wagon de chemin de fer.
La fig. 2 représente à une plus grande échelle une section longitudinale du dispositif pour la production du jeu additionnel adapté dans la timonerie dans cette forme de réalisation.
La fig. 3 représente schématiquement une autre forme de réalisation pour l'adaptation de l'invention à un frein de wagon de chemin de fer.
La fig. 4 montre comment le dispositif pour la production du jeu additionnel peut être combiné avec un appareil de rattrapage automatique à simple effet.
La fig. 5 représente à une plus grande échelle une section longitudinale à travers un autre appareil de rattrapage automatique connu utilisé dans cette forme de réalisation et qui contient le dispositif pour la @roduc- tion du jeu additionnel.
Les fig. 6 et 7 montrent un détail de cette forme
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dc rôI 3 n:z L i cn t-lt;ulj lori c11 Crt'cat i,s:: 1,vLJILIuuu tluil i t -tmf lorsque le frein est réglé pour agir par les différents rapports de transmission.
La fig. 8 montre enfin un autre détail de cette forme de réalisation.
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Dans la fig. l, 1 désigne le cylindre de frein, 2 les leviers de frein, 3 et 4 les bielles de tractions intermédiaires reliant les dits leviers et entrant en action l'une lors du freinage par le rapport de trans- mission le plus grand et l'autre lors du freinage par le rapport de transmission le plus petit. 5 désigne le dispositif servant au changement du rapport de transmission du frein. Le changement du rapport de transmission a lieu de manière connue au moyen de manivelles 6 disposées des deux côtés du wagon et reliées avec le mécanisme de changement du rapport de transmission 5 au moyen de transmissions appropriées. Ce mécanisme est connu et comporte un arrêt mobile qui est mis en possition active ou sortie de celle-ci par l'actionnement de la manivelle 6.
Dans sa position active l'arrêt diminue le jeu de la bielle de traction intermédiaire 4 déterminant le rapport de transmission le plus petit, de sorte que cette bielle lors du freinage se charge de la transmission de l'effort de 'freinage et permet à la bielle intermédiaire 3 qui détermine le rapport de transmission le plus grand de se mouvoir à vide grâce au jeu 8 qu'elle comporte. L'arrêt mobile susnommé dans le mécanisme de changement du rapport de transmission est dans ce cas disposé de telle manière, que dans sa position active il diminue suffisamment le jeu de la bielle 4. pour que celle-ci entre en action lors du freinage déjà au moment où le pistion de frein a parcourru une partie de sa, course sensiblement inférieure à celle qui est nécessaire à l'amenée des sabots contre les roues lorsque les jeux des sabots ont leur valeur normale.
Dans l'une des tringles de tractions principales 9 arti-
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culées aux extrémités des leviers 2 est placé un dispositif 10 pour la production du dit jeu additionel, qui est mis en action lorsque le rapport de transmission est réglé à son degré inférieur.
Selon la forme de réalisation représentée dans la fig. 2, le dispositif 10 est exécuté de la manière suivante: la tringle de traction principale est divisée en deux parties 9a et 9b dont l'une 9a est munie d'une boite à ressort 11 dans laquelle l'autre partie 9b est mobile entre certaines limites. Le ressort 12 placé dans la boite 11 tend à éloigner les parties de la tringle l'une de l'autre, mais est calculé de telle manière, qu'il cède à la tension surgissant dans la timonerie lors du freinage.
Les parties 9a et 9b peuvent être fixées l'une par rapport l'autre au moyen de crochets 13 portés dans la boite 11 et pouvant sous l'influence de ressorts 14 s'engager derrière un arrêt 15 sur la partie 9b de la tringle.
Ces crochets 13 peuvent être sortis de leur engagement avec l'arrêt 15 au moyen d'une douille conique 16 déplaçab: axialement sur la partie 9a de la tringle, la dite douille agissant lors de son déplacement vers la boîte 11 sur des bras 7 portés par les crochets 13. La douille 16 es:
au moyen d'une tige 17 (fig. 1) reliée à un levier coudé 18 articulé sur l'extrémité libre du levier 2 le plus rapproché, le levier coudé 18 étant relié de telle manière aux organes servant à l'actionnement du mécanisme de changement de rapport de transmission 5, que la douille 16 est déplacée dans la direction de la libération des crochets 13 de leur engagement avec l'arrêt 15 lorsque le rapport de transmission est régle à son degré inférieur
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par actionnement de la manivelle 6, tandis que la douille 16 est retirée de manière à relâcher les crochets 13 et à les laisser s'engager avec l'arrêt 15, lorsque par actionnementde la manivelle 6 dans le gens opposé le rapport de transmission est mené à sa valeur supérieure.
Un dispositif à ressort 19 qui peut être disposé par'exemple dans la tige 17, cède lors de la manoeuvre des manivelles
6 et, lorsque les freins étant serrés et les crochets 13 coincés, au moyen de sa propre force déplace la douille
16 dans la direction du dégagement des crochets 13 dès que la tension de freinage dans la timonerie es relâchée.
Il ressort de ce qui précède, que le jeu introduit dans la tige 9 par le moyen du dispositif 10 ne s'y trouve que lors du freinage par le rapport de transmission inférieur, mais par contre est inexistant lors du freinage par le rapport de transmission supérieur. Grâce à ce jeu additionnel qui n'existe que lors du freinage par le rapport de transmission inférieur, on obtient la même ou à peu près la même course du piston de frein lors du freinage par les deux différents rapports de transmission, a con- dition que la grandeur du dit jeu soit convenablement choisie.
Dans la forme de réalisation selon la fig. 3, le dispositif 10 produisant le jeu additionnel est placé dans la tringle 9 articulée sur l'extrémité libre du levier de frein principal 2a, l'introduction et la suppression du dit jeu ayant lieu par l'intermédiaire d'une tige 20, portée sur l'extrémité libre du levier à point fixe 2b. Le palier 21 pour la tige 20 est porté par celle des tringles 9 qui est reliée au levier à point fixe (fig. 4). La tige 20 est munie des deux côtés du
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palier 21 (fig. 5) d'anneaux d'arrêt 23, qui empêchent un déplacement axial de la tige dans son palier. La lise 20 est en outre munie d'une manivelle 24, jointe aux organes de transmission reliant le dispositif de changement du rapport de transmission 5 avec la manivelle de manoeuvre 6.
Dans la forme de réalisation selon la fig. 4, le . dispositif pour la production du jeu additionnel est exécuté essentiellement de la même manière que selon la fig. 2, mais est dans ce cas combiné avec un appareil de rattrapage 46 connu, du type à vis, prévû pour diminuer les jeux des sabots de frein au cas où ils seraient trops grands. Sur ].'oeillet de fixation du dit appareil de rattrapage 47 est fixé une console 48, dans laquelle une tige creuse 49 est vissée. La tige 20 est logée dans cette tige creuse de manière à pouvoir coulisser, mais est aussi munie de clavettes 50, de manière à ce que la tige creuse 49 soit tournée en même temps que la :il-;;'- 20.
La rotation de la tige 20 lors du changement du rapport de transmission entraxe ainsi une rotation correspondance de la tige creuse 49, celle-ci étant de ce fait vissée ou dévissée dans la console 48. Ce mouvement relatif entre la tige creuse 49 et la console sert à l'actionnement de la douille conique 16, qui à cet effet au moyen d'un bras
51 s'engage entre une butée 52 fixée sur la tige et une autre butée 53 mobile sur celle-ci influencée par un ressort 54. L'arrêt 15, qui dans cette forme de réalisation sert d'écrou d'actionnement de l'appareille de rattrapage, est à cet effet relié au carter 11 par exemple au moyen d'un clavetge, de manière à participer à la rotation du carter produite par l'appareil de rattrapage.
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Selon la forme de réalisation représentée dans la fig. 5 le mécanisme pour la production du jeu additionnel est relié à un appareil de rutLrapage connu d'un autre type, qui automatiquement et dépendamment de la oourse du piston agit pour la diminution des jeux des sabots, lorsqu'ils sont trop grands. L'appareil de rattrapage est dans ce cas du type consistant en deux parties de tringle (9a, 9b) reliées par un encliquetage entraîneur (25, 27) et un encliquetage d'avancement (26,28), ce dernier étant déplacé par rapport à l'encliquetage entraîneur contre la force d'un ressort 32, lorsque 'le pistion de frein dépasse une certaine course, afin d'être ramené lors du desserrage des freins et d'opérer le rattrapage pendant ce mouvement de retour.
Selon la forme de réalisation représentée deux écrous d'arrêt côniques 25,26 divisés en secteurs retenus par des ressorts sont placés sur l'une des parties filetée 9b de la tringle, ces écrous côniques étant entourés de boîtes coniques correspondantes 27 et 28 dont l'une 27 est fixée sur la partie 9a de la tringle et l'autre 28 peut coulisser sur la partie 9b de la tringle et est actionnée par des butées 29, 30 sur la tige 20 passant à travers l'oeillet 31 sur la boite 28. La butée 29 a la forme représentée dans les fig. 6 et 7. Quand le mécanisme 5 pour le changement du rapport de transmission est réglé pour le rapport de transmission supérieur, la butée 29 prend la position représentée dans la fig. 6.
Lors du changement du rapport de transmission au degré inférieur, la tige 20 est tournée d'environ 90 , de sorte que la butée 29 prend la position montrée dans la fig. 7.
Dans la position de repos du frein, lorsque les
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deux boîtes 27 et 28 sont maintenues ensemble par le ressort 32, une collerette 36 sur la boîto 28 empêele l'écrou cônique 25 de s'appliquer contre son siège cônique l'écrou cônique s'appliquer contre son siège conique dans la boîte 27. Lors du freinage la partie 9b de la tringle est entrainée par la partie 9a d'abord par l'inter- médiaire du ressort 32 et de l'écrou conique 26, ce derniei étant mené à se loger dans son siège conique dans la boîte 28, ce qui l'empêche de quitter son engagement avec le filetage de la partie 9b de la tringle.
Lorsqu.' une tensior de freinage surgit dans la tringle 9a, 9b, le ressort 32 cède sur quoi l'écrou cônique 25 lui aussi vient so loger dans son siège conique dans la boite 27 toute tension de freinage ultérieure étant dès lors transmise de la partie 9a à la partie 9b de la tringle par l'intermédiaire de l'écrou 25.
Si lors du freinage par le rapport de transmissi@ le plus grand la course à vide du pist-on de frein dépasse sa valeur normale, les jeux entre les sabots de freins et les roues étant trop grands, la butée 29 sur la tige 20 frappe une butée 33 sur la boîte 28 et déplace celle-ci en comprimant le ressort 32. L'écrou cônique 26 est par cela libéré de son engagement avec le siège conique dans la boîte 28 et est déplacé le long de la tige 9a en même temps que la dite boite.
Lorsque le frein est à nouveau desserré un déplacement correspondant de l'écrou 25 sur la partie 9b de la tige a lieu de sorte qu'une diminution des jeux trop grands des sabots est obtenue de manière con Quand le rapport de transmission est réglé à sa valeur inférieure, un mécanisme d'arrêt pour une douille coulissa te 34 est libéré par la rotation de la tige 20 qui s'en
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suit, cette douille 34 étant sous l'influence d'un ressort 35 logé entre elle et la boite 28 déplacée contre l'écrou cônique 26. Celui-ci est de ce fait empêché de s'engager dans son siège cônique dans la boite 28 lors du mouvement d'application du frein au début d'un freinage par le rapport de transmission inférieur, ce qui permet à la partie 9b de la tringle de glisser à travers l'écrou 26.
Par conséquent le ressort 32 peut aussi maintenir la boîte 28 en position inaltérée par rapport à la boite 27, dans laquelle l'écrou 25 par la collerette de butée 26 sur la boîte 28 est empêché de s'appliquer contre son siège cônique dans la boite 27.
La partie 9b de la tringle, peut donc être tirée à travers les deux écrous 25 et 26. Le jeu additionel obtenu de cette manière est oependent limité lorsque la course du piston de frein dépasse une certaine valeur par le fait que la butée 29, qui dans ce cas à la position représentée dans la fig. 7 et qui passe librement à côté de la butée 33, s'applique contre l'oeillet 31 et empêche la boite 28 de continuer à suivre le mouvement de la boite 27. Les boites 27 et 28 sont alors écartées l'une de l'autre en comprimant le ressort 32, ce qui de force écarte la colerette de butée 36 et permet a l'écrou 25 de s'engager dans son siège oônique dans la boite 27, effectuant ainsi la transmission de l'effort de-freinage.
Le mécanisme d'arrêt pour la douille 34 consiste. en une butée 37 placée sur la douille contre laquelle s'appuie un levier 38,.qui au moyen d'un oeillet est articulé sur la boite 28, et est muni d'un doigt articulé 40 qui s'appuie contre une butée 41 sur la boîte 28. La
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tige 20 est, comme le montre la fin. 8, munie d'mu"! r;;1''.'' de butée 42 qui lors de la rotation de la tige 2C (chargement du rapport de transmission au degré inférieur) agit sur un arceau 43 suspendu au doigt 40 et libère ce dernier.
Pour ramener la douille 34 et le dispositif d'arrêt décrit dans la position initiale lors du desserrage du frein, un levier 44 est articulé sur l'extrémité libre du levier 38 l'extrémité libre recourbée en forme de crochet du dit levier 44 s'engageant derrière une dent 45 sur la boite 27 lors du premier freinage quand les boites 27 et 28 sont fortement rapprochées l'une de l'autre, et en suite, lors du mouvement de desserrage du frein, est ramenée en arrière par la dite dent. Vers la fin de ce mouvement, lorsque le doigt 40 est déjà retombé en engagement avec la butée 41, le levier 44 est à nouveau soulevé par dessus la dent 45 par un rebord 46 sur la boite 28.
Lorsque la douille 34 et le dispositif d'arrêt ont ainsi été ramenés dans leur position initiale, un nouveau déclanchement n'a plus lieu tant que le mécanisme de changement du rapport de transmission reste réglé au degré inférieur. L'appareil de rattrapage agit ensuite exactement de la même manière que celle décrite auparavant pour le maintient de la course du piston, qui correspond à la distance entre la butée 29 et l'oeillet 31. Cette distance est choisie de préférence de manière a ce qu'elle corresponde à la même course du piston de frein lorsque le rapport de transmission inférieur est en action, que la distance entre la butée 29 et la butée 33 lorsque le rapport de transmission supérieur est actif.
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Device for compensating for variations in the stroke of the brake piston for vehicles, especially for railway wagons, in which the transmission ratio of the wheelhouse is adjustable by degrees.
The invention relates to brakes for vehicles, especially for railway wagons, in which the transmission ratio is adjustable by degrees and allows adaptation of the braking force to the load conditions of the wagon, for example for loaded wagons. and for empty wagon.
In order to obtain in a brake of this type a stroke of the brake piston approximately the same when braking with a smaller transmission ratio than when braking with a larger transmission ratio, it has already been proposed to construct the device serving changing the transmission ratio in such a way,
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that when it is in position for braking by the smallest of the transmission ratios, it does not allow the latter to come into action until the brake piston has already traveled its empty stroke necessary to bring the shoes against the wheels through the clearance separating them from the wheels when this, the brake being released, has its normal value. Until the shoes come into contact with the wheels, the wheelhouse
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operates according to the largest of its reports of = r * ia # mission.
If, on the other hand, the clearances of the shoes for one reason or another are smaller than their normal value, the supply of the shoes against the wheels takes place with a smaller part of the piston stroke. In this case we can see that the shift from the highest transmission ratio pe = L = a-highest transmission ratio does not take place, <± # that the linkage therefore, not only voluntarily during the feed movement shoes but also involuntarily during the application of the brakes which follows, acts only with the largest transmission ratio, instead of the smallest, which causes too much braking force,
which can lead to blocking of the brakes It is known to eliminate this danger by using a double-acting adjustment device which acts automatically depending on the stroke of the piston and which in a known manner not only reduces excessively large clearances, but also increases games that are too small. It is then possible, when braking in the smallest gear ratio, to let the take-up device come into action at any point in the empty stroke of the piston and first increase and then decrease the
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shoe clearances to the extent necessary to obtain a nearly equal stroke of the piston for braking by all the different degrees of the transmission ratio.
However, it is not on all wagons that double-acting retrofit devices are used.
The object of the invention is to eliminate this danger in a simple manner while maintaining a stroke of the. approximately equal brake piston when braking by any of the degrees of the transmission ratio, even in the case where the linkage does not have a double-acting adjuster, but only a single-acting adjuster or even no retrofit device at all. In these cases, in order for said ratio to come into action even if the brake shoe clearances are appreciably smaller than their normal value, the shift from the upper degree to the lower degree of the transmission ratio must take place at a time, or the brake piston has traveled a substantially smaller portion of its stroke than would be necessary to bring the shoes against the wheels through their clearances.
In normal clearances, the linkage then already acts for a significant part of the normal empty stroke of the piston with the smallest transmission ratio. This, however, results in an increase in the difference between the strokes of the piston when braking the larger transmission ratio on the one hand and by the smaller transmission ratio on the other hand. To compensate for this difference, the wheelhouse contains according to the invention a device, which is actuated depending on the device for changing the transmission ratio of the wheelhouse.
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and which produces an additional clearance which compensates for the difference in piston stroke, when the transmission ratio changing device is set for the smallest transmission ratio.
Some embodiments of the invention are shown in the accompanying drawings.
Fig. 1 schematically shows an embodiment for adapting the invention to a railway car brake.
Fig. 2 shows on a larger scale a longitudinal section of the device for the production of the additional set adapted in the wheelhouse in this embodiment.
Fig. 3 schematically shows another embodiment for adapting the invention to a railroad car brake.
Fig. 4 shows how the device for producing the additional set can be combined with a single-acting automatic catching device.
Fig. 5 shows on a larger scale a longitudinal section through another known automatic take-up apparatus used in this embodiment and which contains the device for breaking in the additional play.
Figs. 6 and 7 show a detail of this shape
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dc rôI 3 n: z L i cn t-lt; ulj lori c11 Crt'cat i, s :: 1, vLJILIuuu tluil i t -tmf when the brake is adjusted to act by the different transmission ratios.
Fig. 8 finally shows another detail of this embodiment.
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In fig. 1, 1 designates the brake cylinder, 2 the brake levers, 3 and 4 the intermediate traction rods connecting the said levers and entering into action one during braking by the largest transmission ratio and the other when braking by the smallest gear ratio. 5 designates the device for changing the transmission ratio of the brake. The gear ratio change takes place in a known manner by means of cranks 6 arranged on both sides of the wagon and connected with the gear ratio change mechanism 5 by means of suitable transmissions. This mechanism is known and comprises a movable stop which is put in active possition or output thereof by the actuation of the crank 6.
In its active position, the stop decreases the play of the intermediate traction rod 4 determining the smallest transmission ratio, so that this rod during braking takes care of the transmission of the braking force and allows the intermediate connecting rod 3 which determines the greatest transmission ratio to move when empty thanks to the play 8 which it comprises. The aforementioned movable stop in the gear ratio change mechanism is in this case arranged in such a way that in its active position it sufficiently reduces the play of the connecting rod 4. so that the latter comes into action when braking already. when the brake piston has traveled part of its stroke, substantially less than that required to bring the shoes against the wheels when the clearances of the shoes have their normal value.
In one of the main traction rods 9 arti-
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abutments at the ends of the levers 2 is placed a device 10 for the production of said additional clearance, which is put into action when the transmission ratio is adjusted to its lower degree.
According to the embodiment shown in FIG. 2, the device 10 is executed as follows: the main traction rod is divided into two parts 9a and 9b, one of which 9a is provided with a spring box 11 in which the other part 9b is movable between certain parts. limits. The spring 12 placed in the box 11 tends to move the parts of the rod away from each other, but is calculated in such a way that it yields to the tension arising in the linkage during braking.
The parts 9a and 9b can be fixed relative to each other by means of hooks 13 carried in the box 11 and which, under the influence of springs 14, can engage behind a stop 15 on the part 9b of the rod.
These hooks 13 can be released from their engagement with the stop 15 by means of a conical bush 16 displacable: axially on part 9a of the rod, said bush acting during its movement towards the box 11 on arms 7 carried by hooks 13. The socket 16 is:
by means of a rod 17 (fig. 1) connected to an elbow lever 18 articulated on the free end of the closest lever 2, the elbow lever 18 being connected in such a way to the members serving for the actuation of the control mechanism. change of transmission ratio 5, that the sleeve 16 is moved in the direction of the release of the hooks 13 from their engagement with the stop 15 when the transmission ratio is adjusted to its lower degree
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by actuation of the crank 6, while the sleeve 16 is withdrawn so as to release the hooks 13 and leave them to engage with the stop 15, when by actuation of the crank 6 in the opposite gear the transmission ratio is driven at its higher value.
A spring device 19 which can be arranged for example in the rod 17, gives way when the cranks are operated.
6 and, when the brakes are applied and the hooks 13 jammed, by means of its own force moves the socket
16 in the direction of release of the hooks 13 as soon as the brake tension in the linkage is released.
It emerges from the foregoing that the play introduced into the rod 9 by means of the device 10 is only found there when braking via the lower transmission ratio, but on the other hand is non-existent when braking via the transmission ratio. superior. Thanks to this additional play, which only exists when braking using the lower gear ratio, the same or approximately the same stroke of the brake piston is obtained when braking using the two different gear ratios, on condition that the size of said game is suitably chosen.
In the embodiment according to FIG. 3, the device 10 producing the additional play is placed in the rod 9 articulated on the free end of the main brake lever 2a, the introduction and elimination of said play taking place by means of a rod 20, carried on the free end of the fixed point lever 2b. The bearing 21 for the rod 20 is carried by that of the rods 9 which is connected to the fixed point lever (fig. 4). The rod 20 is provided on both sides of the
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bearing 21 (fig. 5) of stop rings 23, which prevent axial displacement of the rod in its bearing. Lise 20 is furthermore provided with a crank 24, attached to the transmission members connecting the device for changing the transmission ratio 5 with the operating crank 6.
In the embodiment according to FIG. 4, the. device for the production of the additional set is executed essentially in the same way as according to fig. 2, but is in this case combined with a known take-up device 46, of the screw type, designed to reduce the play of the brake shoes in the event that they are too large. On]. 'Fixing eyelet of said take-up device 47 is fixed a bracket 48, in which a hollow rod 49 is screwed. The rod 20 is housed in this hollow rod so as to be able to slide, but is also provided with keys 50, so that the hollow rod 49 is turned at the same time as the: il - ;; '- 20.
The rotation of the rod 20 during the change of the transmission ratio thus between centers a corresponding rotation of the hollow rod 49, the latter therefore being screwed or unscrewed in the console 48. This relative movement between the hollow rod 49 and the console serves to actuate the conical sleeve 16, which for this purpose by means of an arm
51 engages between a stop 52 fixed on the rod and another stop 53 movable on the latter influenced by a spring 54. The stop 15, which in this embodiment serves as an actuating nut of the apparatus adjustment, is for this purpose connected to the housing 11 for example by means of a key, so as to participate in the rotation of the housing produced by the adjustment device.
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According to the embodiment shown in FIG. 5 the mechanism for the production of the additional clearance is connected to a known rutlrapage apparatus of another type, which automatically and depending on the stroke of the piston acts to reduce the clearance of the shoes, when they are too large. The take-up device is in this case of the type consisting of two rod parts (9a, 9b) connected by a driving catch (25, 27) and an advancing catch (26,28), the latter being moved relative to the driving snapping against the force of a spring 32, when the brake piston exceeds a certain stroke, in order to be brought back when the brakes are released and to operate the catch-up during this return movement.
According to the embodiment shown two conical stop nuts 25,26 divided into sectors retained by springs are placed on one of the threaded parts 9b of the rod, these conical nuts being surrounded by corresponding conical boxes 27 and 28 of which the 'one 27 is fixed on part 9a of the rod and the other 28 can slide on part 9b of the rod and is actuated by stops 29, 30 on the rod 20 passing through the eyelet 31 on the box 28 The stopper 29 has the form shown in FIGS. 6 and 7. When the mechanism 5 for changing the transmission ratio is set for the upper transmission ratio, the stopper 29 assumes the position shown in fig. 6.
When changing the transmission ratio to a lower degree, the rod 20 is rotated about 90, so that the stopper 29 assumes the position shown in fig. 7.
In the rest position of the brake, when the
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two boxes 27 and 28 are held together by the spring 32, a collar 36 on the box 28 prevents the conical nut 25 from pressing against its conical seat the conical nut pressing against its conical seat in the box 27. During braking, part 9b of the rod is driven by part 9a firstly by means of spring 32 and conical nut 26, the latter being made to fit into its conical seat in box 28. , which prevents it from leaving its engagement with the thread of part 9b of the rod.
When ' a braking tension arises in the rod 9a, 9b, the spring 32 yields whereupon the conical nut 25 also comes to be housed in its conical seat in the box 27 any subsequent braking tension is therefore transmitted from part 9a to part 9b of the rod via the nut 25.
If, when braking using the largest transmission ratio, the empty stroke of the brake piston exceeds its normal value, the clearances between the brake shoes and the wheels being too large, the stop 29 on the rod 20 strikes a stop 33 on the box 28 and moves the latter by compressing the spring 32. The cone nut 26 is thereby released from its engagement with the conical seat in the box 28 and is moved along the rod 9a at the same time than the said box.
When the brake is released again a corresponding displacement of the nut 25 on the part 9b of the rod takes place so that a decrease in the too large clearances of the shoes is obtained in a suitable manner. When the transmission ratio is adjusted to its lower value, a stop mechanism for a sliding sleeve 34 is released by the rotation of the rod 20 which is
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follows, this sleeve 34 being under the influence of a spring 35 housed between it and the box 28 moved against the conical nut 26. The latter is therefore prevented from engaging in its conical seat in the box 28 during the brake application movement at the start of braking by the lower transmission ratio, which allows the part 9b of the rod to slide through the nut 26.
Consequently, the spring 32 can also maintain the box 28 in an unaltered position relative to the box 27, in which the nut 25 by the stop collar 26 on the box 28 is prevented from pressing against its conical seat in the box. 27.
Part 9b of the rod, can therefore be pulled through the two nuts 25 and 26. The additional play obtained in this way is oependent limited when the stroke of the brake piston exceeds a certain value by the fact that the stop 29, which in this case in the position shown in fig. 7 and which passes freely next to the stop 33, rests against the eyelet 31 and prevents the box 28 from continuing to follow the movement of the box 27. The boxes 27 and 28 are then separated from one of the another by compressing the spring 32, which forcibly separates the stop collar 36 and allows the nut 25 to engage in its oonic seat in the box 27, thus effecting the transmission of the braking force.
The stop mechanism for the socket 34 consists. in a stop 37 placed on the socket against which rests a lever 38,. which by means of an eyelet is articulated on the box 28, and is provided with an articulated finger 40 which rests against a stop 41 on the box 28. The
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rod 20 is, as shown at the end. 8, provided with mu "! R ;; 1 ''. '' Stop 42 which during the rotation of the rod 2C (loading of the transmission ratio to the lower degree) acts on an arch 43 suspended from the finger 40 and releases this last.
To return the sleeve 34 and the stop device described in the initial position when the brake is released, a lever 44 is articulated on the free end of the lever 38 the free end curved in the form of a hook of said lever 44 s' engaging behind a tooth 45 on the box 27 during the first braking when the boxes 27 and 28 are very close to each other, and then, during the brake release movement, is brought back by said tooth . Towards the end of this movement, when the finger 40 has already fallen back into engagement with the stopper 41, the lever 44 is again lifted over the tooth 45 by a flange 46 on the box 28.
When the socket 34 and the stop device have thus been returned to their initial position, a new release no longer takes place as long as the gear ratio change mechanism remains set to the lower degree. The take-up device then acts in exactly the same way as that described previously for maintaining the stroke of the piston, which corresponds to the distance between the stop 29 and the eyelet 31. This distance is preferably chosen so as to that it corresponds to the same stroke of the brake piston when the lower transmission ratio is in action, as the distance between the stop 29 and the stop 33 when the upper transmission ratio is active.