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DISPOSITIF AUTOMATIQUE POUR LE REGLAGE DES FREINS.
La présente invention est relative aux dispositifs automatiques pour le réglage des freins, plus spécialement des freins de chemin de fer, -qui consistent en une barre de frein divisée en deux parties pouvant se dé- placer axialement en s'écartant l'une de l'autre, et en deux éléments de blocage, dont l'un dénommé "élément de blocage" agit entre les deux par- ties de la barre pour transmettre l'effort de freinage lors du freinage, tan- dis que l'autre élément de blocage, dénommé "élément d'avancement",
agit entre l'une des parties de la barre et un élément d'actionnement et peut se déplacer axialement sur l'autre partie de la barre au moyen d'un dispo- sitif de guidage agissant lors du freinage en dépendance du mouvement du frein et placé sous Inaction d'un ressort tendant à déplacer l'élément d'actionnement dans le sens d'une diminution du jeuo
Un régulateur automatique de ce genre suivant l'invention, à simple ou à double effet (c'est-à-dire agissant seulement pour diminuer les jeux du frein quand ils sont devenus trop grands, ou pour les diminuer et pour les augmenter quand ils sont devenus trop grands ou trop petits), est caractérisé en premier lieu par un mécanisme de blocage pouvant être déblo- qué sous,Inaction de l'effort de freinage existant dans la barre du frein,
lequel en l'absence d'un effort de-freinage dans la barre du frein maintient l'élément d'actionnement bloqué dans le sens d'une diminution du jeu par rap- port à ladite partie de barre au moyen de l'élément d'avancement agissant entre cette partie de barre et l'élément d'actionnement, et qui en position débloquée permet à l'élément d'actionnement de se déplacer sur la barre de frein dans le sens d'une diminution du jeuo
Par le mécanisme de blocage mentionné ci-dessus, on obtient que la force du ressort qui actionne l'élément d'actionnement dans le sens d'une diminution du jeu peut être choisie beaucoup moins forte que celle qui est
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nécessaire pour un fonctionnement sur avec les modes de réalisation déjà con- nus de dispositifs de réglage du type décrit.
Cela peut s'expliquer en ré- sumé comme suit
Le mouvement effectué par le frein lors du freinage se compose en partie du mouvement d'application du frein pour compenser les jeux et en partie des mouvements élastiques ultérieurs qui placent la timonerie du frein sous l'action de l'effort de freinage produit après application des sabots du frein.
Comme la flexion élastique de la timonerie du frein varie sous l'action de"l'effort de freinage d'après l'importance de celui-ci, et que de plus elle peut avoir une valeur très différente pour diverse? timo- neries de frein, il est désirable afin d'obtenir un fonctionnement sûr et régulier du dispositif que seul le mouvement d'application du frein lors du freinage soit décisif pour l'actionnement du dispositif, de sorte que la valeur de la flexion élastique de la timonerie de frein lors du freinage ' soit sans effet sur les jeux introduits dans le dispositif lorsque le frein est relâché.
Dans ce but, dans les dispositifs employés jusqu'à présent, l'élément d'avancement peut se déplacer sur sa partie de barre également dans le sens d'une diminution du jeu, de telle manière cependant que pour le déplacement dans cette direction, un effort déterminé par un accouplemait à glissement ou par une résistance par friction d'un autre type,:devient nécessaire.
Cet effort, qui agit donc sur ladite partiede barre lors du déplacement de l'élément d'avancement dans le sens d'une diminution du jeu, doit suffire quand ladite partie de barre est maintenue fixe par rap- port à l'autre partie de barre par'un effort de freinage qui doit encore être absorbé, au delà de ce qui est nécessaire pour la sécurité, pour dé- placer les deux parties de la barre afin d'effectuer le réglage l'une par rapport à l'autre, quand l'effort de freinage est disparu par un relâche- ment du frein. Si le dispositif de réglage est à double effet, l'effort d'avancement doit résoudre encore un autre problème, notamment celui de sup- primer la résistance à vide de la timonerie de frein lorsque le frein est appliqué.
L'effort d'avancement doit maintenant être vaincu de son côté avec suffisamment de certitude par le ressort agissant sur l'élément d'ac- tionnement dans le sens d'une diminution du jeu, et il doit pour cela être assez grand, ce qui présente un inconvénient parce que cet effort du ressort devra être vaincu lors du freinage par l'effort du frein et agit donc à l'en- contre de celui-ci.
Lorsqu'on emploie le mécanisme de réglage suivant la présente invention, il n'y a plus aucune nécessité d'avoir une course à vi- de de l'élément d'avancement dans le-sens d'une diminution du jeu sur la partie de barre avec laquelle il coopère, et par conséquent aucune néces- sité d'avoir présentes les deux conditions de sécurité qui auparavant étaient nécessaires, quant à la grandeur de la force des ressorts agissant sur l'é- lément d'actionnement dans le sens d'une diminution du jeu, et ce ressort pourra par conséquent être plus faible.
Des dispositifs de réglage à double effet du type mentionné se distinguent des dispositifs à simple effet par cela que le blocage 4es deux parties de barre l'une par rapport à l'autre est retardé pendant la première partie du mouvement d'application du frein jusqu'à ce que l'élément de blocage soit actionné par l'élément d'actionnement à un certain point du mouvement d'application et qu'il permette la transmission de l'effort dé freinage.
Dans les modes de réalisation utilisés jusqu'à présent, les dispositifs à double effet présentent cet'inconvénient que lorsqu'on appli- que le frein, le freinage peut faire-défaut ou être dangereusement diminué, et notamment par suite d'une résistance suffisamment grande au mouvement de la barre de frein, se produisant anticipativement pendant l'application du frein, par exemple par l'accumulation de neige et de glace dans l'espace compris entre les sabots du frein et les roues, un déplacement intempestif des parties de barre dans le sens d'une augmentation du jeu pourrait se produire avant que l'élément d'actionnement laisse à l'élément de blocage la possibilité de bloquer les parties de barre l'une par rapport à l'autre dans le sens de ladite augmentation dit jeu.
Grâce au mécanisme de blocage suivant l'invention, on obtient que l'inconvénient ci-dessus des dispositifs de réglage à double effet soit réduit d'une manière simple et sûre, ainsi
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qu'il sera décrit ci-après,
D'autres traits caractéristiques et avantages de l'invention de- viendront apparents de la description qui suit de quelques modes de réalisa- tion choisis pour rendre l'invention plus claire, et en se reportant aux dessins ci-joints.
Dans ces dessins, Figso 1 et 2 montrent un dispositif de réglage à double effet sui- vant l'invention en coupe axiale passant chacune par une moitié du disposi- tif.
Figo 3 montre schématiquement un exemple d'adaptation du disposi- tif à une timonerie de frein de type usuel.
Figso 4 et 5 montrent de la même manière que les Figs. 1 et 2, un dispositif de réglage à simple effet suivant l'invention,,
Dans les deux modes de réalisation choisis pour expliquer l'inven- tion, le dispositif automatique de réglage est du type dans lequel les deux éléments de blocage sont des écrous disposés sur une partie de la barre de frein constituée de deux parties, laquelle est prévue avec un filetage dont le filet né gêne pas lemouvement d'avancement, ce type étant préférable non seulement en soi, mais également parce qu'il facilite l'utilisation de la présente invention. L'invention peut cependant trouver son application a- vec d'autres types de dispositifs automatiques mentionnés au préambule de la présente description. .
On décrira d'abord ci-après le dispositif illustré dans les Figso 1 et 2o Ce dispositif est construit sous la forme d'une barre de traction faisant partie de la timonerie du frein et cette barre est divisée en deux parties pouvant se déplacer axialement l'une par rapport à l'autre, notamment une tige filetée 1, l'angle du filet n'empêchant pas l'avancement, et un tube de traction 2 dans lequel la tige filetée peut être introduiteo Les parties 1 et 2 de la barre sont prévues à leurs extrémités opposées avec des oeillets d'attache 3 et 4 permettant l'introduction de la barre dans la ti- monerie du frein en vue de la transmission de l'effort de freinage d'un levier de frein à l'autreo Sur l'extrémité du tube 2 opposée à l'oeillet 4, se trouve vissée une enveloppe ou carter en quatre parties 5; 6, 7, 8.
La partie interne 5 de ce carter a la forme d'un manchon vissé directement sur le tube 2 et présente un rebord 9 sur lequel la partie de carter située le plus à l'extérieur, notamment la buselure de blocage 7, est disposée de ma- nière à pouvoir se déplacer axialement. Le déplacement axial est cependant limité dans la direction vers l'oeillet 4 par un ajutage 10 coopérant avec le rebord 9. La partie moyenne du carter, l'anneau de'blocage 6, qui est vissé dans la buselure de blocage 7 et est fixé sur celle-ci au moyen d'une vis de fixation 11, peut se déplacer axialement sur',la partie cylindrique du manchon 5. La longueur axiale de l'anneau de blocage 6 est choisie de manière que entre l'extrémité interne de l'anneau de blocage et le rebord 9, il se forme un espace intermédiaice annulaire 12.
Dans cet espace intermédiaire se trouve disposé un amortisseur à ressort plus rigide, qui transmet l'effort de freinage du manchon 5 disposé sur le tube 2 à la buselure 7 laquelle peut se déplacer par rapport à ce manchon entre certaines limites, ledit amortis- seur consistant en un certain nombre de rondelles Belleville 130
Sur l'extrémité de la buselure 7 éloignée de l'oeillet 4 se trouve vissée la partie 8 ayant la forme'd'une buselure avec un ajutage intérieur 18 et fixée au moyen d'une vis de fixation 14.
Dans l'espace compris entre l'ajutage interne 18 de la buselure 8 et la buselure de blocage 7 s'étend la partie élargie radialement d'un écrou de blocage 17 prévu sur la tige file- tée en présentant des surfaces ou rebords 15,16 s'engageant par frottement avec des surfaces de contact prévues sur l'ajutage 18 et avec la buselure de blocage 7, ledit écrou 17 servant à assurer lors du freinage que les parties
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1, 2 soient fixées l'une à 1'autre afin de permettre la transmission de l'ef- fort de freinage envisagée. Entre cet écrou 17 et le tube 2, éventuellement sur la partie 5 fixée sur ce tube, agit un ressort 19 relativement faible, par l'intermédiaire d'un palier de butée axial 20. Quand le ressort 19 ac- tionne seul l'écrou de blocage 17, il maintient celui-ci avec son rebord 15 contre l'ajutage 18 sur la buselure 8.
Dans cette position de l'écrou de blocage 17, il empêche les deux parties de la barre de se déplacer dans le sens d'une augmentation du jeu, tandis que l'écrou 17 empêche les deux par- ties 1,2 de se déplacer dans l'autre sens, c'est-à-dire dans le sens d'une diminution du jeu, quand il vient se placer avec le rebord 16 contre la bu- selure 7.
Sur la tige filetée se trouve également un écrou de blocage 23 servant d'élément d'avancement. Cet écrou présente à son extrémité éloig- née de l'écrou 17 un élargissement 24 en forme de flasque, prévu avec une surface ou rebord 25 convenablement formée pour engager à frottement une surface de contact sur la buselure d'avancement 26. Sur l'extrémité bppo- sée de l'élargissement 24 se trouve disposé un palier de butée à billes 27, et derrière celui-ci se trouve disposé un anneau de butée 28 noyé dans une rainure 29 de la buselure 26. L'écartement entre l'anneau 28 et la surface de la buselure 26 qui coopère avec le rebord 25 est si grand que la flas- que 24 et le palier 27 possèdent une certaine liberté de mouvement axial en- tre ces butées.
Un anneau d'appui pour ressort 30 s'appuie contre un ajutage 31 de l'écrou 23 sur lequel se trouve disposée également de manière à pouvoir se mouvoir, une buselure 32 faisant saillie vers l'écrou 17. La buselure 32 agit en même temps qu'un anneau d'arrêt 33 prévu sur l'écrou 23, et qui est retenu par un anneau de blocage 34. Entre l'anneau 30 et la buselure 32 se trouve disposé sous tension un ressort 35 dont la tension initiale est plus grande que celle du ressort 19. Le ressort 35 forme avec la buselure 32 pressée normalement par lui contre l'anneau 33, un amortisseur agissant entre les deux écrous 23 et 17 par l'intermédiaire d'un palier de butée à billes 22'prévu sur l'écrou 17.
La buselure 26 est vissée dans un tube externe 37 et y est fixée au moyen d'une vis de fixation 36.. L'extrémité du tube externe oppo- sée à l'oeillet 4 est fermée par une paroi frontale 38 pouvant tourner et se déplacer sur le tube 2. Entre cette paroi frontale et un appui à ressort 40 coopérant avec le rebord 39 de l'anneau 6 et pouvant se déplacer sur le tube 2, se trouvent disposés deux ressorts hélicoïdaux concentriques sous tension 41,42 ayant une tendance à déplacer la paroi 38, le tube 37 et la buselure 26 coopérant avec l'écrou 23 par rapport au tube 2 dans le sens d'une diminution du jeu.
Dans l'espace compris entre l'appui 40 et l'ex- trémité du manchon 5 opposée à l'oeillet 4 se trouve disposé un palier de butée à billes 43, qui dans la position montrée dans laquelle l'ajutage 10 est disposé contre le rebord 9, possède une certaine liberté de mouvement axial dans ledit espace intermédiaire.
Entre le tube 2 et le manchon 5 se trouve serré, lorsque ces deux parties sont vissées entre elles, un anneau de guidage 44 pour la tige 1.
Un autre anneau de guidage 45 se trouve placé dans la partie 46 en forme de col de la buselure 26, où il est retenu par un tube de protection 47 vis- sé dans le col 46, s'étendant sur la partie filetée de la tige 1 et proté- geant celle-ci contre l'encrassement.
Sur le tube 2, se trouve disposé avec glissement facile un an- neau 48 appartenant au dispositif de guidage:,du dispositif de réglage, et prévu avec deux goujons 49 faisant saillie ra@ialement. Sur ces goujons se trouve coiffée une fourche 50 connectée rigidement avec-une tige de gui- dage 51 (figo 3) et qui est insérée d'une manière connue en soi dans la ti- monerie de frein de manière que lors du freinage l'anneau 48 et le tuyau 2 puissent se déplacer l'un par rapport à l'autre proportionnellement à la
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course du piston du freine, Lorsque, ainsi qu'il est montré dans la figo 3, le cylindre de frein 52 travaille de la manière usuelle avec deux leviers de compensation 53,
54 connectés entre eux et le dispositif de réglage est accouplé à l'extrémité du levier 53 qui est éloignée du cylindre, la tige de guidage 51 est accouplée au mieux à l'extrémité correspondante de l'autre levier 54.
Le mode de fonctionnement du dispositif de réglage décrit est comme suit :-
Pour des jeux normaux, l'écrou 23 se trouve dans la position normale de repos lors du relâchement du frein à un écartement d de l'é- crou de blocage 17, pour lequel la buselure 32 vient se placer contre l'a- jutage 33 adjacente au palier 22 sur l'écrou 17, et presse celui-ci en direction de l'oeillet 4 (cpntre la tension du ressort 19), de telle ma- nière que l'écrou 17 soit pressé avec son rebord. 16.contre la buselure 7.
La tension des ressorts 41, 42 agit alors par 'intermédiaire de la paroi 38, du tube de revêtement 37 et de la buselure 26 sur l'écrou 23, qui tend ainsi à presser la tige filetée 1 dans le tube 2. Afin que la vis filetée 1 puisse se déplacer dans le tube, il est nécessaire que l'écrou 17 tourne sur ladite tige filetée, car cet écrou 17 ne peut pas participer au mouve- ment axial de la tige 1. La rotation de l'écrou 17 autour de la tige 1 est bloquée lorsque l'écrou de blocage se pose contre la buselure 7, et alors la tige 1 ne peut pas pénétrer dans le tube 2. Le contact susdit se produit avec toute la force des ressorts 41,42 et n'est diminué que par la petite contre-pression du ressort 19.
Si les jeux sont corrects, c'est-à-dire s'ils ont une .-valeur correspondant à l'écartement produit lors du relâchement du frein.entre l'an- neau 48 et la paroi 38, le fonctionnement lors d'un freinage et du relâche- ment de frein qui suit, est le suivant :
Lors du freinage, l'oeillet 4 adjacent au levier 53 est porté vers la droite dans les dessins, et tout le dispositif de réglage partici- pe à un mouvement parallèle. L'écartement entre la paroi 38 et l'anneau 48 diminue.
Si pendant ce premier mouvement, il y avait une résistance au mouvement si grande que l'effort de traction dans le dispositif atteigne ou dépasse la tension initiale des ressorts 41,42, il y aurait comme con- séquence que la tige filetée 1 ainsi que l'écrou 23 et l'écrou 27 seraient bloqués pendant un instant, et la buselure 7 serait alors retirée de sa position contre le rebord 16 de l'écrou 17, et à sa place la buselure 8 se placerait avec son ajutage 18 contre le rebord 15 en entrainant ainsi d'une manière certaine l'écrou 17 et la tige 1 dans le mouvement du tube 2 vers la droite. Une vraie tension de freinage se produit avec un jeu correct des sabots au moment où l'anneau 48 et la paroi 38 se trouvent l'un contre l'au- tre.
Cette tension-.-de freinage est transmise par le tube 2 à la tige 1 par l'intermédiaire du manchon 5, de la flasque 9, dès rondelles Belle- ville 13, de l'anneau de blocage 6, de la buselure 7, de la buselure 8 et de l'écrou 17. Sous l'effet de la tension de freinage les rondelles Belle- ville 13 sont aplaties, et le palier de butée 43 soulève alors les appuis 40 de leur position d'appui t dégage l'engagement à friction avec l'anneai 6 en libérant ainsi le mécanisme de blocage consistant en deux éléments 6, 40, de sa position de blocageo En position de blocage, le mécanisme de blocage empêche l'écrou 23, par l'intermédiaire des ressorts 41, 42 et des carters 38, 37,' 26, de se déplacer avec rotation sur la tige 1 sous l'effet de la tension des ressorts 41,42.
Lors du mouvement de l'oeillet 4 vers la droite produit après relâchement du mécanisme de blo- cage, avec flexion de la timonerie de frein, le tube externe 37 et la buse- lure 26 sont empêchés de partioiper à ce mouvement à cause'du contact réa- lisé entre l'anneau 48-et la paroi 38. Au contraire la tige 1 participe au mouvement vers la droite en entraînant l'écrou. 23, de sorte que sa surface 25 est libérée de son contact avec la buselure 26 et le palier 27 se pose contre l'anneau 28. Par la continuation du mouvement de la ti- ge 1 vers la droite, l'écrou 23 est pressé contre le palier 27 et tourne
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sur la tige filetée.
A cette rotation participent bien entendu l'anneau d'appui 30, le ressort amortisseur 35 et la buselure d'amortisseur 32, cette dernière lâchant le contact avec le palier 32 qui s'éloigne vers la droite avec l'écrou 17.
Quand le frein est à nouveau relâché et que l'oeillet 4 et les éléments qui lui sont connectés ainsi que la tige 1 commencent à se déplacer vers la gauche, cette tige 1 entraîne avec elle l'écrou 23 et le mène contre la buselure 26. Lorsque la tige 1 continue son mouvement vers la gauche, la.baselure 26, le tube 37 et la paroi 38 ne sont pas entraînés dans le mouvement car la pression de l'écrou 23 sur la buselure 26 a pour résultat en partie une diminution de la pression de contact entre la paroi 38 et l'anneau 48 et en partie la formation d'un couple de rotation entre la tige 1 et l'écrou 23.
Quand l'appui 40 est maintenu par la palier-43 hors engagement avec le rebord 39, tout le carter externe 26,37, 38 du dispositif ainsi que-les ressorts 41, 42 et les appuis 40 avec l'écrou 23 tourneront sur le palier 43 après que la tige 1 a été poussée davantage vers la gauche, de sorte que la paroi 38 gardera pendant tout ce temps le contact avec l'anneau 48. Ce mouvement est continué aussi longtemps qu'il y a encore assez de'tension dans la timonerie de frein pour maintenir comprimées les rondelles Belleville 13. ',?-Au moment où la tension descend en dessous de cette valeur, les rondelles Belleville 13 se dilatent à nouveau et l'appui 40 se place contre le rebord 39, de sorte que le carter 26, 37, 38 est empêché de tourner- 'et l'écrou 23 ne peut plus tourner sur la tige 1.
Si les jeux des sabots sont corrects, ainsi qu'on l'a supposé, le palier 22 a également atteint la buselure 32, de sorte que l'écrou 17 est retenu et la buselure 7 se place contre le bord 16. A partir de ce moment, le dispositif de réglage en entier se déplace dans un mouvement parallèle vers la gauche jusqu'à la fin du mouvement de relâchement, et l'écartement entre la paroi 38 et l'anneau 48 est rétabli à sa valeur ini- tiale. Aucun réglage n'a eu lieu ét l'écartement d entre les écrous 17 et 23 est ramené à la valeur qu'il avait auparavant avec des; jeux normaux, le frein étant relâchéo
Si au contraire, les jeux des sabots sont trop grands, il ne s'est pas encore formée de tension de freinage .quand l@ paroi 38 rencon- tre l'anneau 48 lors de l'application du frein.
La buselure 8 se place alors avec son ajutage 18 contre le rebord 15 de l'écrou 17, et la tige 1 est tirée vers la droite comme auparavant, en entraînant d'abord l'é- crou 23 jusqu'à ce que le palier 27 vienne se placer contre l'anneau 48, et ensuite l'écrou 23 retenu par le palier 27 et tournant sur la tige 1.
Après un mouvement correspondant à une augmentation du jeu, il se produit une tension de freinage, les rondelles Belleville 13 sont comprimées, le mouvement de blocage 6, 40 est relâché, et le mouvement de freinage s'ef- fectue de la même manière que celle décrite précédemment pour des jeux normaux, avec cette seule différence que l'augmentation de l'écartement entre les écrous 17 et 23 au-delà de la valeur d existant avec frein relâ- ché et jeux normaux, 'est maintenant plus grande. Lors du relâchement du frein, l'écrou 23 et le carter 26,37, 38 tournent à nouveau sur le pa- lier 43 lors du mouvement de la tige 1 vers la gauche, aussi longtemps qu'il y a encore un effort de freinage.
Quand l'effort de freinage a cessé et que le carter 26, 37, 38 avec l'écrou 23 a été empêché de tourner par le fait que l'appui 40 est venu se poser contre le rebord 39, l'écrou 17 avec son palier 22 n'est plus entré en contact dans ce cas avec la bus'elu- re 32, et par la continuation du mouvement de l'oeillet 4 vers la gauche, l'écrou 17 est séparé par rotation sur la tige 1 du ressort 19 et du palier 20 jusqu'à ce que le palier 22 rencontre la buselure 32 et le déplacement de l'écrou 17 cesse lorsque la buselure 7 s'est placée contre le rebord 16. L'écartement entre 1-'écrou 17 et l'écrou 23 est alors ramené à nou- veau à sa valeur normale d pour frein relâché.
Jusqu'en ce moment, les ressorts 41, 42 ont maintenu la paroi 38 pressée contre l'anneau 48, mais une fois le contact établi entre la buselure 7 et le rebord 16, tout le dispositif participe à un mouvement parallèle au mouvement de relâchement qui resta, et qui s'effectue exactement comme le mouvement correspondant @
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sorbe
Si enfin, les jeux des sabots sont trop petits, l'ajutage 18 se place contre le rebord 15 et pendant le mouvement de contact, avant même que la paroi 38 se soit placée contre l'anneau 48, il y a production de l'ef- fort de freinage.
Quand les rondelles Belleville 13 ont été comprimées par cette tension de freinage, et que les bords 39 ont été séparés des appuis 40, l'écrou 23 et tout le carter 26,37, 38 sont déplacés par la for- ce des ressorts tendus 41,42 avec rotation sur la palier 43 vers la droi- te, jusqu'à ce que la paroi 38 soit retenue par l'anneau 48.
L'écrou 23 est poussé dans la buselure 32 se trouvant contre la butée 22 sur l'écrou 17, avec compression du ressort 35, de sorte que l'écartement entre les écrous 17 et 23 est diminué par rapport à la valeur d qui existe avec frein relâché pour des jeux de valeur normale et le mouvement correspondant à la diminution est accumulé à celui du ressort 35 qui est compriméo L'im- portance du mouvement accumulé dans le ressort 35 par sa compression dépend évidemment de la petitesse du jeuo' On doit par conséquent tenir compte de ce que les conditions lors du relâchement du frein pour la compression du ressort 35 qui se maintient jusqu'au prochain freinage sont décisives,
car l'écartement final entre les écrous.17 et 23 est déterminé par le fait de la suppression à un moment donné de la course du piston de la tension de freinage lorsqu'un frein èst relâché et du moment où le bord 39 est à nouveau venu en contact avec l'appui 40.
Lors du prochain freinage, l'amortissement. 32, 35, ainsi com- primé cherche par libération du mouvement accumulé, a maintenir comprimé l' écrou 17 avec le rebord 16 contre la buselure 7. Quand l'oeillet 4 et avec lui le carter 5,6, 7, 8 est tiré vers la droite, l'écrou 17 est déplacé par l'amortisseur 32,35 en tournant sur le palier 22 dans le sens d'une augmentation du jeu, jusqu'à ce que la buselure 32 soit retenue par son arrêt 33, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'écartement d défini ci-dessus ait été atteint. Seulement après que cela a eu lieu, la buselure 8 avec son ajutage 18 pourra venir se placer contre le rebord 15 de l'écrou 17 et l'ef- fort de freinage pourra se développer.
La barre 1, 2 est alors allongée d'exactement la quantité nécessaire lors du relâchement après le freinage précédent pour atteindre les .jeux normaux.
Ce mode de fonctionnement présente une grande sécurité contre des modifications de durée imprévues du dispositif de réglage dans le sens d'une augmentation du jeu. Si par exemple, la résistance au mouvement pen- dant le mouvement d'application du frein avec jeux normaux des sabots deve- nait pour n'importe quelle raison si grande que non seulement l'effort des ressorts 41, 42 est vaincu et que la buselure 8 avec son-ajutage 18 est attirée contre le rebord 15 de l'écrou 17, mais les éléments 13 sont éga- lement comprimés et le mécanisme de blocage 6, 40 est relâché à temps, de sorte que l'écartement entre les écrous 17,23 tombe en-dessous de la va- leur d, et 1'écrou;
17' se déplacera davantage vers la droite après que la paroi 38 s'est posée contre l'anneau 48 en vainquant la résistance au mou- vement, de sorte que l'écartement entre les écrous 17 et 23 est à nouveau plus grand. Si lors du freinage suivant, il doit y avoir une augmentation de longueur du dispositif, cela n'est pas dû à une diminution accidentelle de l'écartement entre les écrous 17 et 23 pendant que le mouvement d'ap- plication a lieu, mais cela dépend de la valeur à laquelle cet écartement est fixé lorsque le frein est relâché. Pendant le relâchement du frein, les résistances au mouvement susdites n'ont pas la possibilité de comprimer les rondelles 13 mais le réglage de l'écartement entre les écrous 17,23 dépend alors uniquement du moyeu de frein où la vraie tension de freinage a cessé.
Cela est de grande importance par rapport aux dispositifs automatiques à double effet employés jusqu'à présent, dans lesquels le mouvement de réglage dans le sens d'une augmentation du jeu est déterminé quant à sa valeur par des efforts souvent incalculables se produisant déjà pendant l'applica- tion du freinage dans la timonerie.
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Dans le mode de réalisation à simple effet, montré dans les figs. 4 et 5 des dessins, la plupart des détails correspond entièrement ou substantiellement à ceux déjà décrits en se reportant aux figso 1 et 2 du dispositif à double effet et à cause de cela, ils ont été désignés par les mêmes chiffres de référence. Pour la même raison, une description complète de tous les détails du mode de réalisation illustré dans les figs.
4 et 5 est superflue et il suffira de mentionner rapidement dans quelle mesure le mode de réalisation suivant ces figsa 4 et 5 se distingue des figs. 1 et 2. Alors que l'effort des ressorts 41,42 dans le mode de ré- alisation les figs.1 et 2 est transmis par l'élément d'actionnement 38, 37,26, l'écrou 23, la tige 1, l'écrou 17 et la buselure 7 à l'élément de blocage 6, l'effort du ressort 41 dans le mode de réalisation des figs.
4 et 5 est également transmis par l'élément 38, 37, 26 et l'écrou 23 à l'élément 6, mais de l'écrou 23 l'effort est transmis par l'un des anneaux 55 fixés sur cet écrou directement à la buselure 8 et par l'intermédiaire de celle-ci à la buselure 7 avec laquelle dans ce cas l'élément 6 est formé d'une seule pièce. Les rondelles Belleville 13 de la fig. 1 sont rem- placées dans la figo 4 par-un ressort hélicoïdal court, grossier 13a. 'Le manchon 5 et la buselure 7 présentent une paire d'ajutages 56, 57 qui agis- sent ensemble afin de limiter la compression,,du ressort 13a sous l'ac- tion de la tension de freinage pendant le freinageo L'écrou 17 n'agit dans ce cas que dans un seul sens avec un ajutage, et notamment avec l'aju- tage 18 fixé à la buselure 8 pour transmettre l'effort de freinage.
Afin d'empêcher une rotation de la buselure 17 par rapport au tube 2, cette buselure est prévue' avec un goujon 58 ,qui pénètre dans une rainure 59 du manchon 5 monté sur le tube 2. Celui-ci est attaché à l'oeillet 4, et notamment par une partie 60 montée de manière à pouvoir tourner dans ce- lui-ci, et ente cette partie et l'oeillet 4, se trouve disposé un disque 61. Il est également possible de faire tourner à la main le tube 2 par rapport à l'oeillet, et effectuer de cette manière si on le désire un ré- glage à la main, par exemple lors du remplacement des sabots. Afin de faci- liter la rotation manuelle du tube 2, un anneau 62 est fixé sur celui-ci pré- sentant un certain nombre de saillies 63.
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AUTOMATIC DEVICE FOR ADJUSTING THE BRAKES.
The present invention relates to automatic devices for adjusting brakes, more especially railroad brakes, which consist of a brake bar divided into two parts which can move axially away from one of the sides. 'other, and in two locking elements, one of which called "locking element" acts between the two parts of the bar to transmit the braking force during braking, while the other blocking, referred to as "advancement element",
acts between one of the parts of the bar and an actuating element and can move axially on the other part of the bar by means of a guide device acting during braking in dependence on the movement of the brake and placed under Inaction of a spring tending to move the actuating element in the direction of a decrease in clearance
An automatic regulator of this type according to the invention, with single or double effect (that is to say acting only to reduce the brake clearances when they have become too large, or to reduce them and to increase them when they become too large. have become too large or too small), is characterized in the first place by a locking mechanism which can be released under, Inaction of the braking force existing in the brake bar,
which in the absence of a braking force in the brake bar keeps the actuating element locked in the direction of a decrease in play with respect to said bar part by means of the element d 'advancement acting between this bar part and the actuating element, and which in the unlocked position allows the actuating element to move on the brake bar in the direction of a decrease in clearance
By the above-mentioned locking mechanism, it is obtained that the force of the spring which actuates the actuating element in the direction of a decrease in clearance can be chosen much less than that which is
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necessary for safe operation with the already known embodiments of adjustment devices of the type described.
This can be explained in summary as follows
The movement effected by the brake during braking consists partly of the movement of applying the brake to compensate for the play and partly of subsequent elastic movements which place the brake linkage under the action of the braking force produced after application brake shoes.
Since the elastic deflection of the brake linkage varies under the action of the braking force according to the size of the latter, and moreover it can have a very different value for various linkages of brake, it is desirable in order to obtain a safe and regular operation of the device that only the movement of application of the brake during braking is decisive for the actuation of the device, so that the value of the elastic deflection of the linkage of brake during braking 'has no effect on the play introduced into the device when the brake is released.
For this purpose, in the devices used up to now, the advancement element can move on its bar part also in the direction of a decrease in the play, so however that for the displacement in this direction, a force determined by a sliding coupling or by a friction resistance of another type: becomes necessary.
This force, which therefore acts on said bar part during the movement of the advancing element in the direction of a reduction in play, must be sufficient when said bar part is kept fixed relative to the other part of the bar. bar by a braking force which must still be absorbed, beyond what is necessary for safety, to move the two parts of the bar in order to carry out the adjustment in relation to each other, when the braking force is lost by releasing the brake. If the adjuster is double-acting, the forward effort must solve yet another problem, namely that of removing the open-ended resistance of the brake linkage when the brake is applied.
The forward force must now be overcome on its side with sufficient certainty by the spring acting on the actuating element in the direction of a reduction in play, and it must for this be sufficiently large, this which has a drawback because this spring force will have to be overcome during braking by the brake force and therefore acts against it.
When employing the adjustment mechanism according to the present invention, there is no longer any need to have a free travel of the advancing element in the direction of a decrease in the play on the part. bar with which it cooperates, and consequently no need to have present the two safety conditions which were previously necessary, as to the magnitude of the force of the springs acting on the actuating element in the direction a reduction in play, and this spring may consequently be weaker.
Double-acting adjusters of the type mentioned are distinguished from single-acting devices in that the locking of the two bar parts relative to each other is delayed during the first part of the brake application movement until. 'that the locking element is actuated by the actuating element at a certain point of the application movement and that it allows the transmission of the braking force.
In the embodiments used hitherto, the double-acting devices have this drawback that when the brake is applied, the braking may fail or be dangerously reduced, and in particular as a result of sufficient resistance. large to the movement of the brake bar, occurring in advance during the application of the brake, for example by the accumulation of snow and ice in the space between the brake shoes and the wheels, an untimely displacement of the parts of bar in the direction of an increase in clearance could occur before the actuating element allows the locking element the possibility of locking the bar parts relative to each other in the direction of said increase says game.
Thanks to the locking mechanism according to the invention, it is achieved that the above disadvantage of the double-acting adjusting devices is reduced in a simple and safe manner, thus
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that will be described below,
Other characteristic features and advantages of the invention will become apparent from the following description of some embodiments chosen to make the invention clearer, and with reference to the accompanying drawings.
In these drawings, Figs. 1 and 2 show a double-acting adjustment device according to the invention in axial section each passing through one half of the device.
Figo 3 schematically shows an example of adaptation of the device to a conventional type brake linkage.
Figs 4 and 5 show in the same way as Figs. 1 and 2, a single-acting adjustment device according to the invention,
In the two embodiments chosen to explain the invention, the automatic adjustment device is of the type in which the two locking elements are nuts arranged on a part of the brake bar consisting of two parts, which is provided. with a thread whose thread does not interfere with the advancement movement, this type being preferable not only in itself, but also because it facilitates the use of the present invention. The invention can however find its application with other types of automatic devices mentioned in the preamble of the present description. .
The device illustrated in Figs 1 and 2 will first be described below. This device is constructed in the form of a drawbar forming part of the brake linkage and this bar is divided into two parts which can move axially. 'one with respect to the other, in particular a threaded rod 1, the angle of the thread not preventing advancement, and a draw tube 2 in which the threaded rod can be inserted o Parts 1 and 2 of the bar are provided at their opposite ends with attachment eyelets 3 and 4 allowing the introduction of the bar in the brake timing for the transmission of the braking force from one brake lever to the other On the end of the tube 2 opposite the eyelet 4, there is screwed a casing or casing in four parts 5; 6, 7, 8.
The internal part 5 of this casing has the form of a sleeve screwed directly onto the tube 2 and has a flange 9 on which the casing part located outermost, in particular the locking nozzle 7, is placed in the same way. - not able to move axially. The axial movement is however limited in the direction towards the eyelet 4 by a nozzle 10 cooperating with the flange 9. The middle part of the housing, the locking ring 6, which is screwed into the locking nozzle 7 and is fixed on it by means of a fixing screw 11, can move axially on ', the cylindrical part of the sleeve 5. The axial length of the locking ring 6 is chosen so that between the inner end of the 'locking ring and flange 9, an annular intermediate space 12 is formed.
In this intermediate space is disposed a more rigid spring damper, which transmits the braking force of the sleeve 5 arranged on the tube 2 to the nozzle 7 which can move relative to this sleeve between certain limits, said damper. consisting of a number of Belleville 130 washers
On the end of the nozzle 7 remote from the eyelet 4 is screwed the part 8 having the form of a nozzle with an internal nozzle 18 and fixed by means of a fixing screw 14.
In the space between the internal nozzle 18 of the nozzle 8 and the locking nozzle 7 extends the radially enlarged part of a locking nut 17 provided on the threaded rod, presenting surfaces or flanges 15, 16 engaging by friction with the contact surfaces provided on the nozzle 18 and with the locking nozzle 7, said nut 17 serving to ensure during braking that the parts
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1, 2 are fixed to each other in order to allow the transmission of the braking force envisaged. Between this nut 17 and the tube 2, possibly on the part 5 fixed to this tube, a relatively weak spring 19 acts, via an axial thrust bearing 20. When the spring 19 alone actuates the nut locking 17, it maintains the latter with its rim 15 against the nozzle 18 on the nozzle 8.
In this position of the locking nut 17, it prevents the two parts of the bar from moving in the direction of increased play, while the nut 17 prevents the two parts 1,2 from moving. in the other direction, that is to say in the direction of a reduction in the play, when it comes to be placed with the flange 16 against the groove 7.
There is also a locking nut 23 on the threaded rod which serves as an advancement element. This nut has at its end remote from the nut 17 a flange-shaped enlargement 24 provided with a surface or flange 25 suitably formed to frictionally engage a contact surface on the advancement nozzle 26. On it. The opposite end of the widening 24 is disposed a thrust ball bearing 27, and behind this is disposed a thrust ring 28 embedded in a groove 29 of the nozzle 26. The distance between the ring 28 and the surface of the nozzle 26 which cooperates with the flange 25 is so large that the flange 24 and the bearing 27 have a certain freedom of axial movement between these stops.
A spring support ring 30 rests against a nozzle 31 of the nut 23 on which is also disposed so as to be able to move, a nozzle 32 projecting towards the nut 17. The nozzle 32 acts at the same time. time that a stop ring 33 provided on the nut 23, and which is retained by a locking ring 34. Between the ring 30 and the nozzle 32 is placed under tension a spring 35 whose initial tension is more larger than that of the spring 19. The spring 35 forms with the nozzle 32 normally pressed by it against the ring 33, a damper acting between the two nuts 23 and 17 by means of a thrust ball bearing 22 'provided on nut 17.
The nozzle 26 is screwed into an outer tube 37 and is fixed there by means of a fixing screw 36. The end of the outer tube opposite the eyelet 4 is closed by a front wall 38 which can turn and be closed. move on the tube 2. Between this front wall and a spring support 40 cooperating with the flange 39 of the ring 6 and able to move on the tube 2, are arranged two concentric helical springs under tension 41,42 having a tendency in moving the wall 38, the tube 37 and the nozzle 26 cooperating with the nut 23 relative to the tube 2 in the direction of a reduction in play.
In the space between the support 40 and the end of the sleeve 5 opposite the eyelet 4 is disposed a thrust ball bearing 43, which in the position shown in which the nozzle 10 is disposed against. the rim 9 has a certain freedom of axial movement in said intermediate space.
Between the tube 2 and the sleeve 5 is tight, when these two parts are screwed together, a guide ring 44 for the rod 1.
Another guide ring 45 is located in the neck-shaped portion 46 of the nozzle 26, where it is retained by a protective tube 47 screwed into the neck 46, extending over the threaded portion of the rod. 1 and protecting it against soiling.
On the tube 2, a ring 48 belonging to the guiding device:, of the adjusting device, and provided with two studs 49 projecting radially, is disposed with easy sliding. Capped on these studs is a fork 50 which is rigidly connected with a guide rod 51 (figo 3) and which is inserted in a manner known per se in the brake timer so that when braking the ring 48 and pipe 2 can move relative to each other in proportion to the
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stroke of the brake piston, When, as shown in figo 3, the brake cylinder 52 works in the usual way with two compensation levers 53,
54 connected to each other and the adjustment device is coupled to the end of the lever 53 which is remote from the cylinder, the guide rod 51 is best coupled to the corresponding end of the other lever 54.
The operating mode of the adjustment device described is as follows: -
For normal clearances, the nut 23 is in the normal rest position when the brake is released at a distance d from the locking nut 17, for which the nozzle 32 is placed against the nozzle. 33 adjacent to the bearing 22 on the nut 17, and presses the latter in the direction of the eyelet 4 (cpnter the tension of the spring 19), so that the nut 17 is pressed with its flange. 16. against the nozzle 7.
The tension of the springs 41, 42 then acts via the wall 38, the coating tube 37 and the nozzle 26 on the nut 23, which thus tends to press the threaded rod 1 into the tube 2. So that the threaded screw 1 can move in the tube, it is necessary that the nut 17 turns on said threaded rod, because this nut 17 cannot participate in the axial movement of the rod 1. The rotation of the nut 17 around of the rod 1 is blocked when the locking nut rests against the nozzle 7, and then the rod 1 cannot enter the tube 2. The aforesaid contact occurs with the full force of the springs 41,42 and n ' is reduced only by the small back pressure of the spring 19.
If the clearances are correct, that is to say if they have a value corresponding to the gap produced when the brake is released between the ring 48 and the wall 38, the operation during the brake release. following braking and brake release is as follows:
When braking, eyelet 4 adjacent to lever 53 is carried to the right in the drawings, and the entire adjuster participates in parallel movement. The distance between the wall 38 and the ring 48 decreases.
If during this first movement there was such a great resistance to movement that the tensile force in the device reaches or exceeds the initial tension of the springs 41,42, the consequence would be that the threaded rod 1 as well as the nut 23 and the nut 27 would be blocked for a moment, and the nozzle 7 would then be withdrawn from its position against the flange 16 of the nut 17, and in its place the nozzle 8 would be placed with its nozzle 18 against the flange 15 thus causing in a certain way the nut 17 and the rod 1 in the movement of the tube 2 to the right. True braking tension occurs with correct shoe clearance as ring 48 and wall 38 lie against each other.
This braking voltage --.- is transmitted by the tube 2 to the rod 1 via the sleeve 5, the flange 9, from Belleville washers 13, the locking ring 6, the nozzle 7, of the nozzle 8 and of the nut 17. Under the effect of the braking tension, the Belleville washers 13 are flattened, and the thrust bearing 43 then lifts the supports 40 from their bearing position t disengages the frictional engagement with the ring 6 thus releasing the locking mechanism consisting of two elements 6, 40, from its locking position In the locking position, the locking mechanism prevents the nut 23, by means of the springs 41 , 42 and casings 38, 37, '26, to move with rotation on the rod 1 under the effect of the tension of the springs 41,42.
During the movement of the eyelet 4 to the right produced after release of the locking mechanism, with bending of the brake linkage, the outer tube 37 and the nozzle 26 are prevented from participating in this movement due to the contact made between the ring 48 and the wall 38. On the contrary, the rod 1 participates in the movement to the right by driving the nut. 23, so that its surface 25 is released from its contact with the nozzle 26 and the bearing 27 rests against the ring 28. By continuing the movement of the rod 1 to the right, the nut 23 is pressed. against bearing 27 and turns
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on the threaded rod.
In this rotation, of course, the support ring 30, the damper spring 35 and the damper nozzle 32 participate, the latter releasing contact with the bearing 32 which moves away to the right with the nut 17.
When the brake is released again and the eyelet 4 and the elements which are connected to it as well as the rod 1 start to move to the left, this rod 1 brings with it the nut 23 and leads it against the nozzle 26 As the rod 1 continues its movement to the left, the base 26, the tube 37 and the wall 38 are not entrained in the movement because the pressure of the nut 23 on the nozzle 26 partly results in a decrease. of the contact pressure between the wall 38 and the ring 48 and in part the formation of a torque between the rod 1 and the nut 23.
When the support 40 is maintained by the bearing-43 out of engagement with the flange 39, the entire outer casing 26, 37, 38 of the device as well as the springs 41, 42 and the supports 40 with the nut 23 will turn on the bearing 43 after the rod 1 has been pushed further to the left, so that the wall 38 will keep contact with the ring 48 during this time. This movement is continued as long as there is still enough tension in the brake linkage to keep the Belleville washers 13 compressed. ',? - When the tension drops below this value, the Belleville washers 13 expand again and the support 40 is placed against the flange 39, so that the housing 26, 37, 38 is prevented from turning and the nut 23 can no longer turn on the rod 1.
If the shoe clearances are correct, as assumed, the bearing 22 has also reached the nozzle 32, so that the nut 17 is retained and the nozzle 7 sits against the edge 16. From At this point, the entire adjuster moves in a parallel movement to the left until the end of the release movement, and the gap between wall 38 and ring 48 is restored to its original value. No adjustment has taken place and the distance d between nuts 17 and 23 is brought back to the value it had previously with; normal clearances, the brake being released
If, on the contrary, the clearances of the shoes are too large, no braking tension has yet formed when the wall 38 meets the ring 48 during the application of the brake.
The nozzle 8 is then placed with its nozzle 18 against the flange 15 of the nut 17, and the rod 1 is pulled to the right as before, first driving the nut 23 until the bearing 27 is placed against the ring 48, and then the nut 23 retained by the bearing 27 and rotating on the rod 1.
After a movement corresponding to an increase in clearance, a braking tension is produced, the Belleville washers 13 are compressed, the locking movement 6, 40 is released, and the braking movement is effected in the same way as that previously described for normal clearances, with the only difference that the increase in the distance between the nuts 17 and 23 beyond the value d existing with the brake released and normal clearances, is now greater. When the brake is released, the nut 23 and the housing 26, 37, 38 rotate again on the bearing 43 when the rod 1 moves to the left, as long as there is still a braking force. .
When the braking force has ceased and the housing 26, 37, 38 with the nut 23 has been prevented from rotating by the fact that the support 40 has come to rest against the flange 39, the nut 17 with its bearing 22 is no longer in contact in this case with the nozzle 32, and by the continued movement of the eyelet 4 to the left, the nut 17 is separated by rotation on the rod 1 of the spring 19 and of the bearing 20 until the bearing 22 meets the nozzle 32 and the movement of the nut 17 ceases when the nozzle 7 has placed itself against the flange 16. The distance between the nut 17 and the the nut 23 is then brought back to its normal value d for released brake.
Until this moment, the springs 41, 42 have kept the wall 38 pressed against the ring 48, but once contact has been established between the nozzle 7 and the flange 16, the whole device participates in a movement parallel to the release movement. which remained, and which is carried out exactly like the corresponding movement @
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If finally, the clearances of the shoes are too small, the nozzle 18 places itself against the rim 15 and during the contact movement, even before the wall 38 has placed itself against the ring 48, there is production of the. braking effort.
When the Belleville washers 13 have been compressed by this braking tension, and the edges 39 have been separated from the supports 40, the nut 23 and the whole housing 26,37,38 are moved by the force of the tensioned springs 41 , 42 with rotation on the bearing 43 towards the right, until the wall 38 is retained by the ring 48.
The nut 23 is pushed into the nozzle 32 located against the stop 22 on the nut 17, with compression of the spring 35, so that the distance between the nuts 17 and 23 is reduced compared to the value d which exists with brake released for normal value clearances and the movement corresponding to the decrease is accumulated to that of the spring 35 which is compressed. The magnitude of the movement accumulated in the spring 35 by its compression obviously depends on the smallness of the clearance. must therefore take into account that the conditions during the release of the brake for the compression of the spring 35 which remains until the next braking are decisive,
because the final distance between the nuts. 17 and 23 is determined by the fact that the piston stroke is removed at some point from the braking tension when a brake is released and the moment when the edge 39 is again come in contact with support 40.
During the next braking, the damping. 32, 35, thus compressed seeks, by releasing the accumulated movement, to keep the nut 17 with the flange 16 compressed against the nozzle 7. When the eyelet 4 and with it the casing 5,6, 7, 8 is pulled out. to the right, the nut 17 is moved by the shock absorber 32,35 by turning on the bearing 22 in the direction of an increase in play, until the nozzle 32 is retained by its stop 33, c ' that is, until the distance d defined above has been reached. Only after this has taken place, the nozzle 8 with its nozzle 18 can come to rest against the flange 15 of the nut 17 and the braking force can develop.
The bar 1, 2 is then lengthened by exactly the amount necessary during the release after the previous braking to achieve the normal .jeux.
This operating mode offers great security against unforeseen changes in the duration of the adjuster in the direction of an increase in the play. If, for example, the resistance to movement during the application movement of the brake with normal clearances of the shoes became for any reason so great that not only the force of the springs 41, 42 is overcome and the nozzle 8 with its nozzle 18 is drawn against the flange 15 of the nut 17, but the elements 13 are also compressed and the locking mechanism 6, 40 is released in time, so that the distance between the nuts 17,23 falls below the d-value, and the nut;
17 'will move further to the right after wall 38 has rested against ring 48 overcoming resistance to movement, so that the gap between nuts 17 and 23 is again greater. If during the next braking there should be an increase in the length of the device, this is not due to an accidental decrease in the distance between the nuts 17 and 23 while the application movement is taking place, but it depends on how much this gap is set when the brake is released. During the release of the brake, the aforementioned movement resistors do not have the possibility of compressing the washers 13 but the adjustment of the distance between the nuts 17,23 then depends only on the brake hub where the true braking voltage has ceased .
This is of great importance in relation to the automatic double-acting devices employed heretofore, in which the adjusting movement in the direction of an increase in the clearance is determined as to its value by often incalculable forces occurring already during l brake application in the wheelhouse.
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In the single-acting embodiment, shown in figs. 4 and 5 of the drawings, most of the details correspond entirely or substantially to those already described with reference to Figs 1 and 2 of the double-acting device and because of this they have been designated by the same reference numerals. For the same reason, a full description of all the details of the embodiment illustrated in Figs.
4 and 5 is superfluous and it will suffice to mention quickly to what extent the embodiment according to these figsa 4 and 5 differs from figs. 1 and 2. While the force of the springs 41,42 in the embodiment of figs.1 and 2 is transmitted by the actuating element 38, 37,26, the nut 23, the rod 1 , the nut 17 and the nozzle 7 to the locking element 6, the force of the spring 41 in the embodiment of FIGS.
4 and 5 is also transmitted by the element 38, 37, 26 and the nut 23 to the element 6, but from the nut 23 the force is transmitted by one of the rings 55 fixed on this nut directly to the nozzle 8 and via the latter to the nozzle 7 with which in this case the element 6 is formed in one piece. The Belleville washers 13 in fig. 1 are replaced in fig 4 by a short, coarse coil spring 13a. 'The sleeve 5 and the nozzle 7 have a pair of nozzles 56, 57 which act together to limit the compression of the spring 13a under the action of the braking tension during braking. The nut 17 In this case only acts in one direction with a nozzle, and in particular with the nozzle 18 fixed to the nozzle 8 for transmitting the braking force.
In order to prevent rotation of the nozzle 17 with respect to the tube 2, this nozzle is provided with a stud 58, which enters a groove 59 of the sleeve 5 mounted on the tube 2. This is attached to the eyelet. 4, and in particular by a part 60 mounted so as to be able to rotate therein, and between this part and the eyelet 4, a disc 61 is disposed. It is also possible to rotate the tube by hand. 2 in relation to the eyelet, and carry out in this way if desired a manual adjustment, for example when replacing the shoes. In order to facilitate the manual rotation of the tube 2, a ring 62 is attached to the latter having a certain number of projections 63.