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Dispositif de réglage automatique pour freins de véhi- oules de chemin de fer et autres analogues.
L'objet de la présente invention est un dispositif de réglage pour freins de véhicules de ohemins de fer et au- tres analogues, permettant d'effectuer non seulement une réduction mais au besoin aussi un agrandissement du jeu entre les sabots de frein et les roues, et l'invention se rapporte au genre de dispositifs de réglage comportant deux mécanismes d'avancement dont l'un sert à agrandir et l'au- tre à réduire le jeu en question.
La caractéristique de l'invention réside dans le fait que le mécanisme d'avancement qui sart à agrandir le jeu est disposé de telle sorte qu'à chaque opération de frei- nage il effeotue un agrandissement du jeu d'une certaine valeur indépendamment de la grandeur momentanée du jeu existant, tandis que le mécanisme qui sert à réduire le
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jeu est disposé de telle sorte qu'il n'entre en action qu'au moment où l'amplitude de la source de force de freinage dé- passe une certaine valeur, de façon à reprendre alors to- talement ou partiellement l'agrandissement de jeu obtenu ou à le dépasser ,et à effectuer ainsi une réduction du jeu.
La variation du jeu est donc le résultat de la différence entre les actions des deux mécanisme d'avancement, et dans le cas de jeux normaux l'action des deux mécanismes est é- gale,
L'invention est décrite en détail ci-après avec le se- cours des dessins annexés qui représentent quelques exem- ples de réalisation différents. Les figs,l et 3 montrent res- peativement une coupe longitudinale et une coupe transver- sale d'un premier exemple de réalisation de l'invention.
Les figs.3 et 4 montrent de la même façon un autre exemple de réalisation de l'invention. La fig.5 est une coupe longi- tudinale et la fig.6 une coupe transversale d'un. troisième exmeple de réalisation, et la fig,7 montre la quatrième for- me de réalisation de l'invention, tandis que la fig.8 montre à une plus petite échelle le montage de la dernière forme de réalisation dans le système de frein.
Dans toutes les formes de réalisation représentées aux fige.1 à 4 et 7, on a supposé que la variation du jeu est connue obtenue au moyen d'une liaison à filets de vi/comme telle, l'écrou étant supposé être relié à un élément rotatif de l'appareil de réglage et le pas de vis étant choisi de tel- le sorte que le filetage se freine lui-même. Par contre la forme de réalisation des figs.5 et 6 forme une variante. est dans laquelle la variation du jeu/obtenue au moyen d'une cré- maillère déplaçable directement dans le sens de sa longueur et actionnée par une roue dentée mise en mouvement par le dispositif de réglage et engrenant avec la dite crémaillère.
Dans la forme, de réalisation des fige 1 et 2 la. partie
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mise en mouvement de rotation par l'appareil se compose d'u- ne tige en forme de manchon 1 reliée à un éorou (non repré- senté au dessin) et qui provoque de la façon ordinaire par sa rotation un déplacement axial d'une tige munie d'un file- tage correspondant, afin de faire varier de cette façon l'é- oartement entre les points extrêmes de la tige existant dans le système de frein et dans laquelle est inséré l'ap- pareil de réglage.
Le mouvement est transmis également de la façon connue à l'appareil au moyen d'une manivelle 3 dispo- sée sur la boite 3 qui renferme les éléments de l'appareil, et est susceptible de tourner autour de l'axe de la tige 1, dont une extrémitéest rigidement reliée à un pivot 4 qui peut tourner mais non se déplacer axialement d'une façon appréciable dans une patte d'attache à oeil 6, la tête 5 servant ainsi à supporter la tension qui se produit lors du freinage. Dans la boîte 3 se trouvent deux cliquets 7 'et 8, montés sur des pivots fixes et dont le premier 7 sert d'or.* gane d'avancent pour l'agrandissement du jeu, tandis que 1 t autre cliquet 8 sert d'organe d'avancement pour la dimi- nution du jeu.
Les deux cliquets sont sollicités par des ressorts de façon à avoir une tendance constante à venir en prise avec une roue à roohet 9, reliée rigidement à la tige 1, respectivement au pivot 4. Le cliquet 7 est muni d'un pivot 10 faisant saillie latéralement, pour sa coopération avec un disque à came 11 relié rigidement à la patte d'at- tache 6, et le cliquet 8 est muni d'un pivot similaire 12 pour coopérer avec un-disque à carre 13,qui,,normalement est relié rigidement à la patte d'attache mais est porté par un manchon 14,,susceptible de tourner par rapport à cette patte d'attache et d'être verrouillé dans différentes posi- tions par une vis de pression ou autre dispositif analogue;
de sorte que la position de la came 13 par rapport au pi- vot 12 et au cliquet 8 peut tre modifiée à volante pour faire varier la grandeur normale du jeu.
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four faire comprendre le fonctionnement de l'appareil, supposons que la manivelle 2 soit tournée lors du freinage à partir de la position initiale indiquée à la fig.2 de droi- te à gauche et ramenée dans la dite position initiale lors du desserrage du frein, les dispositifs servant à imprimer un tel mouvement à la manivelle pouvant être d'un genre con- nu,
Partant de la position des divers organes de l'appareil représentée à la fig.. le oliquet 7,
lors d'une rotation de la manivelle 3 à gauche (freinage), fera tourner la roue à rochet 9 d'une petite quantité avant que le pivot 10 engage la came 11 et que le cliquet 7 soit mis hors de pri- se avec la roue à rochet par cette came. La roue à rochet 9 et de ce fait la tige à manchon 1 reçoivent ainsi une cer- taine rotation qui correspond à un agrandissement du jeu d'u- ne certaine valeur.La manière dont l'appareil fonctionne ensuite pendant un freinage continu dépend de la course de la source de force de freinage. Lorsque la course est trop petite, la manivelle 2 n'est pas tournée d'une quantité tel- le que le pivot 12 quitte la came 13, et le oliquet 8 ne viendra donc jamais en prise avec la roue à rochet 9.
Lors- que le frein est de nouveau desserré, les organes reviennent à la position indiquée au dessin et le résultat du travail de l'appareil de réglage est donc l'agrandissement du jeu réalisé par le oliquet 7, Cette opération se répète à chaque freinage jusqu'à ce que la course ait été amenée à sa valeur normale.
Lorsque la course est normale; le cliquet 8 dépasse la came 13 de la quantité dont le cliquet 7 se trouve devant la oame 12, le frein étant desserré. Lors du freinage le cliquet
7 agrandira dono de la façon décrite ci-dessus le jeu d'une certaine valeur, mais lors du desserrage du frein lagrandis- sement du jeu est ramené par le oliquet 8 avant que celui-ci soit dégagé par 'la. came 13;le jeu conserve par'conséquent sa
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valeur originale.
Lorsque la oourse est trop grande, il se produit *par contre d'abord lors de la mise en marche du frein un agran- dissement du jeu par le oliquet 7 de la façon décrite ci- dessus. mais la manivelle 2 est alors tournée d'une quantité telle que le oliquet 8 se déplace d'une quantité plus gran- de derrière la came 13. Lors du desserrage du frein le jeu est par conséquent diminué d'une valeur qui est plus grande
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que 1"agrandissement de jeu provoqué par le cliquet 7e et le résultat est une diminution du jeu correspondant à la diffé- rence entre les travaux exécutés par les deux cliqueta.
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Comme la oame peut gtre amenée périphérlquement par ro- tation et salage dans une position àifféienteô on peut fai re varier la valeur normale de la courseb pour laquelle les travaux des cliquets s?annulent mutuellemente et l'on peut de cette façon régler IVappareil pour toute valeur voulue de la course.
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La forme de réalisation représentaux i"igso3 et 4 est, sous le rapport de la construction.dans ses grandes lignes la même que colle qui vient dvgtre décrîteo et pour les élé. ments correspondants on emploie les mornes chiffres de réfée
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renoe que dans les fig#ol et 2o
La différence consiste en ce que les deux cliquets sont s'effectue disposés ici de telle sorte que la diminution du jeu/lors de
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Inapplication du frein, tandis que l1agrandissement du jeu avaffeetue lors du 6sserrage du frein.
Ceci offre l'avanta- ge de permettre d'une façon simple l'utilisation de la ten- sion produite dans le système de frein lors de Inapplication des sabots de frein contre les bandages des roues, afin de limiter le travail de l'appareil pour la diminution du jeu de telle sorte que l'effet de l'appareil ne dépend que de la partie de course de la source de force de freinage qui correspond à la grandeur du jeu réellement existant.. tandis que par contre la partie de course qui dépend des déformations élastiques dans le système de frein et d'au-
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très mouvements éventuels sous tension, reste sans influ.. ence sur le résultat du réglage.
A cet effet il est néces- saire de disposer un organe élastique ou souple d'une fa- çon connue, par exemple dans le dispositif de transmis- sion qui lors du freinage met en mouvement la manivelle, de sorte que cet organe absorbe un mouvement d'avancement ul- térieur produit après¯que la tension s'est manifestée et que la roue à ,rochet ne peut plus être tournée pour cette raison,
Une autre différence réside dans le fait que les deux cames 11 et 13 ont une forme et une position telles que lors du desserrage du frein les deux cliquets sont hors de prise avec la roue rochet 9, la came 11 étant munie d'une échancrure 11a, dont la longueur périphérique corres- pond à la période de travail de cliquet 7, Ceci facilite des réglages éventuels à la main,
le tube l pouvant être tourné dans les deux sens, sans devoir mettre les cliquets hors de prise avec la roue à crochet.
Afin de comprendre le fonctionnement de l'appareil, il convient de considérer que la manivelle à la fig.4 se déplace lors du freinage d'un certain angle de gauche à droite, et que lors du desserrage du frein elle décrit un angle correspondant en sens inverse. Lors du freinage les deux cliquets se déplacent d'abord d'un certain an- gle en course à vide. Lorsque le jeu est trop petit, la tension verrouillante se produit dans l'appareil avant que le cliquet $, respectivement le pivot 13. soit dégagé de la came 13 qui par conséquent ne fait aucun travail.
Le cliquet 7 glisse toute,fois ' sur la came 11 et son éohan orure 11a et remonte si possible sur la came. Quand lors du desserrage du frein la manivelle 2 est tournée de nou- .veau en arrière de la façon décrite plus haut le cliquet 7 effectue donc un agrandissement du jeu; qui correspond à la longueur périphérique de l'échancrure 11a. Lorsque-
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le jeu est normal;, le cliquet 9 quitte lors du freinage la oame 13 et avance d'une quantité correspondant à la lon- gueur périphérique de l'échancrure 11a, effectuant ainsi une diminution du jeu.
Mais le cliquet 7 glisse alors en arrière sur l'échanorire 11a, et quand lors du desserrage du frein il est ramené à sa position initiale, il effec- tue un agrandissement du jeu proportionnel à la longueur, de l'échanorure 11a. Pour cette raison les effets des deux cliquets stannulent mutuellemnt et le jeu reste finalement invariable. Quand le jeu est trop grande le cliquet 8 se déplace loin au-delà de l'extrémité de la oame 13 et ef- feotue une diminution du jeu qui est notablement plus gran de que l'agrandissement constant du jeu, exécuté lors du desserrage du frein par le cliquet 7 et dont la grandeur ne peut jamais dépasser la valeur correspondant à la lon- gueur de l'échancrure 11a.
Dans oette forme de réalisation on peut aussi faire varier par le réglage de la oame 13 le moment de l'enga- gement du oliquet 8 et par oonséquent la grandeur du jeu normaloomme dans la forme de réalisation des fige.1 et 2, et dans les deux formes de réalisation c'est la diffé- renoe entre la valeur constante de l'agrandissement de jeu et la valeur variable de la diminution de jeu qui pro- voque le réglage de la grandeur du jeu.
La forme de réalisation des figs.5 et 6 est basée sur le même principe que celle qui vient d'être décrite, mais elle est appliquée à un autre type d'appareil, dans lequel une variation de la longueur de la tige de traction, dans laquelle l'appareil est intercalée s'effectue par un déplacement direct des éléments de tige l'un par rapport à l'autre sans aucune rotationo
Dans ce cas l'un des éléments désigné par 15 de tige est agenoé en forme de crémaillère qui peut se déplacer télescopiquement dans 1?antre élément de tige 16 en forme
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de manchon.Dans l'élément de tige 16 est disposée à demeu- r@ une re une 'botte 17 qui forme les coussinets pour l'arbre 18 portant la roue dentée 19 engrenant avec la crémaillère 16.1 l'endroit prévu
pour la roue dentée 19,l'arbre 18 est agercé en forme de vis 18a et la roue dentée 19 est agenoée en forme d'écrou correspondant à cette vis. La manivelle 2 est disposée sur un manchon 20 tournant libre- ment sur l'arbre 18 et relié rigidement à deux bras qui portent les cliquets 7 et 8, agissant en sens inverse et coopérant aveo une roue à rochet calée sur l'arbre le, De plus dans la botte 17 peut tourner, sur un pivot fixe un crochet d'arrêt 24 qui agit dans le même sens que le oliquet 8 et coopère avec une roue d'arrêt tournant libre- ment sur l'arbre 18.
L'arbre 18 possède un prolongement 26 qui forme d'un coté un appui axial pour la roue à crochet 23 et la roue d'arrêt 25, et l'éorou en forme de roue dan- tée 19 est muni d'une bride de friction 27 qui forme ap- pui pour l'autre coté de la roue d'arrêt 25. Dans la boî- te 17 est disposée une nervure de commande 28, et les cli- quota 7 et 8 sont munis chacun d'un pivot latéral pour la coopération avec cette nervure de commande de la façon dé- jà décrite plus haut. Dans le frein desserré le cliquet 8 est maintenu hors de prise avec la roue à rochet 23, tandis que le cliquet ? est en prise avec celle-ci.
Pour bien comprendre le fonctionnement de l'appareil, il y a lieu de supposer que,lors du freinage,la manivelle , 2 à la fig.6 décrive un certain angle de gauche à droite et que, lors du desserrage,du frein elle décrive un angle de grandeur égale en sens inverse. Par conséquent lors du freinage la manivelle 2. par l'intermédiaire du cliquet 7, tourne la roue à roohet 23 d'un angle plus petit jusqu'à ce que le cliquet soit mis hors de prise par la nervure de commande 29. Dans oe mouvement de rotation plus petit
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de la roue à rochet 23 l'arbre 18 tourne, également et la vis 18ade cet arbre se dévisse de l'écrou denté 19.
Somme la roue à rochet 23 et la roue d'arrêt 85 ne peuvent se dé- placer axialement vers la droite à la fig.6. il faut que l'écrou denté19 se déplace vers la gaucheet de ce fait la pression du disque de friction 27 contre la roue 25 di- minue, la tention produite lors dufreinage dans la tige
15 pouvant alors tirer cette tige un peu vers la gauche à la fig.6, c'est-à-dire le jeu est agrandi dans une certain ne mesure. Toutefois la traction mentionna de la tige 15 provoquera une rotation correspondants de l'éorou denté 19 dans une direction telle que cet éorou est de nouveau dé- placé vers la droite à la fig.5. en se serrant par la bri- de de friction 27 fortement contre la roue d'arrêt 25, et comme celle-ci est arrêtée par le crochet d'arrêt 24. le déplacement de la tige 15 cessera également.
Cotte fonction est continuée jusqu'à ce que le oliquet 7 soit dégagé par la nervure 28, de sorte qu'il ne peut plus alors tourner l'arbre 18 et que par conséquent il ne dés accouple plus de la façon décrite plus haut l'écrou denté 19 pour un agran- dissement ultérieur du jeu.
Lors du freinage oontinu la ma- nivelle 2 continue à êtretournée vers la droite à la fig.6, de aorte que le cliquet quitte finalement la nervure de commande et est amené en prise avec la roue à roohet 23 d'une quantité plus ou moins grande à partir de l'extrémi- té de la nervure de commande 28, le cliquet 8 tournant lors du desserrage du frein dans la direction opposée au mouve- ment mentionné plus haut en annulant ainsi dans une mesure plus ou moins grande l'agrandissement de jeu produit par le cliquet 7. La roue d'arrêt 25 qui doit alors prendre part à ce mouvement de rotation;, n'est pas arrêtée dans cet- te direction par le crochet d'arrêt 24.
Lorsque le jeu est trop petit, le cliquet 8 ne se dé- place pas au-delà de la nervure de commande 28, et l'agran-
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dissement de jeu exécuté par le cliquet 7 est par conséquent conservé. Lorsque le jeu est normal, le cliquet 8 dépasse la nervure de commande 28 exactement de la quantité qui est nécessaire pour annuler l'agrandissement de jeu produit par le cliquet 7 et diminue alors de nouveau le jeu de la même quantitéqu'il a été agrandi par le cliquet 7, Par contre lorsque le jeu est trop grand, le cliquet 8 dépas- se la nervure de commande 28 d'une quantité plus grande et diminue le jeu dans une mesure plus grande qu'il a été a- grandi par le cliquet 7, et la diminution de jeu est alors égale à la différence entre les effets produits par les deux cliquets.
Le mode de fonctionnement de cette forme de réa- lisation coïncide donc en principe avec le mode de fonc- tionnement de la forme de réalisation des figs.1 et 2 et peut naturellement être renversé de la même façon par l'ad- dition d'un organe élastique de telle sorte qu'il corres- pond à celui de la forme de réalisation des figs.3 et 4.
La forme de réalisation des Figs. 7 et 8 fonctionne en principe exactement de la même façon que la forme de réa- lisation des fige.3 et 4 mais sous l'action d'une pression le montre d'air Comme/ la tige 8, on a raccordé au cylindre du frein
29 deux cylindres à air comprimé 30 et 31, dont l'un 30 est plus court que l'autre et raccordé par une conduite 32 directement au fond du cylindre, tandis que l'autre cylin- dre 31 est plus long et raccordé au moyen d'une conduite
33 au cylindre 29 à un endroit situé entre les extrémités de celui-ci, qui correspond à la course que le piston doit normalement paroourir pour appliquer les sabots de frein -est, )contre les roues lorsque le jeu/normal.
Cet endroit ou point peut naturellement être choisi suivant la valeur vou- lue respective du jeu normal et même rendu variable et ré- glable par l'application de dispositifs appropriés, Le dis- positif de réglage peut être .supposé comme étant agencé en forme de via 34 qui est muni d'un organe d'attache de po-
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sition variable pour le levier de frein (voir fig.8),
le'' dit organe affectant la forme d'un écrou sur la via men- tionnée et étant par conséquent déplaçable dans le sens de la longueur de la vis par la rotation de celle-ci. Sur la vis 34 est fixée en outre une roue à rochet 35 (fig.7) qui est disposée d'une façon appropriée dans une boîte 36 fai- sant corps avec les cylindres 30 et 31.
Dans le cylindre
30 peut se déplacer un piston 37, dont la tige est articu- lée à un cliquet 38 coopérant avec la roue à rochet 35, et dans le cylindre 31 peut se déplacer de la même façon un piston 39, qui est relié à un autre cliquet 40 coopérant avec la dite roue à rochet. A l'intérieur de la boîte 36 est fixée une face de butée 41 qui par sa coopération avec une saillie 42 disposée sur le cliquet 38 déclanche celui-ci après qu'il s'est déplacé d'une certaine quan- tité.
Les deux pistons sont munis de ressorts antagonis- tes, de sorte que normalement ils tendent à prendre la position indiquée à la fig. 7,et dans le frein desserré le cliquet 28 peut être dégagé de la roue à rochet 35, tandis que le cliquet 40 est engagé dans cette roue. Enfin il faut supposer que le pas de la via soit choisi de tel- le sorte que celle-ciu se freine elle-même.
Ce dispositif fonctionne de la façon suivante: Lors du freinage il se produit immédiatement une pression dans' le cylindre 30 et le cliquet 38 fait tourner la roue à ro- chet 35 et la via 34 pour produire un certain agrandisse- ment du joue jusque ce que le cliquet soit dégagé par la butée 41 et devienne inactif. Tant que le jeu est si petit que le piston dans le cylindre 29 du frein n'arrive pas à la position nécessaire pour le raccordement de la con- duite 33, il n'y a pas d'admission d'air dans le cylindre 31 et par conséquent l'agrandissement de jeu provoqué par le piston 37 est conservé.
Lorsque le jeu est normale le piston dans le cylindre 29 du frein arrive exactement à la position nécessaire pour*le raccordement de la conduite
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33 et le piston 39 est mis en action et fait tourner par le cliquet 40 la roue à rochet 35 et la vis 34 de la même quantité que la rotation provoquée par le cliquet 38, puis ceci ayant eu lieu, il existe dans le système de frein (à cause de la grandeur normal du jeu) une tension tellemnt grande que le piston 39 ne peut plus faire tourner la roue d'arrêt 25 et que le freinage continu ne provoque qu'une plus grande augmentation de pression dans le cylindre 31, cet accroissement de pression ayant le même'effet que l'or- gane élastique mentionné plus haut,
raccordé dans la trans- mission à la manivelle 2. Par contre lorsque le jeu est trop grand, le piston du frein dépasse également le point de raccordement de la conduite 33, mais à cause de la gran- deur du jeu,la tention du frein ne se produit pas si tôt, mais le piston 39 peut encore faire tourner la roue à ro- chet 35 davantage, et comme piston 39 a une course plus grande que le piston 37, celui-ci provoque une diminution produit ) de jeu plus grande que l'agrandissement de jeu/par le pis- ton mentionné en dernier lieu, avant que la tention du frein ait atteint une valeur telle qu'elle empêche une rotation ultérieure de la roue à rochet 35.
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Automatic adjustment device for railroad vehicle brakes and the like.
The object of the present invention is an adjustment device for the brakes of railway vehicles and the like, making it possible to effect not only a reduction but also, if necessary, an enlargement of the clearance between the brake shoes and the wheels. , and the invention relates to the type of adjustment devices comprising two advancement mechanisms, one of which serves to enlarge and the other to reduce the play in question.
The characteristic of the invention resides in the fact that the advancement mechanism which is designed to increase the clearance is arranged so that at each braking operation it effects an enlargement of the clearance by a certain value independently of the amount. momentary magnitude of the existing clearance, while the mechanism that serves to reduce the
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clearance is arranged so that it does not come into action until the amplitude of the braking force source exceeds a certain value, so as to then fully or partially resume the expansion of clearance obtained or to exceed it, and thereby reduce the clearance.
The variation of the clearance is therefore the result of the difference between the actions of the two advancement mechanisms, and in the case of normal clearances the action of the two mechanisms is equal,
The invention is described in detail hereinafter with the aid of the accompanying drawings which show a few different exemplary embodiments. Figs, 1 and 3 show respectively a longitudinal section and a cross section of a first embodiment of the invention.
Figs.3 and 4 show in the same way another exemplary embodiment of the invention. Fig. 5 is a longitudinal section and Fig. 6 a cross section of a. third exemplary embodiment, and fig 7 shows the fourth embodiment of the invention, while fig 8 shows on a smaller scale the mounting of the last embodiment in the brake system.
In all the embodiments shown in figs. 1 to 4 and 7, it has been assumed that the variation of the clearance is known obtained by means of a thread connection of vi / as such, the nut being supposed to be connected to a rotary element of the adjustment device and the screw pitch being chosen such that the thread locks itself. On the other hand, the embodiment of figs.5 and 6 forms a variant. is in which the variation of the play / obtained by means of a rack movable directly in the direction of its length and actuated by a toothed wheel set in motion by the adjustment device and meshing with said rack.
In the embodiment of the figs 1 and 2 la. part
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rotational movement by the apparatus consists of a sleeve-shaped rod 1 connected to a éorou (not shown in the drawing) and which causes in the ordinary way by its rotation an axial displacement of one. rod provided with a corresponding thread, in order to vary in this way the distance between the end points of the rod existing in the brake system and in which the adjustment device is inserted.
The movement is also transmitted in the known manner to the device by means of a crank 3 placed on the box 3 which contains the elements of the device, and is capable of rotating around the axis of the rod 1. , one end of which is rigidly connected to a pivot 4 which can rotate but not move axially in an appreciable manner in an eyebolt 6, the head 5 thus serving to withstand the tension which occurs during braking. In box 3 are two pawls 7 'and 8, mounted on fixed pivots and the first 7 of which serves as gold. * Forward gane for the enlargement of the game, while another 1 t pawl 8 serves as advancement organ for the reduction of play.
The two pawls are urged by springs so as to have a constant tendency to come into engagement with a roohet wheel 9, rigidly connected to the rod 1, respectively to the pivot 4. The pawl 7 is provided with a pivot 10 projecting laterally, for its cooperation with a cam disc 11 rigidly connected to the fastening tab 6, and the pawl 8 is provided with a similar pivot 12 to cooperate with an edged disc 13, which normally is rigidly connected to the attachment tab but is carried by a sleeve 14, capable of rotating relative to this attachment tab and of being locked in different positions by a set screw or other similar device;
so that the position of the cam 13 with respect to the pin 12 and to the pawl 8 can be changed by hand wheel to vary the normal size of the play.
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oven to understand the operation of the device, suppose that the crank 2 is turned during braking from the initial position indicated in fig. 2 from right to left and returned to said initial position when the brake is released , the devices serving to impart such a movement to the crank may be of a known type,
Starting from the position of the various parts of the apparatus shown in FIG. The oliquet 7,
when turning the crank 3 to the left (braking), will turn the ratchet wheel 9 a small amount before the pivot 10 engages the cam 11 and the pawl 7 is released with the ratchet wheel by this cam. The ratchet wheel 9 and hence the sleeve rod 1 thus receive a certain rotation which corresponds to an enlargement of the clearance by a certain value. The way in which the device subsequently operates during continuous braking depends on the stroke of the braking force source. When the stroke is too small, the crank 2 is not rotated by such an amount that the pivot 12 leaves the cam 13, and the oliquet 8 will therefore never come into engagement with the ratchet wheel 9.
When the brake is released again, the components return to the position indicated in the drawing and the result of the work of the adjustment device is therefore the enlargement of the play produced by the oliquet 7. This operation is repeated on each braking. until the stroke has been brought to its normal value.
When the race is normal; the pawl 8 exceeds the cam 13 by the amount of which the pawl 7 is located in front of the oame 12, the brake being released. When braking the pawl
7 will therefore increase the clearance by a certain amount as described above, but when the brake is released the clearance is increased by the oliquet 8 before the latter is released by 'la. cam 13; the game therefore retains its
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original value.
When the stroke is too large, on the other hand, when the brake is applied, there is first an increase in the play by the oliquet 7 in the manner described above. but the crank 2 is then rotated by an amount such that the oliquet 8 moves a larger amount behind the cam 13. When the brake is released, the clearance is consequently reduced by a value which is greater.
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that the clearance caused by the pawl 7e and the result is a decrease in the clearance corresponding to the difference between the jobs performed by the two clicks.
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As the oame can be brought peripherally by rotation and salting in a different position, it is possible to vary the normal value of the stroke for which the work of the pawls cancel each other out and in this way it is possible to adjust the appliance for any desired value of the stroke.
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The embodiment represented by i "igso3 and 4 is, with regard to the construction. In general terms the same as the adhesive which has just been described and for the corresponding elements the dismal reference numbers are used.
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renoe as in fig # ol and 2o
The difference is that the two pawls are arranged here in such a way that the decrease in play / when
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Non-application of the brake, while the increase in clearance decreases when the brake is applied.
This offers the advantage of allowing in a simple way the use of the tension produced in the brake system during the application of the brake shoes against the tires of the wheels, in order to limit the work of the apparatus. for the reduction of the play so that the effect of the apparatus depends only on the part of travel of the source of braking force which corresponds to the size of the really existing play .. while on the other hand the part of travel which depends on the elastic deformations in the brake system and other
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very possible movements under tension, has no influence on the result of the adjustment.
For this purpose, it is necessary to have an elastic or flexible member in a known manner, for example in the transmission device which, during braking, sets the crank in motion, so that this member absorbs a movement. of further advancement produced after tension has been manifested and the ratchet wheel can no longer be turned for this reason,
Another difference resides in the fact that the two cams 11 and 13 have a shape and a position such that when the brake is released, the two pawls are out of engagement with the ratchet wheel 9, the cam 11 being provided with a notch 11a , the peripheral length of which corresponds to the ratchet working period 7, This facilitates any manual adjustments,
the tube l being able to be turned in both directions, without having to disengage the pawls from the hook wheel.
In order to understand the operation of the device, it should be considered that the crank in fig. 4 moves during braking by a certain angle from left to right, and that when releasing the brake it describes a corresponding angle in reverse. When braking, the two pawls first move by a certain angle in an empty stroke. When the play is too small, the locking tension occurs in the apparatus before the pawl $, respectively the pivot 13. is released from the cam 13 which therefore does no work.
The pawl 7 slides all the time 'on the cam 11 and its groove 11a and goes up if possible on the cam. When, when the brake is released, the crank 2 is turned backwards again in the way described above, the pawl 7 therefore increases the clearance; which corresponds to the peripheral length of the notch 11a. When-
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the play is normal;, the pawl 9 leaves the oame 13 when braking and advances by an amount corresponding to the peripheral length of the notch 11a, thus reducing the play.
But the pawl 7 then slides back on the slot 11a, and when, when the brake is released, it is returned to its initial position, it increases the clearance proportional to the length of the slot 11a. For this reason the effects of the two pawls cancel each other out and the play ultimately remains invariable. When the clearance is too large the pawl 8 moves far beyond the end of the oame 13 and causes a decrease in the clearance which is notably greater than the constant enlargement of the clearance, performed when loosening the bolt. brake by the pawl 7 and the size of which can never exceed the value corresponding to the length of the notch 11a.
In this embodiment it is also possible to vary by the adjustment of the oame 13 the moment of the engagement of the oliquet 8 and consequently the size of the normal play in the embodiment of figs. 1 and 2, and in the two embodiments is the difference between the constant value of the clearance enlargement and the variable value of the clearance decrease which causes the adjustment of the amount of the clearance.
The embodiment of figs. 5 and 6 is based on the same principle as that which has just been described, but it is applied to another type of device, in which a variation in the length of the traction rod, in which the apparatus is interposed is effected by a direct displacement of the rod elements relative to each other without any rotation.
In this case one of the rod elements referred to as 15 is arranged in the form of a rack which can telescopically move in the other rod member 16 in the form of a rack.
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In the rod element 16 there is a boot 17 which forms the bearings for the shaft 18 carrying the toothed wheel 19 meshing with the rack 16.1 in the place provided.
for the toothed wheel 19, the shaft 18 is clamped in the form of a screw 18a and the toothed wheel 19 is fixed in the form of a nut corresponding to this screw. The crank 2 is arranged on a sleeve 20 rotating freely on the shaft 18 and rigidly connected to two arms which carry the pawls 7 and 8, acting in the opposite direction and cooperating with a ratchet wheel wedged on the shaft 1c, In addition, in the boot 17 can turn, on a fixed pivot a stop hook 24 which acts in the same direction as the oliquet 8 and cooperates with a stop wheel rotating freely on the shaft 18.
The shaft 18 has an extension 26 which forms on one side an axial support for the hook wheel 23 and the stop wheel 25, and the oror in the form of a stepped wheel 19 is provided with a friction 27 which forms a support for the other side of the stop wheel 25. In the box 17 is disposed a control rib 28, and the clicks 7 and 8 are each provided with a lateral pivot for cooperation with this control rib in the manner already described above. In the released brake the pawl 8 is held out of engagement with the ratchet wheel 23, while the pawl? is engaged with it.
To fully understand the operation of the device, it should be assumed that, when braking, the crank, 2 in fig. 6 describes a certain angle from left to right and that, when releasing, the brake it describes an angle of equal magnitude in the opposite direction. Consequently, when braking, the crank 2. by means of the pawl 7, turns the roohet wheel 23 through a smaller angle until the pawl is disengaged by the control rib 29. In oe smaller rotational movement
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of the ratchet wheel 23 the shaft 18 rotates, also and the screw 18ade this shaft unscrews from the toothed nut 19.
In sum, the ratchet wheel 23 and the stop wheel 85 cannot move axially to the right in fig.6. the toothed nut 19 must move to the left and therefore the pressure of the friction disc 27 against the wheel 25 decreases, the tension produced during braking in the rod
15 can then pull this rod a little to the left in fig.6, that is to say the clearance is increased to a certain extent. However, the said pull of the rod 15 will cause a corresponding rotation of the toothed hole 19 in a direction such that this hole is again shifted to the right in fig.5. by clamping by the friction bracket 27 firmly against the stop wheel 25, and as the latter is stopped by the stop hook 24. the movement of the rod 15 will also cease.
This function is continued until the oliquet 7 is released by the rib 28, so that it can then no longer turn the shaft 18 and therefore it no longer disconnects in the manner described above. toothed nut 19 for further expansion of the clearance.
During continuous braking the crane 2 continues to be turned to the right in fig. 6, so that the pawl finally leaves the control rib and is brought into engagement with the roohet wheel 23 by a more or less amount. large from the end of the control rib 28, the pawl 8 rotating upon release of the brake in the direction opposite to the movement mentioned above thereby canceling to a greater or lesser extent the enlargement of play produced by the pawl 7. The stop wheel 25 which must then take part in this rotational movement ;, is not stopped in this direction by the stop hook 24.
When the play is too small, the pawl 8 does not move past the control rib 28, and the extension
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Slackening of play executed by the pawl 7 is therefore retained. When the play is normal, the pawl 8 protrudes the control rib 28 by exactly the amount which is necessary to cancel the enlargement of play produced by the pawl 7 and then again decreases the play by the same amount as it was enlarged. by the pawl 7, on the other hand, when the play is too large, the pawl 8 exceeds the control rib 28 by a greater quantity and decreases the play to a greater extent than it has been increased by the pawl 7, and the decrease in play is then equal to the difference between the effects produced by the two pawls.
The mode of operation of this embodiment therefore coincides in principle with the mode of operation of the embodiment of Figs. 1 and 2 and can of course be reversed in the same way by the addition of an elastic member such that it corresponds to that of the embodiment of Figs. 3 and 4.
The embodiment of Figs. 7 and 8 works in principle exactly the same as the embodiment of figs. 3 and 4, but under the action of pressure the air shows As / the rod 8, the cylinder of the brake
29 two compressed air cylinders 30 and 31, one of which 30 is shorter than the other and connected by a pipe 32 directly to the bottom of the cylinder, while the other cylinder 31 is longer and connected by means of a pipe
33 to the cylinder 29 at a location between the ends of the latter, which corresponds to the stroke that the piston must normally travel to apply the brake shoes -is) against the wheels when the play / normal.
This location or point can of course be chosen according to the respective desired value of the normal clearance and even made variable and adjustable by the application of suitable devices. The adjusting device can be assumed to be arranged in the form of a via 34 which is provided with a po-
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Variable position for the brake lever (see fig. 8),
the said member affecting the shape of a nut on the aforementioned via and being consequently movable in the direction of the length of the screw by the rotation thereof. On the screw 34 is further fixed a ratchet wheel 35 (fig. 7) which is suitably disposed in a box 36 integral with the cylinders 30 and 31.
In the cylinder
30 can move a piston 37, the rod of which is articulated to a pawl 38 co-operating with the ratchet wheel 35, and in the cylinder 31 can move in the same way a piston 39, which is connected to another pawl. 40 cooperating with said ratchet wheel. Inside the box 36 is fixed a stop face 41 which, by its cooperation with a projection 42 disposed on the pawl 38, releases the latter after it has moved by a certain amount.
The two pistons are provided with antagonistic springs, so that normally they tend to assume the position shown in fig. 7, and in the released brake the pawl 28 can be released from the ratchet wheel 35, while the pawl 40 is engaged in this wheel. Finally, it must be assumed that the pitch of the via is chosen in such a way that it brakes itself.
This device works as follows: When braking there is immediately a pressure in the cylinder 30 and the pawl 38 rotates the caster wheel 35 and the via 34 to produce some enlargement of the cheek until this. that the pawl is released by the stopper 41 and becomes inactive. As long as the clearance is so small that the piston in the brake cylinder 29 does not reach the position necessary for the connection of the pipe 33, there is no air intake in the cylinder 31. and therefore the enlargement of clearance caused by piston 37 is retained.
When the clearance is normal, the piston in the brake cylinder 29 reaches exactly the position required for * the connection of the pipe
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33 and the piston 39 is put into action and rotates by the pawl 40 the ratchet wheel 35 and the screw 34 by the same amount as the rotation caused by the pawl 38, then this having taken place, there is in the system of brake (because of the normal size of the clearance) a tension so great that the piston 39 can no longer turn the stop wheel 25 and that the continuous braking only causes a greater increase in pressure in the cylinder 31, this pressure increase having the same effect as the elastic member mentioned above,
connected in the transmission to the crank 2. On the other hand, when the play is too large, the brake piston also exceeds the connection point of line 33, but due to the large play, the brake tension does not occur so soon, but piston 39 can still make the caster wheel 35 turn more, and since piston 39 has a larger stroke than piston 37, the latter causes a greater decrease in clearance. the last-mentioned increase in clearance / by the piston, before the brake tension has reached a value such as to prevent further rotation of the ratchet wheel 35.