<Desc/Clms Page number 1>
" Dispositif automatique de rattrapage d'usure pour sabots de frein "
L'invention concerne un dispositif de rattrapage d'usure pour sabots de frein, dispositif dans lequel la longueur effi. cace d'un élément de la tringlerie de frein est modifiée par un encliquetage suivant l'usure des sabots de frein. L'in- vention établit comme base du chemin de réglage pour l'encli- quetage la totalité du chemin, c'est à dire le chemin maximum de l'élément de tringlerie qui actionne le dispositif de rè- glage, et elle nélimine pas par suite l'influence que le che- min donné par l'allongement de la tringlerie exerce sur le rat-
<Desc/Clms Page number 2>
trapage d'usure.
Dans des constructions de tringleries de même gente l'allongement de la tringlerie est sensiblement le même et invariable, de sorte que celui-ci est introduit di- rectement dans le calcul de l'écartement maximum des sabots de frein. L'effort nécessaire pour appliquer les sabots de frein dans le cas de diverses tringleries de frein, est com- plètement différent, de sorte que les dispositifs qui doivent éliminer, par frottement ou à l'aide d'un ressort, l'influen- ce de l'allongement sur le rattrapage déterminent tout à fait arbitrairement et de façon variable, non seulement par la variation de la tension nécessaire de frottement ou du ressort, mais aussi par ces circonstances, le passage du che- min d'application des sabots de frein au chemin d'allonge- ment .
Suivant la présente invention, on intercale entre l'organe qui fait varier la longueur efficace d'un élément de la tringlerie de frein et un encliquetage qui actionne cet organe, un ressort qui, par suite de la résistance de l'or- gane, reste tendu, le cas échéant pendant plusieurs freinages successifs, jusqu'à ce que sa tension suffise pour surmonter cette résistance et provoquer le fonctionnement de l'organe qui fait varier la longueur efficace de l'élément de tringle- rie.
Le ressort prévu suivant l'invention agit par suite à la façon d'un accumulateur de force. L'encliquetage qui règle le rattrapage est relié dans ces conditions direc- tement et de façon non élastique à l'entraîneur qui agit sur le dispositif de rattrapage et qui est relié à son tour avec la tringlerie, ou bien il est actionné directement par de l'air comprimé à partir du cylindre de frein.
Les dessina représentent, à titre d'exemples, des modes de réalisation de l'objet de l'invention appliqué
<Desc/Clms Page number 3>
à un frein pneumatique. La fig. 1 est un schéma de la trin- glerie de frein et de l'encliquetage de commande; les figures 2 et 3 représentent, respectivement en coupe longitudinale et en vue d'extrémité, un mode de réalisation d'un dispositif de rattrapage correspondant ; les fig. 4 et 5 représentent de la même façon un autre mode de réalisation du dispositif de rattrapage; la fig. 6 est un schéma semblable à celui de la fig. 1 et montre une variante du dispositif de rattrapage; les fig. 7 et 8 montrent, respectivement en coupe longitudinale et en élévation, le dispositif de rattrapage de la fig. 6 ;
les fige 9 et 10 représentent le dispositif avec la commande à air comprimé.
Sur la fig. 1, 1 est le cylindre et 2 la tige de piston d'un frein à air comprimé. Sur la tige de piston est articulée en 4 une bielle 3. Une deuxième bielle 5 est arti- culée au cylindre en 6. Les deux bielles sont reliées entre elles, à peu près en leur milieu, par la tige 7 qui s'articu- le sur elles. Aux extrémités libres 8,,et 9 des bielles sont articulés les tirants 10 et 11 de la tringlerie de frein.A l'extrémité de la bielle 3 attaque une tige 12 dont l'autre extrémité s'articule sur un bras 13 du levier poudé 14, arti- culé lui-même à l'extrémité de la bielle 5. Le deuxième bras 15 du levier ooudé porte un bras de rappel 16. Le dispositif de rattrapage proprement dit est monté sur le tirant 10.
Celui-ci comporte un filetage 17 (Fig. 2) sur lequel est vissée une douille taraudée 18 pouvant tourner sur le tourillon 19. Ce tou- rillon est monté sur un bras de support articulé sur la bielle 5 et sur le levier coudé 14. Sur le tourillon 19 est monté également, de façon à pouvoir tourner librement, un rochet 20 et un porte-cliquet 21, tandis que sur le bras de support 22 sont fixés le pivot d'un cliquet de retenue 23 et une butée 24 pour le porte-cliquet. Le porte-cliquet 21,sur lequel est monté à rotation le cliquet de réglage 25, possède un bras portant le
<Desc/Clms Page number 4>
poids de rappel 26 et un nez 27 qui s'appuie sur une butée 24 prévue sur le bras de support 22 ; enfinle porte-cliquet est encore muni d'un appendice 28 qui s'engage entre les bras 15 et 16 du levier poudé 14.
Le rochet 20 et la douille tarau- dée 18 sont reliés entre eux par un ressort à boudin 29, dont les extrémités sont fixées aux deux pièces et qui en- toure avec un certain jeu la douille formant écrou.
Au moment du freinage la tige de piston 2 est déplacée vers la droite, ce qui fait que la distance entre les articulations 4 et 6 augmente et que la distance entre les articulations 8 et 9 diminue, par suite de la liaison des points 30 et 31. En conséquence les tirants 10 et 11, et par suite les freins, sont serrés et le levier coudé 14 tour- ne en même temps, par suite de la liaison de son bras 13 avec la tige 12. (La position du système de bielles dans la position de serrage du frein est représentée en traits mix- tes). Pendant ce mouvement du frein le bras 15 du levier coudé se déplace d'abord à vide, puis il vient buter contre le bras 28 du porte-cliquet et il entraîne celui-ci dans son mouvement ultérieur.
Ce mouvement à vide du levier coudé 14 a pour but d'assurer le bon fonctionnement du dispositif de rattrapage, même lorsque le piston, au lieu de revenir complètement à sa position extrême 4, lors du desserrage du frein, s'arrête auparavant en 4". Par conséquent, plus la distance entre les sabots de frein et la périphérie de la roue est grande, plus les articulations 8 et 9 des bielles seront rapprochées l'une de l'autre (dans la position 8', 9') au moment du serrage du frein, et plus la rotation du levier cou- dé 14 et par suite du rochet 20 sera grande.
Le dispositif de rattrapage ne doit fonctionner que lorsque la course du piston atteint une valeur déterminée, et comme d'autre part les tirants peuvent être considérés comme restant sensiblement parallèles dans leur mouvement et
<Desc/Clms Page number 5>
que le dispositif de rattrapage ne commence à travailler que dans une position déterminée du levier coude, les bielles 3 et 5 doivent former, lorsque cette course est atteinte, les côtés parallèles d'un parallélogramme, dont les sommets sont représentés par les articulations des bielles.
Lorsque le porte-cliquet 21 est entraîné par le bras 28, le cliquet 25 fait tourner' le rochet 20, et donne en même temps une certaine torsion au ressort à boudin 29, qui se tend jusqu'à ce qu'il surmonte le frottement du filetage et qu'il visse l'écrou 18 sur le tirant 10. Lorsque les sa- bots de frein rencontrent la jante de la roue, les tensions de traction augmentent dans la tringlerie, et avec elles le frottement du filetage 17 dans l'écrou 18 jusqu'à un degré tel que l'écrou ne tourne plus et que le ressort 29 est sim- plement tendu davantage quand le rochet 20 continue à tourner.
Lorsqu'on desserre le frein, le levier coudé 14 revient en ar- rière et dégage le bras 28, de sorte que le porte-cliquet 21 est ramené en arrière sous l'action du poids 26, jusqu'à ce que l'appendice 27 rencontre la butée 24. Ceci a pour effet de libérer aussi le rochet 20, qui revient brusquement en ar- rière sous l'action du ressort tendu 29, jusqu'à ce qu'il soit arrêté par le cliquet 23. Si le ressort n'est pas encore com- plètement détendu à ce moment, il fera encore tourner l'écrou 18 davantage dans le sens du rattrapage.
Si la résistance dans l'écrou de rattrapage augmente tellement (par exemple par suite de la présence de crasse ou de corps étrangers), que la tension donnée au ressort, lors d'un freinage et d'un rattra- page uniques, par l'avancement d'une dent du rochet, ne suf- fise pas pour faire tourner l'écrou, la tension du ressort est augmentée à chaque freinage suivant et à chaque nouvel avancement d'une dent, jusqu'à ce que cette tension suffise pour surmonter la résistance. Le porte-cliquet doit être cons- truit de façon qu'il existe dans la position de repos, un petit intervalle 33 entre le cliquet 25 et la dent voisine 32
<Desc/Clms Page number 6>
pour assurer l'entraînement du rochet. Si, pour une raison quelconque, le poids 26 ne ramenait pas le porte-cliquet à la position de repos, ceci serait obtenu par le bras de rappel 16 du levier coudé 14.
Les figures 3 et 4 représentent un mode de réalisation légèrement modifié. Le rochet 20 est combiné avec un dis- que à frottement 34 coincé par un ressort à boudin 35 en- tre des épaulement annulaires 36 et 43 de l'écrou 18 et une douille 44 montée sur le tourillon 19. Lorsque le rochet tourne cornue on l'a vu plus haut, l'éarou est entraîné par le disque à frottement Si la tension augmente dans la tringle- rie, le ressort 35 est comprimé, ce qui a pour effet de dimi- nuer le frottement entre les anneaux 36 et 43 et le disque à frottement 54,.de sorte que l'écrou cesse de tourner. Un cli- quet particulier pour assurer la position du rochet n'est pas nécessaire dans ce cas. Le rappel du porte-cliquet 21 se fait également par le poids 26 et est limité par la butée 24.
Dans les deux modes de réalisation il n'y a que 11' un des tirants qui soit raccourci, mais toute la tringlerie de frein est déplacée dans le même sens,, de sorte que le rattrapa- ge de jeu se produit effectivement sur les deux sabots de frein
Au lieu d'être monté dans un tirant, le dispositif de rattrapage peut être monté aussi, comme le montre la fig.
6, sur l'organe de liaison 7, dont la longueur est ainsi rendue variable. On peut utiliser à cet effet les deux modes de réa- lisation décrits ci-dessus du dispositif de rattrapage. Le dessin (fig. 6 - 8) montre le premier mode de réalisation.
Le levier 14, qui est toutefois représenté dans ce cas sous forme de levier droit à deux branches, est actionné par l'in- termédiaire d'un levier poudé 37 avec un bras 38 duquel le le- vier 14 est relié à articulation par une tige 39 parallèle à la bielle 3, ce levier coudé s'articulant sur l'articulation 4 de la tige de piston, tandis que sur son autre bras 40 s'ar- ticule une tige 42 dont l'autre extrémité est articulée en 41
<Desc/Clms Page number 7>
sur le cylindre 1. La longueur de la tige 39 doit être égale à la distance entre les pivots 4 et 31, pour assurer le bon fonctionnement du dispositif de rattrapage. Comme l'usure des sabots de frein est généralement irrégulière, l'élément 7 ne sera pas toujours parallèle à l'axe du cylindre dans la position de freinage.
Toutefois l'angle que le levier 14 fait, pour une course déterminée du piston, avec une parallèle menée à l'axe du cylindre par l'articulation 31 reste toujours le même. Pour une position déterminée du levier le cliquet 23 doit pénétrer dans la dent voisine et pour obtenir également ce résultat dans ce cas, il faut que le cliquet 23 puisse tour- ner autour de l'axe du dispositif de rattrapage. En consé- quence ce cliquet est monté, non pas comme dans la fige 2 sur un bras 22 solidaire du tourillon 19, mais sur un corps 45 pouvant tourner librement sur ce bras et portant aussi la butée 24 pour le porte-cliquet 21. Ce corps est articulé par une bielle 46 à un prolongement 47 du tirant 11.
Comme celui- ci reste toujours sensiblement parallèle à lui-même, le corps 45 subira, lorsque l'élément 7 tournera, des déplacements par lesquels l'action de la rotation de l'élément sur le rattrapage sera supprimée. Les fig. 9 et 10 représentent une variante du dispositifde rattrapage, dans laquelle la mise en action du cliquet d'entraînement de l'encliquetage est obtenue par l'intermédiaire d'un organe actionné par la tringlerie du frein et par la commande au moyen d'un piston actionné par de l'air comprimé, dès que le piston de frein dépasse une position déterminée lorsque le frein arrive au serrage. Le cliquet d'avancement 25 de l'encliquetage est disposé sur un piston 50-qui se déplace dans un cylindre 51 solidaire;'du carter qui entoure l'encliquetage et qui contient aussi le contre- cliquet 23.
La partie 51 du cylindre qui se trouve en arriè- re du piston 50 est en communication toujours ouverte par un tuyau 52 avec un orifice 53 ménagé dans la paroi latérale du cylindre de frein 1.
<Desc/Clms Page number 8>
Lorsque la course du piston de frein 54, course qui augmente par suite de l'usure des sabots de frein, devient tellement grande que ce piston dépasse l'orifice 53 lors du serrage du frein, l'air comprimé venant du cylindre de frein passe dans le tuyau 52, entre dans le cylindre 51 et pousse vers l'avant le piston 50, le cliquet d'avancement du rochet 20, cliquet qui est toujours en prise avec ce rochet faisant avancer ce dernier. Lors de desserrage du frein l'air comprimé s'échappe hors du cylindre de frein et par suite aussi hors du cylindre 51 et le piston 50, ainsi que le cliquet d'avan- cement sont ramenés à leur position de repos par un ressort 55 ou par d'autres moyens appropriés, le contre-cliquet 23 em- pêchant le rochet de tourner en arrière.
Au rochet 20 est fixée l'extrémité d'un ressort 29 dont l'autre extrémité est fixée à l'une des deux pièces de la tringlerie de frein qui sont vissées l'une sur l'autre.
On a supposé, sur le dessin, que cette autre extrémité du ressort 29 est fixée à une tige filetée 48 montée à rotation dans le cylindre de frein et dans le châssis de la voiture, mais ne pouvant se déplacer longitudinal ornent, tandis que la levier ou la bielle 5 s'articulant sur le cylindre de frein, dans les modes de réalisation précédents, attaque ici en 6 un écrou 49 monté sur la tige filetée 40.
Le mode de fonctionnement de ce dispositif est le même que celui du dispositif décrit ci-dessus. La rotation du rochet 20 au moyen du cliquet d'avancement a pour effet de tendre le ressort 29, car il faut admettre en général que la tension du ressort 29 n'est pas suffisante pour surmonter la résistance de frottement dans l'écrou 49, résistance qui est augmentée par les tensions de traction dans la tringlerie de f rein. Lorsque le ressort 29, le cas échéant après des ser- rages répétés des freins, se trouve assez tendu pour qu'il puisse surmonter cette résistance, la tige filetée 48 tourne dans l'écrou 49, parce que son extrémité fixée au rochet 20 @
<Desc/Clms Page number 9>
se trouve maintenue en même temps que ce rochet par les cli- quets 23,25.
Cette rotation de la tige filetée 48 produit un déplacement tel de l'écrou 49 sur la tige filetée, que les sabots de frein se trouvent rapprochés des jantes des roues, c'est à dire que leur usure se trouve rattrapée. Il est bien entendu que le dispositif do commande qui vient d'être décrit peut être utilisé aussi pour un encliquetage disposé sur une autre partie de la tringlerie de frein. En outre, pour commander l'ouverture 53 par le piston de frein 54, on peut faire en sorte que l'entrée de l'air comprimé dans le cylindre 51 et sa sortie de ce cylindre, soient provoquées par des organes de distribution appropriés actionnés par des piè- ces de la tringlerie de frein ou par la tige du piston de frein.
Presque toujours, dans les cas qui viennent d'être dé- crits, le tuyau 52 devra être un tuyau souple.
<Desc / Clms Page number 1>
"Automatic wear compensation device for brake shoes"
The invention relates to a wear take-up device for brake shoes, in which the length effi. The size of an element of the brake linkage is modified by a snap-fit according to the wear of the brake shoes. The invention establishes as the basis of the adjustment path for ratcheting the entire path, that is to say the maximum path of the linkage element which actuates the adjustment device, and it does not eliminate consequently the influence which the path given by the lengthening of the linkage exerts on the rat-
<Desc / Clms Page number 2>
wear trapping.
In constructions of linkages of the same size, the elongation of the linkage is substantially the same and invariable, so that this is introduced directly into the calculation of the maximum spacing of the brake shoes. The force required to apply the brake shoes in the case of various brake linkages is completely different, so that the devices which have to eliminate, by friction or by means of a spring, the influence. This of the elongation on the catching determine quite arbitrarily and in a variable manner, not only by the variation of the necessary friction or spring tension, but also by these circumstances, the passage of the path of application of the shoes brake to the extension path.
According to the present invention, there is interposed between the member which varies the effective length of an element of the brake linkage and a ratchet which actuates this member, a spring which, due to the resistance of the member, remains tensioned, if necessary during several successive braking operations, until its tension is sufficient to overcome this resistance and to cause the operation of the member which varies the effective length of the rod element.
The spring provided according to the invention therefore acts like a force accumulator. The ratchet which adjusts the adjustment is connected under these conditions directly and in a non-elastic manner to the driver which acts on the adjustment device and which is in turn connected with the linkage, or it is actuated directly by compressed air from the brake cylinder.
The drawings represent, by way of example, embodiments of the object of the invention applied
<Desc / Clms Page number 3>
to a pneumatic brake. Fig. 1 is a diagram of the brake linkage and the control ratchet; FIGS. 2 and 3 represent, respectively in longitudinal section and in end view, an embodiment of a corresponding adjustment device; figs. 4 and 5 show in the same way another embodiment of the adjustment device; fig. 6 is a diagram similar to that of FIG. 1 and shows a variant of the catching device; figs. 7 and 8 show, respectively in longitudinal section and in elevation, the adjustment device of FIG. 6;
Figs 9 and 10 represent the device with the compressed air control.
In fig. 1, 1 is the cylinder and 2 is the piston rod of an air brake. On the piston rod is articulated at 4 a connecting rod 3. A second connecting rod 5 is articulated to the cylinder at 6. The two connecting rods are connected to each other, approximately in their middle, by the rod 7 which is articulated. the on them. At the free ends 8,, and 9 of the connecting rods are articulated the tie rods 10 and 11 of the brake linkage.At the end of the connecting rod 3 attacks a rod 12, the other end of which is articulated on an arm 13 of the powder lever. 14, itself articulated at the end of the connecting rod 5. The second arm 15 of the elbow lever carries a return arm 16. The adjustment device proper is mounted on the tie rod 10.
This comprises a thread 17 (Fig. 2) onto which is screwed a threaded sleeve 18 capable of rotating on the journal 19. This journal is mounted on a support arm articulated on the connecting rod 5 and on the elbow lever 14. On the journal 19 is also mounted, so as to be able to rotate freely, a ratchet 20 and a pawl holder 21, while on the support arm 22 are fixed the pivot of a retaining pawl 23 and a stop 24 for the ratchet holder. The pawl holder 21, on which the adjustment pawl 25 is rotatably mounted, has an arm carrying the
<Desc / Clms Page number 4>
return weight 26 and a nose 27 which rests on a stop 24 provided on the support arm 22; finally, the ratchet holder is also provided with an appendage 28 which engages between the arms 15 and 16 of the powder lever 14.
The ratchet 20 and the threaded sleeve 18 are interconnected by a coil spring 29, the ends of which are fixed to the two parts and which surrounds the sleeve forming the nut with a certain clearance.
When braking the piston rod 2 is moved to the right, so that the distance between the joints 4 and 6 increases and the distance between the joints 8 and 9 decreases, as a result of the connection of points 30 and 31 Consequently, the tie rods 10 and 11, and consequently the brakes, are applied and the elbow lever 14 rotates at the same time, owing to the connection of its arm 13 with the rod 12. (The position of the rod system in the brake applied position is shown in phantom). During this movement of the brake, the arm 15 of the bent lever first moves empty, then it abuts against the arm 28 of the ratchet holder and it drives the latter in its subsequent movement.
This idle movement of the angled lever 14 is intended to ensure the correct functioning of the take-up device, even when the piston, instead of completely returning to its extreme position 4, when the brake is released, previously stops at 4 ". Consequently, the greater the distance between the brake shoes and the periphery of the wheel, the closer the joints 8 and 9 of the connecting rods will be to each other (in the position 8 ', 9') at the when the brake is applied, the greater the rotation of the elbow lever 14 and consequently of the ratchet 20.
The take-up device must only operate when the stroke of the piston reaches a determined value, and as on the other hand the tie rods can be considered as remaining substantially parallel in their movement and
<Desc / Clms Page number 5>
that the take-up device begins to work only in a determined position of the elbow lever, the connecting rods 3 and 5 must form, when this stroke is reached, the parallel sides of a parallelogram, the tops of which are represented by the joints of the connecting rods .
When the pawl holder 21 is driven by the arm 28, the pawl 25 rotates the ratchet 20, and at the same time gives some twist to the coil spring 29, which tightens until it overcomes the friction. thread and screw the nut 18 onto the tie rod 10. When the brake shoes meet the wheel rim, the tensile stresses increase in the linkage, and with them the friction of the thread 17 in the wheel. nut 18 to such an extent that the nut no longer turns and the spring 29 is simply tensioned more as the ratchet 20 continues to turn.
When the brake is released, the elbow lever 14 moves back and releases the arm 28, so that the ratchet holder 21 is brought back under the action of the weight 26, until the appendage 27 meets the stop 24. This has the effect of also releasing the ratchet 20, which suddenly returns back under the action of the tensioned spring 29, until it is stopped by the pawl 23. If the spring is not yet fully relaxed at this time, it will turn nut 18 further in the take-up direction.
If the resistance in the take-up nut increases so much (for example due to the presence of dirt or foreign bodies) that the tension given to the spring, during single braking and catching up, by l The advancement of a tooth of the ratchet is not sufficient to turn the nut, the spring tension is increased with each subsequent braking and each new advancement of a tooth, until this tension is sufficient to overcome resistance. The ratchet holder should be constructed so that in the rest position there is a small gap 33 between the ratchet 25 and the neighboring tooth 32
<Desc / Clms Page number 6>
to ensure the ratchet drive. If for some reason the weight 26 did not return the ratchet holder to the rest position, this would be achieved by the return arm 16 of the crank lever 14.
Figures 3 and 4 show a slightly modified embodiment. Ratchet 20 is combined with a friction disc 34 wedged by a coil spring 35 between annular shoulders 36 and 43 of nut 18 and a socket 44 mounted on journal 19. As the ratchet rotates retort one As seen above, the scar is driven by the friction disc If the tension increases in the rod, the spring 35 is compressed, which has the effect of reducing the friction between the rings 36 and 43 and the friction disc 54, so that the nut stops rotating. A particular ratchet to secure the position of the ratchet is not necessary in this case. The return of the pawl holder 21 is also done by the weight 26 and is limited by the stop 24.
In both embodiments, only one of the tie rods is shortened, but all of the brake linkage is moved in the same direction, so that slack take-up actually occurs on both. brake shoes
Instead of being mounted in a tie rod, the take-up device can also be mounted, as shown in fig.
6, on the connecting member 7, the length of which is thus made variable. The two embodiments described above of the adjustment device can be used for this purpose. The drawing (fig. 6 - 8) shows the first embodiment.
The lever 14, which is however shown in this case as a straight lever with two branches, is actuated by means of a powder lever 37 with an arm 38 of which the lever 14 is articulated by a joint. rod 39 parallel to the connecting rod 3, this bent lever articulated on the articulation 4 of the piston rod, while on its other arm 40 is articulated a rod 42, the other end of which is articulated at 41
<Desc / Clms Page number 7>
on the cylinder 1. The length of the rod 39 must be equal to the distance between the pins 4 and 31, to ensure the correct functioning of the take-up device. As the wear of the brake shoes is generally irregular, the element 7 will not always be parallel to the axis of the cylinder in the braking position.
However, the angle that the lever 14 makes, for a determined stroke of the piston, with a parallel led to the axis of the cylinder by the articulation 31 remains always the same. For a given position of the lever, the pawl 23 must penetrate into the neighboring tooth and in order to obtain this result also in this case, the pawl 23 must be able to rotate around the axis of the take-up device. Consequently, this pawl is mounted, not as in the pin 2 on an arm 22 integral with the journal 19, but on a body 45 which can rotate freely on this arm and also bearing the stop 24 for the pawl holder 21. This body is articulated by a connecting rod 46 to an extension 47 of the tie rod 11.
As the latter always remains substantially parallel to itself, the body 45 will undergo, when the element 7 rotates, movements by which the action of the rotation of the element on the take-up will be eliminated. Figs. 9 and 10 show a variant of the take-up device, in which the actuation of the pawl for driving the ratchet is obtained by means of a member actuated by the brake linkage and by the control by means of a piston actuated by compressed air, as soon as the brake piston exceeds a determined position when the brake comes into engagement. The ratchet advancement pawl 25 is disposed on a piston 50 which moves in a cylinder 51 integral with the casing which surrounds the ratchet and which also contains the counter-pawl 23.
The part 51 of the cylinder which is located behind the piston 50 is still in open communication by a pipe 52 with an orifice 53 made in the side wall of the brake cylinder 1.
<Desc / Clms Page number 8>
When the stroke of the brake piston 54, the stroke which increases as a result of the wear of the brake shoes, becomes so great that this piston exceeds the orifice 53 when the brake is applied, the compressed air coming from the brake cylinder passes in the pipe 52, enters the cylinder 51 and pushes forward the piston 50, the pawl advancing the ratchet 20, the pawl which is always engaged with this ratchet advancing the latter. When the brake is released, the compressed air escapes out of the brake cylinder and consequently also out of the cylinder 51 and the piston 50, as well as the advancing pawl, are returned to their rest position by a spring 55 or by other suitable means, the counter-pawl 23 preventing the ratchet from turning back.
To the ratchet 20 is fixed the end of a spring 29, the other end of which is fixed to one of the two parts of the brake linkage which are screwed onto one another.
It has been assumed, in the drawing, that this other end of the spring 29 is fixed to a threaded rod 48 rotatably mounted in the brake cylinder and in the frame of the car, but not able to move longitudinally adorn, while the lever or the connecting rod 5 articulated on the brake cylinder, in the previous embodiments, here attacks at 6 a nut 49 mounted on the threaded rod 40.
The mode of operation of this device is the same as that of the device described above. The rotation of the ratchet 20 by means of the advancement pawl has the effect of tensioning the spring 29, since it must generally be admitted that the tension of the spring 29 is not sufficient to overcome the frictional resistance in the nut 49, resistance which is increased by tensile stresses in the kidney linkage. When the spring 29, if necessary after repeated tightening of the brakes, is sufficiently tensioned to be able to overcome this resistance, the threaded rod 48 turns in the nut 49, because its end fixed to the ratchet 20 @
<Desc / Clms Page number 9>
is held at the same time as this ratchet by the pawls 23,25.
This rotation of the threaded rod 48 produces such a displacement of the nut 49 on the threaded rod, that the brake shoes are close to the rims of the wheels, that is to say that their wear is taken up. It is understood that the control device which has just been described can also be used for a latching arranged on another part of the brake linkage. In addition, to control the opening 53 by the brake piston 54, it is possible to ensure that the entry of the compressed air into the cylinder 51 and its exit from this cylinder, are caused by appropriate distribution members actuated. by parts of the brake linkage or by the rod of the brake piston.
Almost always, in the cases just described, the pipe 52 will have to be a flexible pipe.