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LE MINISTRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DES CLASSES MOYENNES,
Vu l'arrêté-loi du 8 juillet 1946, prorogeant, en raison des événements de guerre les délais en matière de propriété industrielle et la durée des brevets d'invention ;
Considérant qu'aucune réclamation n'a été introduite, dans le délai réglementaire, à la suite de cette publication ;
Considérant qu'il résulte des justifications fournies à l'appui de la requête que le brevet No 410.138 pour
Appareil de rattrapage automatique pour freins, spécialement de wagons de chemin .de fer n' a pu être exploité , par suite de l'état de guerre, pendant une période équivalent à SiX années d'exploi- ration normale ;
Considérant, d'autrepart, que le maximum de prolongation prévu par l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 est fixé à cinqans; A R R E T E :
ARTICLE PREMIER. - La durée du brevet No 410.138 pour:Appareil de rattrapage automa- tique poux freins, spécialement de wagons de chemin de fer accordé à Svenska Aktiebolaget Bromsregulator est prolongée de Cinq. années.
ART. 2. - La prolongation est accordée sous condition du paiement, dans le mois de son octroi, de la taxe spéciale prévue à l'art. 6 de l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 précité.
ART. 3. Le présent arrêté sera annexé au titre du brevet.
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BREVET D'INVENTION Appareil de rattrapage automatique -Pour freins, spécialement de wagons de chemin de fer.
L'invention se rapporte aux appareils de rattra- page automatiques pour freins, spécialement de wagons de chemin de fer, qui consistent en un système à vis inter- callé dans la timonerie du frein entre le piston de frein ' et les sabots et muni d'une partie tournante, qui au moyen d'un dispositif d'enclenchement n'agissant que dans un sens est relié à une partie tournante, qui est tournée dans l'autre sens lors du serrage des freins et en arrière dans le sens nommé en premier lieu lors du desserrage du frein par un mécanisme d'actionnement guidé de force dépendamment de la course du piston de frein, de manière a ce que la partie tournante du système à vis soit tournée dans le sens d'un rattrapage (d'une diminu-
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tion)
des jeux des sabots du frein lorsque ceux-ci sont trop grands et que le piston de frein de ce fait a dépassé sa course normale pendant le freinage. Dans.les appareils de rattrapage connus de cette espèce la timonerie se trouve encore sous tension quand la partie tournante du système a vis commence à tourner pour effectuer le rattrapage des jeux des sabots. Pour cette raison une grande resistance s'oppose à cette rotation et le mécanisme d'actionnement est soumis à de grands efforts avant que la tension de freinage ait diminué, et le procédé de desserrage du frein est en outre entravé.
Dans certains appareils de rattrapage connus de cette espèce on a cherché à éviter cet inconvénient en ne laissant le rattrapage s'effectuer que vers la fin du mouvement de retour du mécanisme d'actionnement lors du desserrage du frein, lorsque la tension de freinage dans la timonerie a diminué ou entièrement cessé. L'avantage ainsi obtenu a cependant été plus que compensé par le sérieux inconvénient, que l'appareil peut facilement causer un changement des jeux des sabots involontaire et incontrôlable sous l'influence de la force d'inertie surgissant à la suite de chocs ou analogues lors du manoeuvrage des wagons. Cet effet de rattrapage imprévu est en outre accompagné de grands efforts dans le mécanisme d'actionnement, c'est à dire justement ceux que l'on désirait supprimer.
L'invention concerne un dispositif pour les appareils de rattrapage de l'espèce susnommée, au moyen duquel, sans obtenir les désavantages nommés ci-dessus, on obtient l'avantage que le rattrapage des jeux des sabots de freins n'a lieu que vers la fin du mouvement de retour du mécanisme d'actionnement lors du desserrage du frein, au moment ou la tension
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de freinage dans la timonerie est déjà relâchée ou entièrement supprimée, ce qui ménage le mécanisme d'actionnement et empêche des dérangements du procédé de desserrage du frein.
Le dispositif selon l'invention consiste en ce que, en plus du dispositif d'enclenchement, une course à vide de grandeur suffisante pour l'obtension du résultat désiré est prévue dans le sens de rotation entre la partie tournante guidée de force dans les deux sens par le mécanisme d'actionnement dépendamment de la course du piston et la partie tournante du système à vis reliée à la partie tournante guidée de force par le dispositif d'enclenchement qui n'agit que dans un sens, afin que le mouvement de rattrapage n'ait lieu que vers la fin du mouvement de retour du mécanisme d'actionnement lors du desserrage du frein.
La course à vide doit comprendre un angle de rotation égal ou à peu près égal à l'angle duquel la partie tournante tournée de force dans un sens puis dans l'autre par le mécanisme d'actionnement est tournée lors du serrage et du desserrage du frein et lorsque le piston ne dépasse pas sa course normale pendant le freinage. Selon l'invention cette course à vide est obtenue de préférence par l'intercallage d'une troisième partie tournante entre la partie tournante du système à vis et la partie tournée de force dans les deux sens par le mécanisme d'actionnement.
Cette course à vide est prévue soit entre la partie tournante guidée de force par le mécanisme d'actionnement et la troisième partie tournante, soit entre cette dernière et la partie tournante du système à vis, tandis que le dispositif d'enclenchement est disposé soit entre la dite troisième partie tournante et Impartie tournante du système à vis, soit respectivement entre la partie tournante
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guidée de force par le dispositif d'actionnement et la dite troisième partie tournante.
L'invention est représentée dans les dessins annexés, la fig. 1 montrant en plan et partiellement en section et la fig. 2 en section transversale suivant la ligne II-II dans la fig. l une forme d'exécution appropriée de l'appareil de rattrapage. La fig. 3 montre en plan un exemple, comment l'appareil de rattrapage peut être disposé dans la timonerie de frein et la fig. 4 montre de la même manière un autre exemple de l'aménagement du dit appareil.
Dans les dessins 1 désigne la partie tournante du système à vis faisant partie de la timonerie et 2 un carter rotatif disposé concentriquement par rapport à la dite partie tournante 1, le carter recevant de manière connue par l'intermédiaire d'un mécanisme d'actionnement agissant dépendamment de la course du piston, un mouvement de va et vien rotatif lors du serrage et du desserrage des freins. Un anneau 3 est disposé également concentriquement par rapport à la partie-1 et porté retativement entre celle-ci et le carter 2 (fig. 1 et 2), le mouvement de rotation servant à la diminution des jeux des sabots de frein étant transmis par l'intermédiaire de cet anneau 3 du carter 2 à la partie tournante 1. Pour sa liaison avec le mécanisme d'actionnement le carter 2 est a son extérieur muni d'un bras de manivelle 4 ou analogue.
L'anneau 3 est relié au carter 2 par un doigt 5 (fig. 2) porte par le carter 2 et s'engageant dans une alvéole 6 sur la périphérie de l'anneau 3. Cette alvéole 6, dont les extrémités servant de butées au doigt entraîneur 5, a une longueur réglable ou fixe telle, que le carter 2 peut tourner librement par
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rapport à l'anneau 3 dans les deux sens d'un angle qui est au plus égal à l'angle de rotation du carter 2 dans un sens ou dans l'autre lors du serrage ou du desserrage des freins, lorsque la course du piston de frein lors du freinage n'atteint que sa valeur normale.
L'anneau 3 est relié à la partie tournante 1 du système à vis au moyen d'un dispositif d'enclenchement n'agissant que dans un seul sens constitué de manière connue par un ressort d'enclenchement 7 qui s'enchasse de moitié sur l'anneau 3 et de moitié sur la partie 1 et qui permet une rotation de l'anneau 3 par rapport à la partie 1 dans le sens correspondant au mouvement d'application des sabots contre les roues mais fixe la partie 1 à l'anneau 3 dans le sens correspondant au desserrage des freins.
L'anneau est, comme le montre le dessin, de préférence muni à sa périphérie de plusieurs alvéoles 6 séparées par des butées 8, le doigt 5 logé dans le carter étant déplaçable longitudinalement dans ce dernier et maintenu en position active par un ressort 9 (fig. 2). Le doigt 5 peut donc être retiré de sa position active pour permettre de tourner librement l'anneau 3 par rapport au carter 2 et de réintroduire le doigt 5 en position active dans n'importe laquelle des alvéoles 6.
Du fait de la répartition des butées 8 et des alvéoles 6 sur la périphérie de l'anneau 3 symetriquement par rapport à l'axe du système à vis on obtient l'avantage que des forces d'inertie surgissant lors de secousses de manoeuvrage des wagons ou pour d'autres raisons analogues ne peuvent provoquer un fonctionnement involontaire et incontrôlable de l'appareil de rattrapage du fait d'une rotation de l'anneau 3.
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La forme de réalisation représentée dans les fig. l et 2 est un exemple de construction appropriée de l'appareil de rattrapage selon l'invention. La partie tournante 1 est formé d'une douille logée par l'une de ses extrémités dans une tête 10 de manière à pouvoir tourner librement mais pas se déplacer axialement par rapport à celle-ci, et d'un écrou fixé au moyen d'un raccord tubulaire à l'autre extrémité de la douille, cet écrou étant vissé sur l'extrémité filetée 11 d'une tige de traction 12. L'autre extrémité de cette tige 12 est prévue pour être de manière connue reliée aux leviers agissant sur les sabots de frein, tandis que la tête 10 est munie d'un oeillet 13 à l'aide duquel la tige de traction est reliée avec le levier de frein.
Deux exemples de formes de réalisation déjà connues de dispositifs d'actionnement sont montrés dans les fig. 3 et 4. Dans ces figures 14 désigne le cylindre de frein et 15 la tête de la tige du piston de frein, à laquelle est reliée de levier de frein 16. Dans la forme de réalisation selon la fig. 3 un levier coudé 17 est porté sur la tête 15 de la tige de piston, ce levier coudé étant guidé par une tige de guidage 18 attachée à l'une de ses extrémités, et ayant son autre extrémité reliée au bras de manivelle 4 fixé sur le carter 2 au moyen d'une tige de liaison 19. Dans la forme de réalisation selon la fig. 4 le bras de manivelle 4 est au moyen de la tige 19 relié à un bras de manivelle 20 porté sur la tête 15 de la tige de piston et guidé dans une coulisse 21.
L'appareil de rattrapage est dans le dessin représenté dans sa position initiale le frein étant desserré. Lors du serrage du frein le carter 2 relié par
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le bras de manivelle 4 au mécanisme d'actionnement est tourné dans un sens, et lors du desserrage du frein d'un angle égal en arrière dans le sens opposé. Comme la grandeur de ce mouvement de rotation lors d'une valeur normale de la course du piston correspond par exemple exactement à la grandeur de la course à vide entre le carter 2 et l'anneau 3, ce dernier reste dans sa position initiale, tant que la course du piston de frein ne dépasse pas sa valeur normale. Si cependant la course du piston de frein lors d'un freinage dépassait sa valeur normale, le carter 2 serait tourné audela de sa course a vide par rapport à l'anneau 3 et entraînerait ce dernier.
L'anneau 3 est alors retenu dans sa nouvelle position relative à la partie tournante 1 par la friction initiale du ressort d'enclenchement 7 sur les parties 1 et 3. Lors de la rotation du carter 2 dans le sens contraire lors du desserrage suivant des freins, celui-ci se meut d'abord à travers la course à vide entre l'anneau 3 et le carter 2, et puis, vers la fin du mouvement de freinage, lorsque la tension de freinage dans la timonerie a presque cessé, entraîne l'anneau 3 dans le sens du vissage d'un angle égal a celui de la rotation de l'anneau lors du freinage.
Lors de la rotation de l'anneau 3 dans le sens du vissage le dispositif d'enclenchement 7 entre en action, de sorte que la partie tournante 1 dans le système a vis est entraîné dans ce mouvement .de rotation, ce qui produit un vissage du systeme à vis pour ramener la course du piston de frein à sa valeur normale.
Par une adaptation appropriée du nombre de tours du ressort 7 il est possible d'obtenir que celui-ci glisse lors du mouvement de vissage, au cas ou pour une
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raison ou pour une autre il rencontrerait une par trop grande résistance, par exemple si le rattrapage avait eu lieu dans une telle étendue que l'appareil ait été vissé à fond et ne pouvait par conséquent pas être vissé plus loin. Un avantage ultérieur du dispositif ressort du fait qu'il donne une grande liberté concernant la forme choisie pour le mécanisme d'actionnement, par exemple soit que celui-ci agisse durant toute la course du piston, comme c'est le cas suivant la fig. 3, ou qu'il n'aggise que pendant une certaine partie de la dite course, comme dans la forme selon la fig. 4.
RÉ S U M É.
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THE MINISTER OF ECONOMIC AFFAIRS AND MIDDLE CLASSES,
Considering the decree-law of July 8, 1946, extending, because of the events of war, the deadlines in matters of industrial property and the duration of invention patents;
Considering that no complaint has been lodged, within the regulatory period, following this publication;
Considering that it follows from the justifications provided in support of the request that patent No. 410,138 for
Automatic adjustment device for brakes, especially of railway wagons, could not be operated, owing to the state of war, for a period equivalent to SiX years of normal operation;
Considering, on the other hand, that the maximum extension provided for by the decree-law of July 8, 1946 is set at five years; STOPPED :
FIRST ARTICLE. - The term of patent No. 410,138 for: Automatic adjustment device for brakes, especially of railway wagons granted to Svenska Aktiebolaget Bromsregulator is extended by Five. years.
ART. 2. - The extension is granted on condition of payment, in the month of its granting, of the special tax provided for in art. 6 of the aforementioned decree-law of July 8, 1946.
ART. 3. This Order will be annexed to the title of the patent.
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PATENT OF INVENTION Automatic adjustment device -For brakes, especially of railway wagons.
The invention relates to automatic retrofitting devices for brakes, especially of railway cars, which consist of a screw system interlocked in the brake linkage between the brake piston and the shoes and provided with 'a rotating part, which by means of a latching device acting only in one direction is connected to a rotating part, which is rotated in the other direction when the brakes are applied and backwards in the direction named in first of all when the brake is released by a force-guided actuating mechanism depending on the stroke of the brake piston, so that the rotating part of the screw system is turned in the direction of adjustment (of a diminu-
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tion)
brake shoe clearances when these are too large and the brake piston has therefore exceeded its normal stroke during braking. In the known take-up devices of this kind, the linkage is still under tension when the rotating part of the screw system begins to rotate to take up the play of the shoes. For this reason, great resistance is opposed to this rotation, and the operating mechanism is subjected to great forces before the braking voltage is decreased, and the brake release process is further hampered.
In some known take-up devices of this kind, attempts have been made to avoid this drawback by not allowing the catching up to take place until towards the end of the return movement of the actuating mechanism when the brake is released, when the braking voltage in the wheelhouse decreased or ceased entirely. The advantage thus obtained was, however, more than compensated by the serious disadvantage, that the apparatus can easily cause an involuntary and uncontrollable change of the shoe clearances under the influence of the force of inertia arising as a result of shocks or the like. when maneuvering wagons. This unforeseen catching-up effect is also accompanied by great forces in the actuation mechanism, that is to say precisely those that it was desired to eliminate.
The invention relates to a device for take-up devices of the aforementioned species, by means of which, without obtaining the disadvantages mentioned above, the advantage is obtained that the adjustment of the brake shoe clearances takes place only towards the end of the return movement of the actuating mechanism when the brake is released, when the tension
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brake in the linkage is already released or completely removed, which saves the actuating mechanism and prevents disturbances in the brake release process.
The device according to the invention consists in that, in addition to the interlocking device, an empty stroke of sufficient magnitude to obtain the desired result is provided in the direction of rotation between the rotating part guided by force in the two direction by the actuating mechanism depending on the stroke of the piston and the rotating part of the screw system connected to the rotating part force-guided by the latching device which acts only in one direction, so that the catching movement takes place only towards the end of the return movement of the actuating mechanism when the brake is released.
The empty stroke must include an angle of rotation equal to or approximately equal to the angle by which the rotating part forcibly turned back and forth by the actuating mechanism is turned when tightening and loosening the brake and when the piston does not exceed its normal stroke during braking. According to the invention, this idle stroke is preferably obtained by the interposing of a third rotating part between the rotating part of the screw system and the part forcibly turned in both directions by the actuating mechanism.
This empty stroke is provided either between the rotating part force-guided by the actuating mechanism and the third rotating part, or between the latter and the rotating part of the screw system, while the interlocking device is arranged or between the said third rotating part and the rotating part of the screw system, i.e. respectively between the rotating part
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force-guided by the actuator and said third rotating part.
The invention is shown in the accompanying drawings, FIG. 1 showing in plan and partially in section and FIG. 2 in cross section along line II-II in FIG. a suitable embodiment of the retrofit device. Fig. 3 shows in plan an example, how the retrofit device can be arranged in the brake linkage and FIG. 4 shows in the same way another example of the arrangement of said apparatus.
In the drawings 1 designates the rotating part of the screw system forming part of the linkage and 2 a rotating casing arranged concentrically with respect to said rotating part 1, the casing receiving in a known manner by means of an actuating mechanism acting depending on the stroke of the piston, a rotary back and forth movement when applying and releasing the brakes. A ring 3 is also arranged concentrically with respect to part-1 and carried retatively between the latter and the casing 2 (fig. 1 and 2), the rotational movement serving to reduce the clearances of the brake shoes being transmitted by through this ring 3 of the housing 2 to the rotating part 1. For its connection with the actuating mechanism, the housing 2 is externally provided with a crank arm 4 or the like.
The ring 3 is connected to the casing 2 by a finger 5 (fig. 2) carried by the casing 2 and engaging in a cell 6 on the periphery of the ring 3. This cell 6, the ends of which serve as stops the driving finger 5, has an adjustable or fixed length such that the housing 2 can rotate freely by
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relative to the ring 3 in both directions by an angle which is at most equal to the angle of rotation of the housing 2 in one direction or the other when applying or releasing the brakes, when the piston stroke brake pressure when braking only reaches its normal value.
The ring 3 is connected to the rotating part 1 of the screw system by means of a latching device acting only in one direction, constituted in a known manner by a latching spring 7 which is half-locked on ring 3 and half on part 1 and which allows ring 3 to rotate relative to part 1 in the direction corresponding to the movement of application of the shoes against the wheels but fixes part 1 to the ring 3 in the direction corresponding to the release of the brakes.
The ring is, as shown in the drawing, preferably provided at its periphery with several cells 6 separated by stops 8, the finger 5 housed in the housing being movable longitudinally in the latter and held in the active position by a spring 9 ( fig. 2). The finger 5 can therefore be withdrawn from its active position to allow the ring 3 to be freely rotated relative to the housing 2 and to reintroduce the finger 5 in the active position in any of the cells 6.
Due to the distribution of the stops 8 and of the cells 6 on the periphery of the ring 3 symmetrically with respect to the axis of the screw system, the advantage is obtained that the inertia forces arising during shocks during maneuvering of the wagons or for other similar reasons cannot cause an involuntary and uncontrollable operation of the adjustment device due to a rotation of the ring 3.
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The embodiment shown in FIGS. 1 and 2 is an example of a suitable construction of the retrofit apparatus according to the invention. The rotating part 1 is formed of a bush housed at one of its ends in a head 10 so as to be able to rotate freely but not to move axially relative thereto, and of a nut fixed by means of a tubular connection at the other end of the sleeve, this nut being screwed onto the threaded end 11 of a traction rod 12. The other end of this rod 12 is designed to be connected in a known manner to the levers acting on the brake shoes, while the head 10 is provided with an eyelet 13 by means of which the pull rod is connected with the brake lever.
Two examples of already known embodiments of actuating devices are shown in FIGS. 3 and 4. In these figures 14 denotes the brake cylinder and the head of the rod of the brake piston, to which the brake lever 16. In the embodiment according to FIG. 3 an angled lever 17 is carried on the head 15 of the piston rod, this angled lever being guided by a guide rod 18 attached to one of its ends, and having its other end connected to the crank arm 4 attached to the housing 2 by means of a connecting rod 19. In the embodiment according to FIG. 4 the crank arm 4 is by means of the rod 19 connected to a crank arm 20 carried on the head 15 of the piston rod and guided in a slide 21.
The adjustment device is in the drawing shown in its initial position, the brake being released. When the brake is applied, the housing 2 connected by
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the crank arm 4 to the actuating mechanism is rotated in one direction, and when releasing the brake by an equal angle backwards in the opposite direction. As the magnitude of this rotational movement during a normal value of the piston stroke corresponds for example exactly to the magnitude of the empty stroke between the housing 2 and the ring 3, the latter remains in its initial position, as long as that the stroke of the brake piston does not exceed its normal value. If, however, the stroke of the brake piston during braking exceeded its normal value, the housing 2 would be turned beyond its empty stroke relative to the ring 3 and would drive the latter.
The ring 3 is then retained in its new position relative to the rotating part 1 by the initial friction of the engagement spring 7 on the parts 1 and 3. When the housing 2 is rotated in the opposite direction during the following loosening of the brakes, this first moves through the empty stroke between ring 3 and housing 2, and then, towards the end of the braking movement, when the braking voltage in the linkage has almost ceased, results in the ring 3 in the direction of screwing at an angle equal to that of the rotation of the ring during braking.
When the ring 3 is rotated in the direction of the screwing, the locking device 7 comes into action, so that the rotating part 1 in the screw system is driven in this rotational movement, which produces a screwing. of the screw system to bring the stroke of the brake piston to its normal value.
By an appropriate adaptation of the number of turns of the spring 7 it is possible to obtain that the latter slides during the screwing movement, in case or for a
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For some reason it would encounter too much resistance, for example if the catching had taken place in such an extent that the device had been screwed in fully and therefore could not be screwed in any further. A further advantage of the device emerges from the fact that it gives great freedom concerning the shape chosen for the actuating mechanism, for example either that the latter acts during the entire stroke of the piston, as is the case according to FIG. . 3, or that it only increases during a certain part of said stroke, as in the form according to FIG. 4.
ABSTRACT.
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