Dispositif de réglage automatique pour transmissions de mouvement, en particulier pour mécanismes de commande de freins. La présente invention a pour objet un dispositif de réglage automatique pour trans mission de mouvement, en particulier pour mécanismes de commande de frein, carac térisé en ce qu'il est constitué par au moins un ensemble comportant une vis à pas rapide uniquement susceptible de translations suivant son axe et d'un écrou correspondant dont la rotation est permise pour un sens de trans lation déterminé de la vis et interdite en sens contraire.
Le dispositif, objet de la présente inven tion, peut trouver son application dans le cas de timonerie pour freins de chemins de fer ou de tramways, le réglage devant s'opérer de manière à conserver constante la distance séparant les sabots de frein et les roues, ou la course de l'organe de commande de cette timonerie.
Sur le dessin annexé: Les fig. 1 et 2 sont des vues en élévation et en plan d'un premier exemple du dispositif faisant l'objet de l'invention; Les fig. 3 et 4 sont des vues en élévation et en plan d'un second exemple; La fig. 5 est un schéma, montrant l'ap plication du premier exemple sur une timonerie à quatre sabots sur le même essieu; La fig. 6 est un autre schéma, montrant l'applicati -n. du deuxième exemple, sur cy lindre de fr,,in à air, avec réglage sur sabots;
Les fig. 7 et 8 montrent respectivement, en -coupe longitudinale et en vue extérieure, un troisième exemple de réalisation; La fig. 9 est un schéma montrant l'appli cation du dispositif représenté par les fig. 7 et 8 à une timonerie à huit sabots; La fig. 10 est un schéma montrant Lille autre application du dispositif représenté par les fig. 7 et 8; La fig. 11 représente l'application du dispositif des fig. 7 et 8 sur un frein à lame à commande électromagnétique;
La fig. 12 représente la même application que la fig. 11, les pièces constitutives occu pant des positions relatives différentes; Les fig. 13 et 14 représentent l'applica tion du dispositif des fig. 7 et 8 sur un frein à sabots à contrepoids commandé par un cylindre à air; La fig. 15 est une coupe partielle d'un quatrième exemple de réalisation du dispositif faisant l'objet de l'invention.
Gomme indiqué dans ce qui précède, l'un des éléments de la transmission est établi en deux parties pouvant se déplacer l'une par rapport à l'autre, ces parties étant consti tuées respectivement par une vis 1 à pas très rapide et à plusieurs filets, et par un écrou correspondant 2. L'écrou 2 affecte la forme d'un manchon fermé à une extrémité Trar un fond conique; à peu près au milieu de sa longueur se trouve un plateau 4 venu avec le manchon, et de diamètre très supé rieur à celui dudit manchon.
L'écrou 2 est monté dans une chape 3, par rapport à la quelle il peut se déplacer par translation suivant son axe, de faon à prendre appui sur cette chape, suivant le sens de son dé placement, soit par son fond conique, soit par le plateau 4. Ce plateau peut être strié sur sa face prenant contact avec la chape 3.
Dans les fig. 1 et 2, l'écrou 2 est repré senté en contact avec la chape 3 par le pla teau 4; si la chape 3 et l'écrou 2 sont rap prochés l'un de l'autre, ils viennent alors en contact; la chape 3 par son fond plan, l'écrou 2 par son fond conique. Dans l'exemple re présenté par ces figures, la vis 1 est réunie aux autres éléments de la transmission de mouvement (biellettes, tringlerie etc.) par son extrémité 5, et la chape 3 par l'extrémité 6; c'est-à-dire que les articulations 5 et 6 sont situées aux extrémités opposées de l'ensemble formé par la vis 1, l'écrou 2 et la chape 3.
Sous l'action d'efforts tendant à rappro cher la chape 3 et la vis 1, l'ensemble, vis 1 et écrou 2, se déplace relativement à la chape 3 jusqu'à ce que le fond conique de l'écrou 2 porte sur le fond plan de la chape; à ce moment, l'écrou et la chape sont donc en contact par une surface très réduite. Si les efforts appliqués continuent leur action, l'écrou 2, n'étant plus susceptible de trarrs- lation en même temps que la vis, tourne sur cette vis, permettant ainsi la translation de cette dernière. La rotation de l'écrou 2 est permise, du fait que, ainsi qu'il vient d'être dit, cet écrou est en contact avec la chape 3 par une surface très réduite, ce qui engendre un frottement négligeable.
En conséquence, le dispositif représenté par les fig. 1 et 2 permet de diminuer la distance initiale entre les points 5 et 6.
Par contre, ce dispositif empêche toute augmentation de la distance initiale entre 5 et 6, ou de la distance diminuée par le dé placement relatif de la vis 1 et de l'écrou 2 dans la période précédemment décrite. En effet, lorsque les efforts appliqués sur la chape, d'une part, et la vis, d'autre part, tendent à éloigner ces deux parties, le pla teau de blocage 4, lorsque la translation permise par la chape 3 est terminée, vient s'appliquer sur la chape 3 et par sa denture striée, oppose à la rotation de l'écrou 2 un couple résistant suffisant pour entraver tout déplacement relatif de ce dernier sur la vis 1.
Ces deux éléments déplaçables de la trans mission sont donc immobilisés et solidarisés dans les positions relatives qu'ils avaient atteintes, lors de la période précédente, au déplacement près permis par la chape 3 pour l'écrou 2.
L'exemple, représenté par les fig. 3 et 4, est tout dl, fait analogue à celui représenté par les fig. 1 et 2, et comporte les mêmes parties constitutives; mais celles-ci sont dis posées de manière à permettre l'augmentation de la distance initiale entre les points de liaison du dispositif au reste de la trans mission, la diminution de cette distance, ou de la distance atteinte ultérieurement, étant empêchée.
Dans cet exemple, les points d'articula tion 5 et 6 sont situés du même côté de l'ensemble du dispositif, au lieu d'être situés de part et d'autre comme dans l'exemple précédent; dans ce but, la chape 3 est pro longée par des tiges 7.
Le fonctionnement du dispositif demeure évidemment le même, c'est-à-dire qu'il permet <B>le</B> rapprochement relatif de la vis et de- la chape en empêchant leur éloignement. Mais alors que dans le premier cas le rapproche ment de la vis et de la chape avait lieu par suite d'efforts tendant à rapprocher les points 5 et 6, dans l'exemple des fig. 3 et 4 le rapprochement a lieu par suite d'efforts ten dant à éloigner les points 5 et 6: De même, l'éloignement de la chape et de l'écrou ten drait à se produire par suite d'efforts tendant à rapprocher les points 5 et 6.
Dans le dispositif de timonerie de frein à quatre sabots sur le même essieu repré senté par la fig. 5, on supposera d'abord les points 5 et 6 reliés par une barre de lon gueur constante, pour la clarté de la des cription, les points 5' et 6' étant reliés par un dispositif du premier exemple, représenté aux fig. 1 et 2, au lieu d'être indépendants l'un de l'autre, comme dans les dispositifs usuels de ce genre.
L'effort moteur, appliqué -en 21 suivant la flèche, agit de manière à rapprocher les points 5' et 6', à la manière bien connue. Ces points étant reliés comme il a été dit par un dispositif du premier exemple, leur rapprochement est donc permis.
Le fonctionnement est le suivant: 1 Au serrage, le point 22 étant fixe, les deux points 5' et 6' tendent à se rapprocher l'un de l'autre; or, les pièces du dispositif de réglage doivent être initialement disposées de la même manière que dans la fig. 1, l'écrou 2' étant au contact de la chape 3' par le plateau 4'. Donc, l'ensemble vis et écrou se déplace librement par rapport à la chape 3'. Ce déplacement libre doit pouvoir être effectué sur une longueur telle qu'il en résulte le serrage des sabots.
Si les sabots ne sont pas encore serrés au moment oh l'écrou 2' entre en contact avec la chape 3' par sa partie conique, ou encore si une usure se produit pendant le freinage, il y a rotation de l'écrou 2 et dé placement relatif de la vis et de l'écrou; en d'autres termes, la distance initiale entre les points 5' et 6' sera diminuée au serrage de la longueur du déplacement de la vis par rapport à l'écrou, longueur correspondant<B>à</B> l'usure des sabots.
20 Au desserrage, l'effort moteur agissant en sens inverse de la flèche en 21, tend à écarter les points 5' et 6'; l'ensemble vis et écrou se déplace d'abord librement dans la chape, jusqu'à ce que le plateau 4' vienne au contact de la chape 3'. A partir de ce moment, les points 5' et 6' ne peuvent plus s'écarter; ainsi qu'il a été dit plus haut la distance entre les points 5' et 6' est alors redevenue telle qu'elle était initialement, moins la quantité correspondant à l'usure; en con séquence, au moyen de ce dispositif, on règle automatiquement la course des sabots, ou autrement dit; la course motrice, à une valeur constante.
Cependant, il convient de remar quer que le point 21 n'est pas revenu rigou reusement à sa position primitive. Pour qu'il puisse y revenir, il aurait fallu que les points 5 et 6 puissent se rapprocher, sans pouvoir s'éloigner l'un de l'autre. Donc, si la tringle de longueur constante réunissant les points 5 et 6 est remplacée par un second dispositif de réglage du premier exemple, non seule ment il sera possible de maintenir constante la course motrice, mais "encore la position initiale de l'organe moteur.
En conséquence, l'emp'.oi de deux dis positifs de réglage sur une même transmis sion de mouvement est nécessaire pour per mettre de maintenir constantes toutes les caractéristiques de fonctionnement de la trans mission.
La fig. 6 représente une application ana logue sur cylindre de frein à air, avec réglage sur sabots, nécessitant l'emploi de deux ap pareils de réglage du second exemple.
Au serrage, le cylindre à air pousse, sui vant la flèche, une .chape 3 disposée de même manière que dans les fig. 3 et 4; les points 5 et 6 ne peuvent se rapprocher que durant le déplacement libre de la chape 3 par rap port à l'écrou 2. Par contre, les points 5' et 6' peuvent s'éloigner, ce qui permet le serrage avec rattrapage de l'usure. Au des serrage, les points 5' et 6' ne peuvent se rapprocher que d'une quantité déterminée (d'ailleurs réglable lpar la vis 8, fig. 4). Au contraire, les points 5 et 6 peuvent s'éloigner, ce qui permet à la tige du cylindre à air de reprendre rigoureusement sa position initiale.
Il est possible de disposer ces deux ap pareils de réglage de façon qu'ils ne consti tuent qu'un même appareil possédant une vis unique sur laquelle se déplacent deux écrous. Comme représenté, fig. 7, ce dispositif se compose û'une vis 1 à pas rapide à plu sieurs filets dans le même sens, terminée. par une fourche destinée à être fixée sur un levier de la timonerie; sur cette vis se déplace un écrou 2 de grand diamètre et titi écrou 2' de plus faible diamètre.
Ces écrous 2, 2' se déplacent sur la vis 1 sous l'action d'un effort exercé près de leur centre, tandis que; dans le sens contraire, lorsqu'il s'agit de les retenir, ils sont en con tact sur une partie conique extérieure de plus grand diamètre, augmentant ainsi l'effort de frottement par le coincement des cônes et déterminant de cette façon un couple résis tant qui les empêche de tourner et qui soli darise les écrous et la vis, dans le sens d'ac tion qui convient.
La vis 1 et les écrous 2, 2' sont enfermés dans un carter 3 dont l'extrémité, en forme de cuvette conique, reçoit et retient l'écrou de l'appareil de réglage principal 2. A l'in térieur du carter 3 coulisse une douille 3' dont l'extrémité, également en forme de Bu vette conique, reçoit et retient l'écrou de l'appareil de réglage auxiliaire 2'.
Cette douille 3' peut coulisser à l'intérieur du carter 3, mais est retenue dans sou mouve ment de rotation par la clavette 9; elle est terminée d'un côté par un tube 10 portant des écrous de réglage 11 dont l'écartement détermine la longueur de décollage que l'on veut obtenir pour les sabots et qu'on règle nue fois<B>pour</B> toutes lors de la mise en place de l'appareil sur la timonerie.
Le carter 3 est relié à une glissière en deux pièces 12 terminée par une fourche destinée à être reliée au levier de commande les freins ou au levier du cylindre à air. Cette glissière 12 est creuse, à section carrée, et laisse coulisser librement une bague carrée 13 fixée sur l'extrémité de la vis; cette bague 13 a pour but d'empêcher la rotation de la vis 1 par rapport à la glis sière 12 sous les efforts de torsion dus à la vis 1.
Etant donné que le carter 3 est sollicité dans son mouvement de rotation par l'écrou 2 dans un sens, et que la glissière 12 est solli citée dans un mouvement de rotation en sens contraire par la vis 1 et la bague 13, on peut disposer, pour les maintenir en équilibre et empêcher la rotation de la glissière par rapport au carter 3. une bague à griffes 14 qui est serrée et maintenue au moyen d'un écrou et d'un contre-écrou 15.
Le fonctionnement a lieu de la façon suivante: Au serrage, sous l'effet du levier de com mande. agissant dans le sens de la flèche (fig. 7) l'ensemble de l'appareil se déplace jusqu'à ce que l'écrou 11 vienne en contact avec une butée fixe 16. A ce moment, l'écrou 2 est en contact avec le carter 3; ce dernier continue à avancer en entraînant la vis 1 et en produisant le serrage des sabots. Pendant cette période, l'écrou 2' de l'appareil de réglage auxiliaire, tiré également par la vis 1. s'est séparé de la douille 3' et. butant sur , la bague 17, solidaire de cette douille par son plus petit diamètre, a tourné en laissant avancer la vis 1.
Au retour, l'écrou 2' revient en contact, par son cône, avec la douille 3' et, ne pou vant tourner, pousse celle-ci et le tube 10 jusqu'à ce que l'écrou opposé 11 vienne à son tour en contact avec la butée 16.
La douille 3' et l'écrou 2' sont retenus à ce moment dans leur course de retour. La vis 1 est immobilisée pendant que, sous l'effet des ressorts de rappel, la glissière 12 et le carter 3 continuent leur course en arrière; l'écrou 2 vient en contact, par son plus petit diamètre, avec la bague 18 solidaire du car ter 3 et tourne en se déplaçant sur la vis 1 pour reprendre sa position initiale. L'avancement relatif de la vis 1 par rap port à la butée 16 pendant cette période de serrage et de desserrage correspond à l'usure des sabots qui s'est produite pendant le frei nage précédent.
Des ressorts 19 et 20 ont pour but de rappeler les organes et de faire déplacer l'écrou au desserrage.
Lorsque les sabots sont usagés et qu'il s'agit de les remplacer, il est nécessaire de faire revenir en arrière la vis 1 de la lon gueur dont elle s'est déplacée à l'intérieur de la glissière 12. A cet effet, il suffit de desserrer, les écrous 15, de séparer la bague à griffes 14 et la glissière 12 et de tourner le carter 3 pour visser lesdits écrous 15 sur la vis 1, ramenant ainsi cette dernière dans la position initiale du départ.
Ces dispositions sont applicables à tous genres de freins pour lesquels il est néces saire de régler la course motrice en fonction de l'usure des parties frottantes de freinage.
A titre d'exemple, les fig. 9 et 10 mon trent l'application sur des freins de sécurité à contrepoids commandés électronragnétique- ment ou par cylindre de frein à air, tels -que freins de tracteurs sur rampes, funiculaires, apparéils de mines, appareils de levage etc.
Les fig. 11 à 14 représentent des appareils du troisième exemple, l'écrou 2 étant libre et tournant sur la vis 1 en laissant descendre cette dernière sous l'action du contrepoids qui .constitue l'effort moteur nécessaire au freinage.
Dans le but de diminuer le diamètre des écrous 2, 2', de façon à réduire l'encombre ment extérieur des appareils de réglage tout en conservant la sécurité du couple résistant dû au coincement des cônes; on peut utiliser deux écrous faisant les fonctions d'un seul, ainsi qu'il est représenté, à titre d'exemple, dans la forme de réalisation fig. 15.
Le fonctionnement, dans ce cas, a lieu de la façon suivante: Au serrage, dans le sens de la flèche I, le carter 3, tiré par la glissière 12, transmet l'effort à l'écrou 2" qui peut coulisser sur une partie carrée de l'écrou 2. L'effort de poussée de l'écrou 2" est transmis à l'écrou 2 par l'intermédiaire d'une bague à double cône 20 qui peut coulisser à l'intérieur du carter 3, mais ne peut tourner.
Le couple résultant de retenue est augmenté, de ce fait, par le frottement des deux écrous 2 et 2" qui s'y ajoute; au des serrage, le fonctionnement est le même que dans la descriptiop concernant la variante fig. 7.
Automatic adjustment device for motion transmissions, in particular for brake control mechanisms. The present invention relates to an automatic adjustment device for transmission of movement, in particular for brake control mechanisms, characterized in that it is constituted by at least one assembly comprising a fast-pitch screw only capable of translations. along its axis and a corresponding nut whose rotation is permitted for a given direction of translation of the screw and prohibited in the opposite direction.
The device, object of the present invention, can find its application in the case of linkage for railway or tramway brakes, the adjustment having to be made so as to keep constant the distance separating the brake shoes and the wheels. , or the stroke of the control unit of this wheelhouse.
In the attached drawing: Figs. 1 and 2 are views in elevation and in plan of a first example of the device forming the subject of the invention; Figs. 3 and 4 are elevation and plan views of a second example; Fig. 5 is a diagram showing the application of the first example to a wheelhouse with four shoes on the same axle; Fig. 6 is another diagram, showing the application -n. of the second example, on an air cylinder, in air, with adjustment on shoes;
Figs. 7 and 8 respectively show, in longitudinal section and in exterior view, a third exemplary embodiment; Fig. 9 is a diagram showing the application of the device represented by FIGS. 7 and 8 to a wheelhouse with eight hooves; Fig. 10 is a diagram showing Lille another application of the device represented by FIGS. 7 and 8; Fig. 11 shows the application of the device of FIGS. 7 and 8 on an electromagnetically controlled blade brake;
Fig. 12 represents the same application as FIG. 11, the constituent parts occupying different relative positions; Figs. 13 and 14 show the application of the device of FIGS. 7 and 8 on a counterbalanced shoe brake controlled by an air cylinder; Fig. 15 is a partial section of a fourth exemplary embodiment of the device forming the subject of the invention.
As indicated in the foregoing, one of the elements of the transmission is established in two parts which can move with respect to each other, these parts being constituted respectively by a screw 1 with very fast pitch and with several threads, and by a corresponding nut 2. The nut 2 takes the form of a sleeve closed at one end Trar a conical bottom; approximately in the middle of its length is a plate 4 which comes with the sleeve, and of diameter much greater than that of said sleeve.
The nut 2 is mounted in a yoke 3, relative to which it can move by translation along its axis, so as to bear on this yoke, according to the direction of its displacement, either by its conical bottom, or by the plate 4. This plate can be ridged on its face making contact with the yoke 3.
In fig. 1 and 2, the nut 2 is shown in contact with the yoke 3 by the plate 4; if the yoke 3 and the nut 2 are brought close to each other, they then come into contact; the yoke 3 by its flat bottom, the nut 2 by its conical bottom. In the example shown in these figures, the screw 1 is joined to the other elements of the movement transmission (rods, linkage etc.) by its end 5, and the yoke 3 by the end 6; that is to say that the joints 5 and 6 are located at the opposite ends of the assembly formed by the screw 1, the nut 2 and the yoke 3.
Under the action of forces tending to bring the yoke 3 and the screw 1 closer together, the assembly, screw 1 and nut 2, moves relative to the yoke 3 until the conical bottom of nut 2 bears on the bottom plane of the screed; at this moment, the nut and the yoke are therefore in contact by a very small surface. If the forces applied continue their action, the nut 2, no longer being susceptible to trarreling at the same time as the screw, turns on this screw, thus allowing the latter to translate. The rotation of the nut 2 is allowed, due to the fact that, as has just been said, this nut is in contact with the yoke 3 by a very small surface, which generates negligible friction.
Consequently, the device represented by FIGS. 1 and 2 reduce the initial distance between points 5 and 6.
On the other hand, this device prevents any increase in the initial distance between 5 and 6, or in the distance reduced by the relative displacement of the screw 1 and of the nut 2 in the period previously described. Indeed, when the forces applied to the yoke, on the one hand, and the screw, on the other hand, tend to move these two parts apart, the locking plate 4, when the translation permitted by the yoke 3 is completed, comes to rest on the yoke 3 and by its serrated toothing, opposes the rotation of the nut 2 a torque resistance sufficient to hinder any relative movement of the latter on the screw 1.
These two movable elements of the transmission are therefore immobilized and secured in the relative positions which they had reached during the previous period, within the displacement allowed by the yoke 3 for the nut 2.
The example, represented by FIGS. 3 and 4, is all dl, a fact similar to that shown in FIGS. 1 and 2, and has the same constituent parts; but these are arranged so as to allow an increase in the initial distance between the points of connection of the device to the rest of the transmission, the reduction of this distance, or of the distance reached subsequently, being prevented.
In this example, the points of articulation 5 and 6 are located on the same side of the entire device, instead of being located on either side as in the previous example; for this purpose, the yoke 3 is extended by rods 7.
The operation of the device obviously remains the same, that is to say it allows <B> the </B> relative approximation of the screw and the yoke while preventing their removal. But while in the first case the approximation of the screw and the yoke took place as a result of efforts tending to bring points 5 and 6 together, in the example of FIGS. 3 and 4 the approximation takes place as a result of efforts tending to move the points 5 and 6 apart: Likewise, the removal of the yoke and the nut would tend to occur as a result of forces tending to bring the points 5 and 6.
In the brake linkage device with four shoes on the same axle shown in fig. 5, it will first be assumed that the points 5 and 6 are connected by a bar of constant length, for the clarity of the description, the points 5 'and 6' being connected by a device of the first example, shown in FIGS. 1 and 2, instead of being independent of each other, as in the usual devices of this kind.
The motor force, applied -en 21 following the arrow, acts so as to bring the points 5 'and 6' together, in the well-known manner. These points being connected as has been said by a device of the first example, their bringing together is therefore allowed.
The operation is as follows: 1 When tightening, point 22 being fixed, the two points 5 'and 6' tend to approach one another; however, the parts of the adjustment device must initially be arranged in the same way as in FIG. 1, the nut 2 'being in contact with the yoke 3' by the plate 4 '. Therefore, the screw and nut assembly moves freely relative to the yoke 3 '. This free movement must be able to be carried out over a length such that the clamping of the shoes results.
If the shoes are not yet tight when the nut 2 'comes into contact with the yoke 3' by its conical part, or if wear occurs during braking, there is rotation of the nut 2 and relative displacement of screw and nut; in other words, the initial distance between points 5 'and 6' will be reduced when tightening the length of the displacement of the screw relative to the nut, length corresponding to <B> to </B> the wear of the clogs.
When loosening, the motor force acting in the opposite direction to the arrow at 21 tends to move the points 5 'and 6' apart; the screw and nut assembly first moves freely in the yoke, until the plate 4 'comes into contact with the yoke 3'. From this moment, points 5 'and 6' can no longer deviate; as was said above, the distance between points 5 'and 6' then returned to the same as it was initially, minus the amount corresponding to wear; consequently, by means of this device, the stroke of the shoes is automatically adjusted, or in other words; the driving stroke, at a constant value.
However, it should be noted that point 21 has not rigorously returned to its original position. For him to be able to come back to it, points 5 and 6 would have had to be able to get closer, without being able to move away from each other. Therefore, if the rod of constant length joining points 5 and 6 is replaced by a second adjusting device of the first example, not only will it be possible to keep the driving stroke constant, but also the initial position of the driving member. .
Consequently, the use of two adjustment devices on the same motion transmission is necessary to make it possible to maintain constant all the operating characteristics of the transmission.
Fig. 6 represents an analogous application on an air brake cylinder, with adjustment on shoes, requiring the use of two adjustment devices of the second example.
When tightening, the air cylinder pushes, following the arrow, a screed 3 arranged in the same way as in FIGS. 3 and 4; points 5 and 6 can come closer only during the free movement of the yoke 3 with respect to the nut 2. On the other hand, the points 5 'and 6' can move away, which allows the tightening with take-up of wear and tear. When tightening, points 5 'and 6' can only approach a determined quantity (moreover adjustable by screw 8, fig. 4). On the contrary, the points 5 and 6 can move away, which allows the rod of the air cylinder to return strictly to its initial position.
It is possible to arrange these two adjustment devices so that they constitute a single device having a single screw on which two nuts move. As shown, fig. 7, this device consists of a screw 1 with a rapid thread with several threads in the same direction, completed. by a fork intended to be fixed on a lever of the wheelhouse; on this screw moves a nut 2 of large diameter and titi nut 2 'of smaller diameter.
These nuts 2, 2 'move on the screw 1 under the action of a force exerted near their center, while; in the opposite direction, when it comes to retaining them, they are in contact with an outer conical part of larger diameter, thus increasing the frictional force by the wedging of the cones and thereby determining a resis torque which prevents them from turning and which solidifies the nuts and the screw, in the correct direction of action.
The screw 1 and the nuts 2, 2 'are enclosed in a casing 3, the end of which, in the form of a conical cup, receives and retains the nut of the main adjustment device 2. Inside the casing 3 slides a sleeve 3 ', the end of which, also in the form of a conical bu vette, receives and retains the nut of the auxiliary adjustment device 2'.
This bush 3 'can slide inside the housing 3, but is retained in the movement of rotation by the key 9; it is terminated on one side by a tube 10 carrying adjusting nuts 11, the spacing of which determines the take-off length that we want to obtain for the shoes and that we adjust naked times <B> for </B> all when placing the device on the wheelhouse.
The housing 3 is connected to a two-piece slide 12 terminated by a fork intended to be connected to the brake control lever or to the air cylinder lever. This slideway 12 is hollow, with a square section, and allows a square ring 13 fixed to the end of the screw to slide freely; the purpose of this ring 13 is to prevent the rotation of the screw 1 with respect to the slide 12 under the torsional forces due to the screw 1.
Given that the housing 3 is biased in its rotational movement by the nut 2 in one direction, and that the slide 12 is biased in a rotational movement in the opposite direction by the screw 1 and the ring 13, it is possible to have , to keep them in balance and prevent the slide from rotating relative to the housing 3.a claw ring 14 which is tightened and held by means of a nut and a locknut 15.
It works as follows: When tightening, under the effect of the control lever. acting in the direction of the arrow (fig. 7) the whole of the apparatus moves until the nut 11 comes into contact with a fixed stop 16. At this moment, the nut 2 is in contact with housing 3; the latter continues to advance, driving screw 1 and tightening the shoes. During this period, the nut 2 'of the auxiliary adjustment device, also pulled by the screw 1. has separated from the sleeve 3' and. butting against, the ring 17, integral with this sleeve by its smallest diameter, has turned while letting the screw 1 advance.
On return, the nut 2 'comes into contact, by its cone, with the sleeve 3' and, not being able to turn, pushes the latter and the tube 10 until the opposite nut 11 comes in turn. in contact with the stop 16.
The sleeve 3 'and the nut 2' are retained at this time in their return stroke. The screw 1 is immobilized while, under the effect of the return springs, the slide 12 and the casing 3 continue their backward travel; the nut 2 comes into contact, by its smallest diameter, with the ring 18 integral with the casing 3 and rotates while moving on the screw 1 to return to its initial position. The relative advancement of the screw 1 with respect to the stop 16 during this tightening and loosening period corresponds to the wear of the shoes which occurred during the previous braking.
Springs 19 and 20 are intended to return the components and to move the nut when loosening.
When the shoes are worn and it is necessary to replace them, it is necessary to turn back screw 1 by the length of which it has moved inside the slide 12. For this purpose, it suffices to loosen the nuts 15, to separate the claw ring 14 and the slide 12 and to turn the casing 3 to screw the said nuts 15 on the screw 1, thus returning the latter to the initial starting position.
These provisions are applicable to all types of brakes for which it is necessary to adjust the driving stroke as a function of the wear of the friction braking parts.
By way of example, FIGS. 9 and 10 show the application to counterweight safety brakes controlled electronically or by air brake cylinder, such as the brakes of tractors on ramps, funiculars, mine equipment, lifting devices, etc.
Figs. 11 to 14 show devices of the third example, the nut 2 being free and rotating on the screw 1, allowing the latter to descend under the action of the counterweight which constitutes the motor force necessary for braking.
With the aim of reducing the diameter of the nuts 2, 2 ', so as to reduce the external bulkiness of the adjustment devices while maintaining the safety of the resistive torque due to the jamming of the cones; it is possible to use two nuts performing the functions of one, as shown, by way of example, in the embodiment fig. 15.
The operation, in this case, takes place as follows: When tightening, in the direction of arrow I, the housing 3, pulled by the slide 12, transmits the force to the nut 2 "which can slide on a square part of the nut 2. The thrust force of the nut 2 "is transmitted to the nut 2 by means of a double cone ring 20 which can slide inside the housing 3, but cannot turn.
The resulting retaining torque is therefore increased by the friction of the two nuts 2 and 2 "which is added to it; when tightening, the operation is the same as in the description concerning the variant in fig. 7.