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DISPOSITIF REGLEUR DE TIMONERIE ET ECONOMISEUR D'AIR POUR FREIN A AIR COMPRIME PARTICULIEREMENT POUR MATERIEL ROULANT DE CHEMIN DE FER.
Pour éviter une trop grande dépense d'air dans les cylin- dres de frein à air comprimé,particulièrement ceux pour matériel roulant de chemin de fer, il faudrait que la course de freinage du piston ait une valeur limitée juste à ce qui est nécessaire pour amener les sabots, initialement placés à une faible distan- ce du bandage, au contact dudit bandage, et ensuite pour transmet- tre aux dits sabots l'effort de freinage en absorbant les jeux et les déformations de la timonerie ou tringlerie de commande. En général ,la course du piston pour produire le contact est de 1' ordre de 10 à 12 cm et celle de serrage de l'ordre de 2 à 3cm; la course totale est donc de 15c/m environ.
Mais la longueur de la timonerie prolongée par les sabots va en diminuant avec l'usure des sabots et l'augmentation des jeux des articulations de cette timonerie, ce qui nécessite pour le freinage une course augmentée du piston; l'usure des bandages aug- mente aussi la course du piston.
Par contre ,la longueur de la timonerie de trouve augmen- tée lorsqu'on remplace les; bandages ou les sabots usés par des pièces neuves,ce qui restreint la course du piston.
Ces variations importantes de la course du piston présen- tent entre autres inconvénients celui d'entraîner,lorsque la cour- se est grande, une dépense d'air inutile.
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D'autre part,le volume des cylindres de frein croît avec les dimensions et le poids sans cesse augmentés des véhicules modernes.
La nécessité d'une course constante du piston de frein, malgré les variations de longueur de la timonerie,se fait donc sentir de plus en plus pour éviter une trop grande dépense d'air.
Pour remédier à cette situation, on a proposé d'avoir une timonerie de longueur automatiquement réglable, grâce à deux pièces coulissant l'une dans l'autre, réunies par un dispositif à un seul sens de coincement,celui du serrage, par exemple un dispositif de coincement à billes.
Les divers dispositifs de rattrapage automatique de jeu de ce type qui ont été préconisés sont compliqués et peu sûrs.
L'invention concerne un dispositif du même type simple et efficace.
Il est caractérisé par le fait que la timonerie est munie au- delà de la liaison coulissante d'un doigt tâteur contrôlé par une fourchette dont la longueur entre butées est égale à la course nor- male du frein, cette fourchette étant mobile dans un dispositif à coincement et étant automatiquement ajustée contre le doigt tâteur lorsque le frein est serré, et s'immobilisant dans cette position pour, ensuite, limiter à la longueur voulue la course de retour de la timonerie.-
La mise en contact de la butée de serrage de la fourchette et du doigt tâteur de la timonerie se produit, soit par le déplace- ment du doigt tâteur pendant le serrage si la timonerie est trop courte ( et par conséquent la course trop longue; cas des sabots usés par exemple), soit, si la timonerie est trop longue ( et par conséquent la course trop courte:
cas du remplacement des sabots par exemple) par la libération du coincement de la fourchette par exemple par suite de l'effort initial de serrage du frein et le dé- place.¯ment de la fourchette libérée vers le doigt tâteur sous l' influence d'un ressort.
L'effort initial de serrage du frein peut également être @ utilisé pour obtenir une dépense minime, d'air avec un cylindre de frein à deux pistons spécial, grâce auquel on peut également employé: un matériel de frein sans régleur de timonerie.
A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et représenté aux dessins annexés diverses formes de réalisation de l'invention.
Les figures 1 à 4 sont relatives à une première forme de réalisation à cylindre de frein à deux pistons dans laquelle le rat- trapage de jeu est effectué sur la tige du piston.
Les figures 1 & 2 en représentent des coupes verticales et horizontales.
Les figures 3,4 montrent chacune un groupe de deux schémas où l'on voit le dispositif régleur d'abord en position de serrage puis en position de repos.
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La figure 5 représente une variante de l'appareil des fi- gures 1 et 2.
. La figure 6 est relative à une deuxième forme d'exécution à cylindre de frein à un piston montrée en plan d'ensemble dans la- quelle le rattrapage de jeu est effectué sur bielle de la timonerie.
La figure 7 en est une variante de la fourchette mobile du dispositif de la figure 6 dont les figures 8 et 9 montrent deux dé- tails (coupes de la fig.7 par les plans V111 & 1X.)
La figure 10 représente schématiquement un cylindre écono- miseur d'air à deux pistons spécial.
Les deux appareils des figures 1 à 5 sont particulièrement destinés aux cylindres de freins à double piston,tels,par exemple, que celui décrit dans la demande de brevet du même inventeur dépô- sée 'en France le 16 juillet 1942 sous le N 470.017 et ayant pour titre: "Perfectionnements aux cylindres de freins à air comprimé, du type à deux pistons particulièrement pour chemins de fer et ca- mions."
Suivant cette invention précédente rappelée et représentée ici très schématiquement ( voir fig.1), les sabots de frein sont a- vancés vers les roues.avec une faible consommation d'air, principa- lement par le piston a du petit cylindre,? poussant la tige d ;
le grand piston c ( qui porte le petit cylindre b), après une certaine course, attaque la tige de piston d par un dispositif à coincement, par exemple un coincement à billes e qui est dans la position coin- cée pendant le serrage du frein. Ce dispositif de coincement à bil- les permet donc de régler la position de la tige de timonerie d par rapport au petit piston a et au grand piston c , et par conséquent, d'ajuster la longueur de la timonerie. C'est le dispositif suivant la présente invention, exposé ci-dessous, qui réalise cet ajustement
Ce dispositif est constitué de la façon suivante (voir fi- gures 1 & 2). La, tige @ du piston est attelée, par l'axe 2, sur l'un des palonniers 3. Le deuxième palonnier 4 est articulé à l'autre ex- trêmité du cylindre par l'axe 5 dans une coulisse 5'.
L'axe d'arti- culation 2 du premier palonnier est engagé dans la coulisse 6 d'une fourchette 7, s'étendant de 8 en 9 sur une longueur égale à la va- leur désirée pour la course du frein. Cette fourchette 7 est solida- re d'une tige de contrôle 10, qui traverse un dispositif de coince- ment à billes 11 solidaire du chassis du véhicule. Ce dispositif de coincement comporte des billes 12 portées par une cage 13 et servant d'organes de coincement entre la tige 10 et une bague conique 14 solidaire du carter 11,le coincement ne pouvant se faire que dans le sens du retour au repos du frein,c'est à dire vers la gauche. La cage à billes 13 est poussée dans le sens du décoincement par un ressort 15.
Elle est reliée aux cables sous tension 16,17 (fig. 2) de deux Bowden 18,19, qui sont attelés sur une traverse horizontale 20
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placée à l'arrière du cylindre de frein, en formant chapeau,sur un fort ressort 21 ( fig.1) et sur laquelle est attelée l'extrêmité du palonnier 4. La fourchette 7 est reliée à l'extrémité avant du cylindre de frein par deux ressorts de retenue 22,23.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: si on suppose que le frein est serré ( schéma supérieur de la figure 3), l'articulation 2 se trouve à l'extrémité de droite 9 de la four- chette 7. En effet, si la timonerie est trop courte ( cas de l'usu- re des sabots ou des bandages par exemple), la course du piston et de sa tige 1 sera plus longue que la course normale égale à la lon- gueur de la fourchette 7, de sorte que, en se déplaçant vers la droite, pour le serrage du frein, l'articulation 2 aura forcément atteint d'abord le fond 9 de la fourchette et aura ensuite dépla- cé vers la droite la tige de contrôle 10 de position de la fourchet- te et l'y aura maintenue jusqu'au moment où le desserrage du frein commence.
A ce moment, le piston revenant au repos, la tige de con- trôle 10 de la fourchette est restée coincée dans sa position, et l'articulation 2 n'a pu revenir en arrière que jusqu' à l'extrêmi- té 8 de la fourchette, dans la position du schéma inférieur de la figure 3. A partir de ce moment-là,etest le glissement de la tige de piston 1 par rapport à son dispositif de coincement avec le grand piston c qui a permis au grand piston de revenir à fond de course.
La position de la timonerie s'est donc trouvée à ce moment-là réglée de façon que, lors du coup de frein suivant, l'articulation 2 n'au- ra qu'à parcourir la fourchette 8-9, sans déplacer sa tige de con- trôle 10,pour opérer le freinage avec une course normale de la ti- monerie.
Si au contraire, la timonerie est trop longue, par exemple à la suite du remplacement d'un sabot ou d'un bandage usé par un sabot ou un bandage neuf, la course de la timonerie sera trop courte. En se déplaçant vers la droite, l'articulation 2 n'aura pas atteint le fond 9 de la fourchette alors que les sabots seront déjà au contact des bandages.
Cependant, dans ce cas, lorsque le serrage du frein commencera ,le ressort 21 du point fixe (fig.l) sera for- tement comprimé et les deux cables Bowden 16,17, qui tiraient la cage à billes 13 vers la gauche, dans sa position de coincement, seront relachés,de sorte que,sous l'influence du ressort 15,la ti- ge de contrôle 10 de la position de la fourchette sera décoincée, et les ressorts de rappel 22,23 (fig.4 schéma supérieur) ramène- ront l'extrémité 9 de la fourchette contre la position extrême de l'articulation 2.
Ainsi,la fourchette aura été placée contre cette articulation au moment où le frein est à sa position extrême de serrage,ce qui permettra,lors du desserrage (fig.4, schéma inféreur) le retour de l'articulation 2 à l'autre extrémité 8 de la fourchet- te,et, en conséquence, l'ajustement ,s'il y a lieu, de la tige du piston par rapport au piston, et, au coup de frein suivant, un
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fonctionnement normal de la timonerie du frein en parcourant la fourchette 8-9.
On voit donc que ce dispositif permet de corriger automatiq ment, en réglant la position de repos du palonnier 3,les raccourcis- sements et les allongements de la timonerie, et cela à chaque coup de frein, de façon que le coup de frein suivant se fasse correctement, avec une course normale de la timonerie.
La variante suivant la figure 5 est une forme simplifiée du matériel de frein des figures 1 et 2 destinée au cas où l'on ne désire régler la timonerie que par rapport à ses raccourcissements provenant de l'usure des sabots ou des bandages, ou bien des jeux des articulations (course du piston trop longue). Ce dispositif est le même que celui des figures 1 et 2,dans lequel on a supprimé la traverse 20 et les Bowden 18,19 destinés à décoincer la tige de con- tr8le 10 lors du desserrage du frein, pour lui permettre,sous l'ac- tion des ressorts 22,23', de venir au contact de l'articulation 2 lorsque celle-ci ne s'est pas suffisamment avancée vers la droite.
Dans le cas actuel, puisqu'on ne veut corriger que des raccourcisse- ments successifs de la timonerie, l'articulation 2 s'avancera tou- jours suffisamment pour atteindre le fond 9 de la fourchette 7. Il suffit donc que la tige 10 portant cette fourchette puisse être coin- cée dans le sens du retour au repos du frein. A cet effet, la cage à billes 13 est simplement maintenue et repoussée légèrement dans le sens du coincement par un ressort 24, tandis que le dispositif de coincement lui-même 11, pourvu d'une partie tubulaire 25 dans laquer le peut rentrer l'extrémité de la tige 10,peut coulisser dans une butée fixe 26 dont il est maintenu écarté par un ressort 27.
Le fonctionnement est le suivant:
Pendant le freinage,lorsque l'articulation 2 atteint l'extrê- mité 9 de la coulisse, elle déplace la tige 10 qui décotnce les bil- les en entrainant la cage 13 contre le faible ressort 24, tandis que le fort ressort 27 maintient la paroi conique de coincement 14 vers la gauche. Au moment du desserrage, la tige 10 reste coincée dans la position extrême qu'elle avait prise, de sorte que la course de re- tour de l'articulation se trouve limitée par l'extrémité 8 de la fourchette, la position de repos du palonnier 3 s'ajustant.grâce au glissement du coincement à billes e (fig.l) entre la tige d du pis- ton et le grand piston c pendant le retour de ce dernier au repos.
Avec ce dernier appareil, an cas d'allongement de la timonerie,. par remplacement d'un sabot ou d'un bandage usé par un neuf, le ré- glage peut se faire à la main en mettant en position correcte la coulisse 7 (par un glissement vers la gauche) et la liaison à coin- cement e entre le piston 9; et sa tige d.
Dans la forme de réalisation représentée en fig.6,le cylindre de frein est du type habituel à un seul piston.
Suivant les dispositions habituelles le cylindre de frein 31
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attaque,par sa tige de piston 32, le premier palonnier 33. Le deu- xième palonnier 34 est articulé en 35 à l'autre extrémité du cylin- dre. Les deux palonniers 33 et 34 sont reliés par une tige 36 et par un ressort de rappel 37, qui tend à rapprocher leurs extrémités inférieures, et par conséquent à ramener le piston à fond de course.
Conformément à l'invention, chaque palonnier 33 par exemple, est relié, à son extrémité opposée au cylindre, par une biellette 38, au manchon 39 d'un dispositif à coincement portant une butée co- nique 40 pour les billes 41 logées dans une cage à billes 42 main- tenue dans la position de coincement par un ressort 43. Dans ce dis- positif à coincement, passe la tige 44 qui commande la timonerie du frein. - Sur cette tige 44 est fixé un doigt tâteur 45. Celui-ci est inséré entre deux butées 46,47 portées par une tige de contrôle 48 parallèle à la tringle de timonerie 44. Cette tige de contrôle 48 est sollicitée vers la droite par un ressort 49 s'appuyant entre son chapeau 50 et une butée fixe 51.
Elle est empéchée d'obéir à cette sollicitation par un coin- cement à billes 52 solidaire d'une paroi fixe 53. Tous les organes dont il vient d'être question sont reproduits de l'autre coté du cylindre, en liaison avec le deuxième palonnier 34.
Ce deuxième palonnier 34 est attelé en 35 sur un chapeau 54 qui est mobile sur une petite tige solidaire du cylindre 31 dont le chapeau est séparé par un fort ressort 55. Ce chapeau 54 pousse une tige 56 pivotée en 57, et dont l'extrémité 58 peut décoincer la cage. à billes 59 du dispositif de coincement de la tige de contrôle 48t dépendant du palonnier 34. Grâce à un renvoi 60 attaquant une tige 61 pivotée en 62,ce dispositif peut également décoincer, en même temps, la cage à billes 63 du dispositif de coincement 52 dépendant du palonnier 33.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant : on sup- pose le frein serré,c'est à dire la tige de timonerie 44, à bout de course vers la gauche,le doigt tâteur 45 sera en contact avec la butée 46 ( côté freinage) de la fourchette 46,47. En effet: - ou bien la timonerie est trop courte (usure) et sa course trop longue ; de sorte que le doigt tâteur 45 atteint la butée 46 sars que celle-ci ait à se déplacer et l'entraine dans sa course vers la gauche,puisque le coincement 52 le lui permet, - ou bien la timonerie est trop longue et sa course trop co- te,de sorte que le doigt tâteur 45 s'arrête avant d'avenir atteint la butée 46;
dans ce cas, au début de l'effort de serrage, le res- sort de fond de cylindre de frein 55 est comprimé par le palonnier 34,le levier 56 pivote légèrement autour de son axe 57 et décoince les deux cages à billes 59,63, de sorte que chacune des tiges de con trôle ,48 par exemple, sollicitée par son ressort 49, amène sa bu- tée ( côté freinage) 46 au contact du doigt tâteur 45.-
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Dans ces deux cas, la fourchette de contrôle 46,47, immobi- lisée par son coincement 52 pendant le desserrage du frein, ne per- met au doigt tâteur 45 se déplaçant vers la droite, de parcourir que la longueur utile 46,47,de sorte que, pour que le piston re- vienne au repos, et le palonnier 33 à sa position initiale,
il est nécessaire qu'une augmentation de la longueur de la timonerie se fasse dans le dispositif à coulissement à coincement 39. A cet ef- fet, si la timonerie doit être raccourcie, la simple poussée du manchon 39 contre la tringle de timonerie 44 arrêtée par la butée 47, suffira à décoincer le dispositif de coulissement. Si, au con- traire,la tringlerie avait du être allongée, cela se serait produit par le dispositif suivant : le manchon de coulissement 39 a une posi- tion de repos correspondant au retour du piston à fin de course, po- sition qui est délimitée par une butée 64 contre laquelle vient se décoincer la cage à billes 42 lors du desserrage.
Ce décoincement étant accompli,le tringle 44 pourra être ramenée vers la droite par un ressort, non figuré, jusqu'à ce que le doigt tâteur 45 soit au contact de la butée 47 (côté desserrage) de la fourchette 46-47.
Suivant la variante de la fourchette de la figure 6, qui est représentée en figures 7 à 9, le palonnier 33 est attelé sur le man- chon 65 d'un dispositif à coulissement avec coincement par billes 66 portées par une cage 67. Ce manchon 65 reçoit la tringle de timo- nerie 68. Il est prolongé par un manchon 69, qui porte à son extrê- mité une petite fourche 70, qui embrasse la tige de contrôle 71. La tringle de timonerie 68 porte,comme précédemment, un doigt tâteur 72, tandis que la tige de contrôle 71 est munie d'une fourchette à deux butées 73 ( côté serrage) et 74 (côté desserrage). Le dis- positif de coincement de la tige de contrôle 71 est constitué par un manchon 75 solidaire du chassis du véhicule et muni de billes 76 portées par une cage 77 repoussée vers la droite (sens de coin- cement) par un ressort 78.
Cette cage à billes 77 peut également être déplacée vers la gauche (sens du décoincement) par un manchon 79 muni d'un collier 80 (fig.8) dans lequel est engagée une fourche de manoeuvre 81, qui peut être actionnée à la main par ltune ou 1' autre des deux tiges transversales 82,83 terminée par des poignées de chaque côté du wagon,et attelées sur le fléau 84 solidaire de l'axe 85.
Le manchon 69 de la tringle de timonerie 68 est muni dtun étrier 86 (fig. 9) pivoté sur un axe 87 et prolongé par un doigt 88 qui vient buter, lors du desserrage, par un autre doigt 89 contre une partie fixe 90.
Le fonctionnement de ce dispositif est le même que celui du dispositif de la figure 6. La petite fourche 70,rencontre la cage billes 77 avant la fin de la course de serrage -(vers la gauche) et décoince la tige de contrôle 71,de sorte que celle-ci peut, dans tous les cas ,sous l'action de son ressort, non figuré, mais analogue à
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celui de la figure 6, qui la rappelle vers la droite, ramener sa butée de serrage 73 contre le doigt tâteur 72 si celui-ci ne l'a pas déjà atteinte. Lorsque le frein se desserre, la fourche 70 s' éloigne de la cage à billes 77, et la tige de contrôle 71 se trouve à nouveau immobilisée.
A la fin de la course de desserrage, le doigt 69 de l'étrier 86 rencontre,en se déplaçant vers la droite, sa butée fixe 90 et vient agir sur la cage à billes 67, pour rendre libre la tringle de timonerie 68 par rapport au manchon 65, et permettre le réglage de la longueur de la timonerie.
Comme on vient de le voir, dans la première forme de réalisa- tion (figures 1 à 5) avec cylindre à deux pistons,on fait varier la longueur de la tige de commande du piston et la position de re- pos du palonnier 3; dans la deuxième forme de réalisation (figures 6 à 9) avec cylindre à un seul piston,c'est la longueur de la biel- le de commande de la timonerie qui varie.
La première solution permet l'amélioration ultérieure d'un équipement de frein qui en est pourvu pour augmenter l'effort de freinage par adjonction d'un deuxième cylindre de frein. - En effet dans ce nouvel état l'effort du premier cylindre reste le même et le dispositif de réglage qui est adapté à sa tige de piston et pré- vu pour cet effort peut subsister.
Au contraire, un dispositif de réglage'prévu sur la bielle de timonerie et prévu pour un effort déterminé doit être changé si cet effort est augmenté par adjonction d'un deuxième cylindre de frein.
Lorsque le matériel roulant est pourvu d'un frein auxiliaire à main il est nécessaire que la cource de freinage de la timone- rie soit aussi courte que possible, par exemple environ 15 c/m, com- me indiqué plus haut, afin que, dans le cas où l'on est obligé de se servir de la manoeuvre à main,celle-ci ne nécessite pas un temps trop long. Ce résultat est obtenu lorsque le matériel est pourvu d'un régleur de timonerie.
L'adjonction d'un frein(.auxiliaire à main aux dispositifs à régleur de timonerie décrits ci-dessus se fera de la façon suivante:
Pour le matériel de frein à cylindre à deux pistons représen- té aux figures 1 et 2, la bielle de traction actionnée par la com- mande à main sera attelée sur l'axe 5 du deuxième palonnier 4; c' est dans ce but que l'on a prévu la coulisse 5' (figure 2) dont la longueur est égale à celle de la coulisse 6 de la fourchette 7 qui détermine la course réglée de l'axe 2 du premier palonnier 3 lorsque ce dernier est actionné par le cylindre de frein.
Au contraire, dans le dispositif de frein à cylindre à un seul piston représenté en figure 6, dans lequel le régleur de timo- nerie agit pour régler,la longueur de la bielle de commande 44 de la timonerie, la bielle de traction actionnée par la commande à
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main sera attelée sur l'axe de commande (axe inférieur) du premier palonnier 33.
La longueur de la timonerie étant constamment réglée, la course de serrage aura toujours la même ,longueur réglementaire, par exemple 15 cm. environ, que le palonnier 3 soit actionné par le cy- lindre de frein 31 ou bien par la commande à main.
Quant au matériel de frein à cylindre à' deux pistons repré- senté en figure 5, bien que, comme dans celui des figures 1 et 2, le régleur de timonerie agisse pour régler la position de repos du pa- lonnier 3, on emploiera avantageusement une installation différente.
La bielle de traction actionnée par la commande à main sera attelée sur l'extrémité de droite du manchon de coincement 25.
Lors du serrage à la main, ce manchon 25 sera déplacé vers la droite en coulissant à travers la paroi 26,comprimant le ressort 27,entrainant par coincement la tige de contrôle 10 et l'axe 2 du palonnier 3.Comme la position de repos de ce palonnier est constam- ment réglée,la course sera toujours la course réglementaire.
La figure 10 représente un cylindre de frein à double pis- ton,d'un type spécial,qui pourra être avantageusement employé avec l'un ou l'autre des matériels de frein à régleur de timonerie ci- dessus comportant un cylindre à double piston et qui, du fait qu'il provure une économie d'air très importante, serait également avan- tageux même avec des matériels de frein non pourvus de régleur de timonerie.
Suivant cette figure 10, le grand cylindre 91 renferme un grand piston 92 solidaire du petit cylindre 93 renfermant le petit piston 94. Celui-ci pousse la tige de piston 95, qui d'autre part peut être entrainée par le grand piston 92, c'est à dire par le pe- tit cylindre 93 grâce à un dispositif de coincement à billes 96 coinçant lorsque le grand piston agit dans le sens du serrage de frein (vers la droite, dans le cas de la figure).
L'air comprimé arrive par la canalisation 97 qui aboutit d'une part à un orifice constamment ouvert 98 qui, à, travers le grand piston 92,dessert la chambre 99 'du petit cylindre 93 et d'au- tre part à la chambre 100 d'une soupape 101 maintenue fermée par un ressort 102 ; contre-tige 103 montée sur une paroi étanche élastique de la chambre 100 permet d'ouvrir la soupape 101 de l'ex- térieur.
Oette ouverture est commandée par le doigt 104 d'un chapeau 105 coulissant contre un ressort 106 sur une contre-tige 107 soli- daire du fond du cylindre; comme dans le matériel de frein de la figure 1 ce chapeau sert de point fixe au deuxième palonnier 108, qui lui est relié par un axe 109.-
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: lors du freinage l'air comprimé arrivant par la canalisation 97 pénètre li- brement sous le petit piston 94 et le pousse vers la droite jusqu' à ce que la timonerie commandée par la tige de piston 95 ait amené les sabots au contact des roues. Ce résultat est obtenu, quelles
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que soient les variations de longueur survenues dans la timonerie, avec une faible dépense d'air en raison du faible diamètre du petit cylindre 93.
Le début de serrage du frein provoqué par le petit pis- ton 94 amène le deuxième palonnier 108 à comprimer le ressort 106, ce qui a pour effet que le doigt 104 ouvre la soupape 101 et laisse pénétrer l'air comprimé dans le grand cylindre. Le grand piston 92, solidarisé avec la tige de piston 95 par le dispositif de coincement à billes 96,parcourt la faible course de 2 à 3 c/ms qui est néces- saire, après le contact, pour fournir le freinage. On obtient ainsi pour le freinage une dépense d'air minima.
Pour se rendre compte de l'importance pratique d'un tel dis- positif, il est intéressant de chiffrer l'économie d'air réalisée.
Si on considère le casordinaire d'un grand cylindre de 355 m/m de diamètre à un seul piston avec une course de 12 c/m la dépense d'air en litres à 4 k de pression sera de:
1,2 x 7 x 3. 552/4 x 4 soit 1,2 x 40 = 50 litres environ.
Avec un cylindre à deux pistons suivant l'invention ayant le même grand cylindre de 355 m/m de diamètre et un piston de petit cylindre de 90 m/m de diamètre , on aura une course de 10 c/m avec le petit piston et de 2 c/m avec le grand, ce qui donnera :
2 2
EMI10.1
( 1 x xO. 9U + 0,2 x /x','5j 4 = 10 litres env.,
4 4 soit une économie de 80% environ.
En cas d'usure totale des sabots, le petit piston aura une course supplémentaire d'environ 10 c/m ce qui correspond à une dépense supplémentaire d'air de :
1 x 7 x 0.902 x 4 soit 01 600 x 4 = 214 en plus,
4 soit relativement très peu.
En outre, si d'autre part,conformément au brevet du même in- venteur demandé en France le 15 septembre 1936 et portant le N 822.856, et ayant pour titre : " Perfectionnement aux freins à air comprimé " on alimente,lors d'un serrage, le cylindre de frein à l'aide d'un réservoir de recharge,on pourra régler le ressort de la valve d'équilibrage, qui permet cette communication pour que la pression au cylindre de frein ne varie pas sensiblement quelle que soit l'usure des sabots.
On voit que dans ce cas particulier d'utilisation d'un cylin- dre à deux pistons suivant figure 10, le problème du réglage peut être évité et que l'économie d'air sera néanmoins de 75 % au minimum ou 40 litres à chaque cylindre.
Dans les deux cas, si le train comporte 20 véhicules l'écono- mie d'air à chaque coup de frein sera de 800 litres, ce qui est d'une grande importance et permet de faire plusieurs freinages con-
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sécutifs avec une capacité du réservoir principal d'air d'une valeur raisonnable.
EMI11.1
- R E V END I a A 1^ T 0ONS-
Ayant'ainsi décrit mon invention et me réservant d'y apporter tous perfectionnements ou modifications qui me paraîtraient néces- saires je revendique comme ma propriété exclusive et privative:
1.- Dispositif régleur de timonerie de frein à air compri- mé particulièrement pour matériel roulant de chemin de fer, du ty- pe comportant, sur ladite transmission, un dispositif de coulisse- ment avec coincement,par exemple à billes, coinnt dans le sens du serrage de frein, caractérisé par le fait que la timonerie est munie au- delà de la liaison coulissante ci-dessus d'un doigt tâ- teur contrôlé par une fourchette mobile dont la longueur entre bu- tée5est égale à la course normale du frein,
cette fourchette mobile étant automatiquement ajustée contre le doigt tâteur lorsque le frein est serré, et s'immobilisant dans cette position pour limiter à la longueur voulue la course de retour de la timonerie.
11.- Dispositif suivant 1 pour équipement de frein compor- tant un cylindre de frein à double piston et coincement à billes, entre le grand piston et la tige de piston, caractérisé par le fait que le doigt tâteur est formé par l'axe d'articulation de cette ti- ge de piston avec le palonnier, que la fourchette mobile de contrô- le dans laquelle se déplace cet axe est disposée sur une tige en prolongement de la tige de piston, que cette tige de contrôle tra- verse un coincement à billes fixes, coinçant dans le sens du des- serrage du frein et dont la cage à billes est maintenue coincée par deux Bowden mis sous tension par un fort ressort placé sous 1' articulation, formant le point fixe de l'autre palonnier, cette fourchette mobile étant rappelée vers le cylindre par des ressorts.
111.- Dispositif suivant 1 caractérisé par le fait que pour le cas où il suffit de rattraper les jeux provenant des raccourcis- sements de la timonerie, le dispositif suivant 11 est simplifié par suppression du décoincement du dispositif coinçant de la fourchet- te de contrôle,sous l'effet de l'effort de serrage et réalisation de ce décoincement par montage sur ressort de la butée coinçante.
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TIMONERY ADJUSTER AND AIR SAVING DEVICE FOR COMPRESSED AIR BRAKE, ESPECIALLY FOR RAILWAY ROLLING STOCK.
To avoid too much air being expended in compressed air brake cylinders, particularly those for railway rolling stock, the braking stroke of the piston should be of a limited value just to what is necessary for bringing the shoes, initially placed at a small distance from the tire, into contact with said tire, and then to transmit the braking force to said shoes by absorbing the play and deformation of the control linkage or linkage. In general, the stroke of the piston to produce the contact is of the order of 10 to 12 cm and that of the clamping of the order of 2 to 3 cm; the total stroke is therefore about 15c / m.
However, the length of the linkage extended by the shoes decreases with the wear of the shoes and the increase in the play of the joints of this linkage, which requires an increased stroke of the piston for braking; The wear of the tires also increases the piston stroke.
On the other hand, the length of the wheelhouse is increased when replacing them; tires or shoes worn by new parts, restricting piston stroke.
These large variations in the stroke of the piston have, among other drawbacks, that of causing, when the stroke is large, an unnecessary expenditure of air.
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On the other hand, the volume of brake cylinders increases with the ever increasing dimensions and weight of modern vehicles.
The need for a constant stroke of the brake piston, despite variations in the length of the linkage, is therefore increasingly felt in order to avoid excessive expenditure of air.
To remedy this situation, it has been proposed to have a linkage of automatically adjustable length, thanks to two parts sliding one inside the other, joined by a device with a single direction of jamming, that of tightening, for example a ball clamping device.
The various automatic game catching devices of this type which have been recommended are complicated and insecure.
The invention relates to a device of the same type which is simple and efficient.
It is characterized by the fact that the linkage is provided beyond the sliding connection with a feeler finger controlled by a fork whose length between stops is equal to the normal stroke of the brake, this fork being movable in a device. jamming and being automatically adjusted against the feeler finger when the brake is applied, and immobilizing in this position to then limit the return stroke of the linkage to the desired length.
The contact between the clamping stop of the fork and the feeler finger of the linkage occurs, either by the movement of the feeler finger during tightening if the linkage is too short (and consequently the stroke too long; worn shoes for example), or, if the linkage is too long (and therefore the stroke too short:
case of the replacement of the shoes for example) by releasing the jamming of the fork for example following the initial force to apply the brake and moving it from the released fork towards the feeler finger under the influence of 'a spring.
The initial brake application effort can also be used to obtain minimal expenditure of air with a special two-piston brake cylinder, thanks to which it is also possible to use: brake equipment without a linkage adjuster.
By way of example, various embodiments of the invention have been described below and shown in the accompanying drawings.
FIGS. 1 to 4 relate to a first embodiment with a two-piston brake cylinder in which the backlash is effected on the piston rod.
Figures 1 & 2 show vertical and horizontal sections.
FIGS. 3, 4 each show a group of two diagrams in which the adjusting device is seen first in the tightening position and then in the rest position.
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Figure 5 shows a variant of the apparatus of Figures 1 and 2.
. FIG. 6 relates to a second embodiment with a brake cylinder with one piston shown in general plan in which the play take-up is carried out on the connecting rod of the linkage.
FIG. 7 is a variant of the movable fork of the device of FIG. 6, of which FIGS. 8 and 9 show two details (sections of FIG. 7 by the plans V111 & 1X.)
Figure 10 shows schematically a special two piston air saving cylinder.
The two devices of FIGS. 1 to 5 are particularly intended for double piston brake cylinders, such as, for example, that described in the patent application of the same inventor filed in France on July 16, 1942 under N 470.017 and entitled: "Improvements to compressed-air brake cylinders, of the two-piston type, particularly for railways and trucks."
According to this previous invention, recalled and represented here very schematically (see fig. 1), the brake shoes are advanced towards the wheels with low air consumption, mainly by the piston a of the small cylinder ,? pushing the rod d;
the large piston c (which carries the small cylinder b), after a certain stroke, attacks the piston rod d by a wedging device, for example a ball wedging e which is in the wedged position during the application of the brake . This ball wedging device therefore makes it possible to adjust the position of the linkage rod d with respect to the small piston a and the large piston c, and consequently to adjust the length of the linkage. It is the device according to the present invention, exposed below, which performs this adjustment.
This device is made up as follows (see figures 1 & 2). The piston rod @ is coupled, via the axis 2, to one of the spreaders 3. The second spreader bar 4 is articulated to the other end of the cylinder by the axis 5 in a slide 5 '.
The articulation axis 2 of the first lifter is engaged in the slide 6 of a fork 7, extending from 8 to 9 over a length equal to the value desired for the stroke of the brake. This fork 7 is secured to a control rod 10 which passes through a ball locking device 11 secured to the vehicle frame. This clamping device comprises balls 12 carried by a cage 13 and serving as clamping members between the rod 10 and a conical ring 14 integral with the housing 11, the clamping can only be done in the direction of return to rest of the brake. , ie to the left. The ball cage 13 is pushed in the direction of release by a spring 15.
It is connected to the cables under tension 16,17 (fig. 2) of two Bowden 18,19, which are coupled to a horizontal cross member 20
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placed at the rear of the brake cylinder, forming a cap, on a strong spring 21 (fig.1) and to which the end of the rudder 4 is coupled. The fork 7 is connected to the front end of the brake cylinder by two retaining springs 22,23.
The operation of this device is as follows: if it is assumed that the brake is applied (upper diagram of FIG. 3), the articulation 2 is located at the right end 9 of the fork 7. Indeed, if the linkage is too short (in the case of wear of shoes or tires for example), the stroke of the piston and of its rod 1 will be longer than the normal stroke equal to the length of the fork 7, so that, by moving to the right, in order to apply the brake, the articulation 2 will necessarily have first reached the bottom 9 of the fork and will then have moved to the right the control rod 10 of the position of the fork. fork and will have held it there until the brake release begins.
At this moment, with the piston returning to rest, the control rod 10 of the fork got stuck in its position, and the joint 2 was only able to return back to the end 8 of the fork, in the position of the lower diagram of figure 3. From this moment, and is the sliding of the piston rod 1 with respect to its locking device with the large piston c which allowed the large piston to come back to full speed.
The position of the linkage was therefore at that moment adjusted so that, during the next brake stroke, the articulation 2 will only have to go through the fork 8-9, without moving its rod. control 10, to operate the braking with a normal stroke of the timer.
If, on the contrary, the wheelhouse is too long, for example following the replacement of a worn shoe or tire with a new shoe or tire, the wheelhouse stroke will be too short. By moving to the right, the joint 2 will not have reached the bottom 9 of the fork while the hooves will already be in contact with the bandages.
However, in this case, when the brake application begins, the spring 21 of the fixed point (fig.l) will be strongly compressed and the two Bowden cables 16,17, which pulled the ball cage 13 to the left, in its stuck position, will be released, so that, under the influence of the spring 15, the control rod 10 of the position of the fork will be released, and the return springs 22,23 (fig. 4 upper diagram ) will bring the end 9 of the fork against the extreme position of the joint 2.
Thus, the fork will have been placed against this joint when the brake is in its extreme tightening position, which will allow, when loosening (fig. 4, lower diagram) the return of joint 2 to the other end. 8 of the fork, and, consequently, the adjustment, if necessary, of the piston rod in relation to the piston, and, at the next brake stroke, a
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normal operation of the brake linkage by moving through the range 8-9.
It can therefore be seen that this device makes it possible to correct automatically, by adjusting the rest position of the rudder bar 3, the shortening and lengthening of the linkage, and this at each brake stroke, so that the next brake stroke is done correctly, with normal wheelhouse travel.
The variant according to FIG. 5 is a simplified form of the brake material of FIGS. 1 and 2 intended for the case where it is desired to adjust the linkage only in relation to its shortening resulting from the wear of the shoes or the tires, or else joint play (too long piston stroke). This device is the same as that of FIGS. 1 and 2, in which the cross member 20 and the Bowden 18,19 intended to loosen the control rod 10 when the brake is released have been omitted, to enable it, under the action of the springs 22, 23 ', to come into contact with the articulation 2 when the latter has not advanced sufficiently to the right.
In the current case, since we only want to correct successive shortening of the linkage, the articulation 2 will always advance sufficiently to reach the bottom 9 of the fork 7. It is therefore sufficient that the rod 10 carrying this fork can be wedged in the direction of return to rest of the brake. For this purpose, the ball cage 13 is simply held and pushed back slightly in the direction of jamming by a spring 24, while the jamming device itself 11, provided with a tubular part 25 in the lacquer, can retract it. end of the rod 10, can slide in a fixed stop 26 from which it is held apart by a spring 27.
The operation is as follows:
During braking, when the articulation 2 reaches the end 9 of the slide, it moves the rod 10 which releases the balls by driving the cage 13 against the weak spring 24, while the strong spring 27 maintains the position. conical wedging wall 14 to the left. When loosening, the rod 10 remains stuck in the extreme position it had taken, so that the return stroke of the joint is limited by the end 8 of the fork, the rest position of the joint. spreader 3 adjustable thanks to the sliding of the ball jam e (fig.l) between the piston rod d and the large piston c while the latter returns to rest.
With the latter device, in the event of an extension of the wheelhouse ,. by replacing a shoe or a worn tire with a new one, the adjustment can be done by hand by putting the slide 7 in the correct position (by sliding to the left) and the wedging connection e between the piston 9; and its stem d.
In the embodiment shown in fig.6, the brake cylinder is of the usual type with a single piston.
According to the usual arrangements, the brake cylinder 31
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attacks, by its piston rod 32, the first lifter 33. The second lifter 34 is articulated at 35 at the other end of the cylinder. The two pedals 33 and 34 are connected by a rod 36 and by a return spring 37, which tends to bring their lower ends together, and consequently to bring the piston back to the full stroke.
According to the invention, each spreader 33 for example, is connected, at its end opposite the cylinder, by a rod 38, to the sleeve 39 of a wedging device carrying a conical stop 40 for the balls 41 housed in a ball cage 42 held in the jamming position by a spring 43. Through this jamming device, passes the rod 44 which controls the brake linkage. - On this rod 44 is fixed a feeler finger 45. This is inserted between two stops 46,47 carried by a control rod 48 parallel to the linkage rod 44. This control rod 48 is biased to the right by a spring 49 resting between its cap 50 and a fixed stop 51.
It is prevented from obeying this solicitation by a wedging ball 52 integral with a fixed wall 53. All the components just mentioned are reproduced on the other side of the cylinder, in conjunction with the second. lifter 34.
This second lifter 34 is coupled at 35 on a cap 54 which is movable on a small rod secured to the cylinder 31 whose cap is separated by a strong spring 55. This cap 54 pushes a rod 56 pivoted at 57, and the end of which 58 can loosen the cage. ball 59 of the control rod wedging device 48t depending on the lifter 34. Thanks to a return 60 engaging a rod 61 pivoted at 62, this device can also release, at the same time, the ball cage 63 of the jamming device 52 depending on the lifting beam 33.
The operation of this device is as follows: the applied brake, i.e. the linkage rod 44, is applied at the end of its travel to the left, the feeler finger 45 will be in contact with the stop 46 (braking side ) of the range 46.47. Indeed: - either the wheelhouse is too short (wear) and its stroke too long; so that the feeling finger 45 reaches the stop 46 without the latter having to move and cause it to travel to the left, since the jamming 52 allows it, - or else the linkage is too long and its travel too low, so that the feeling finger 45 stops before the future reaches the stop 46;
in this case, at the start of the clamping force, the brake cylinder base spring 55 is compressed by the lifter 34, the lever 56 pivots slightly around its axis 57 and unpacks the two ball cages 59, 63, so that each of the control rods, 48 for example, biased by its spring 49, brings its stop (braking side) 46 into contact with the feeler finger 45.-
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In these two cases, the control fork 46,47, immobilized by its jamming 52 during the release of the brake, allows the feeler finger 45 moving to the right, to travel only the useful length 46,47, so that, so that the piston returns to rest, and the lifter 33 to its initial position,
it is necessary that an increase in the length of the linkage takes place in the wedging sliding device 39. For this purpose, if the linkage is to be shortened, simply pushing the sleeve 39 against the stopped linkage rod 44 by the stop 47, will suffice to release the sliding device. If, on the contrary, the linkage had to be lengthened, this would have happened by the following device: the sliding sleeve 39 has a rest position corresponding to the return of the piston to the end of stroke, which position is delimited by a stop 64 against which the ball cage 42 comes unstuck when loosening.
This release being accomplished, the rod 44 can be brought back to the right by a spring, not shown, until the feeler finger 45 is in contact with the stop 47 (release side) of the fork 46-47.
According to the variant of the fork of FIG. 6, which is shown in FIGS. 7 to 9, the spreader 33 is coupled to the sleeve 65 of a sliding device with wedging by balls 66 carried by a cage 67. This sleeve 65 receives the wheelhouse rod 68. It is extended by a sleeve 69, which carries at its end a small fork 70, which embraces the control rod 71. The wheelhouse rod 68 carries, as before, a finger feeler 72, while the control rod 71 is provided with a fork with two stops 73 (tightening side) and 74 (loosening side). The control rod 71 wedging device consists of a sleeve 75 integral with the vehicle frame and provided with balls 76 carried by a cage 77 pushed to the right (direction of wedging) by a spring 78.
This ball cage 77 can also be moved to the left (direction of unstuck) by a sleeve 79 provided with a collar 80 (fig. 8) in which is engaged an operating fork 81, which can be actuated by hand by One or the other of the two transverse rods 82, 83 terminated by handles on each side of the wagon, and coupled to the beam 84 integral with the axis 85.
The sleeve 69 of the linkage rod 68 is provided with a bracket 86 (fig. 9) pivoted on a pin 87 and extended by a finger 88 which abuts, during loosening, by another finger 89 against a fixed part 90.
The operation of this device is the same as that of the device in FIG. 6. The small fork 70 meets the ball cage 77 before the end of the clamping stroke - (to the left) and unpacks the control rod 71, from so that the latter can, in all cases, under the action of its spring, not shown, but analogous to
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that of Figure 6, which returns it to the right, bring its clamping stop 73 against the feeler finger 72 if the latter has not already reached it. When the brake is released, the fork 70 moves away from the ball cage 77, and the control rod 71 is again immobilized.
At the end of the release stroke, the finger 69 of the caliper 86 encounters, while moving to the right, its fixed stop 90 and acts on the ball cage 67, to release the linkage rod 68 with respect to sleeve 65, and allow adjustment of the length of the linkage.
As we have just seen, in the first embodiment (FIGS. 1 to 5) with a cylinder with two pistons, the length of the control rod of the piston and the resting position of the lifter 3 are varied; in the second embodiment (Figures 6 to 9) with a single piston cylinder, the length of the linkage control rod varies.
The first solution allows the subsequent improvement of a brake equipment which is provided therewith to increase the braking force by adding a second brake cylinder. - In fact, in this new state, the force of the first cylinder remains the same and the adjustment device which is adapted to its piston rod and provided for this force can remain.
On the contrary, an adjustment device provided on the linkage rod and provided for a determined force must be changed if this force is increased by adding a second brake cylinder.
When the rolling stock is fitted with an auxiliary hand brake it is necessary that the braking stroke of the wheelhouse be as short as possible, for example around 15 c / m, as indicated above, so that, in the event that one is obliged to use the manual maneuver, it does not require too long a time. This is achieved when the equipment is fitted with a linkage adjuster.
The addition of a brake (auxiliary hand to the linkage adjuster devices described above will be done as follows:
For the two-piston cylinder brake equipment shown in Figures 1 and 2, the traction rod actuated by the hand control will be coupled to the axis 5 of the second lifter 4; it is for this purpose that the slide 5 '(figure 2) has been provided, the length of which is equal to that of the slide 6 of the fork 7 which determines the adjusted stroke of the axis 2 of the first lifter 3 when the latter is actuated by the brake cylinder.
In contrast, in the single piston cylinder brake device shown in Figure 6, in which the linkage adjuster acts to adjust, the length of the linkage control rod 44, the draw rod actuated by the linkage. order to
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main will be coupled to the control axis (lower axis) of the first lifting beam 33.
The length of the linkage being constantly adjusted, the clamping stroke will always have the same, regulatory length, for example 15 cm. approximately, whether the lifter 3 is actuated by the brake cylinder 31 or else by the hand control.
As to the two-piston cylinder brake equipment shown in Figure 5, although, as in that of Figures 1 and 2, the linkage adjuster acts to adjust the rest position of the pin 3, advantageously is employed a different installation.
The traction rod actuated by the hand control will be coupled to the right end of the wedging sleeve 25.
When tightening by hand, this sleeve 25 will be moved to the right by sliding through the wall 26, compressing the spring 27, causing the control rod 10 and the axis 2 of the lifter 3 to jam, as in the rest position of this rudder is constantly adjusted, the stroke will always be the regulation stroke.
FIG. 10 shows a double piston brake cylinder, of a special type, which could be advantageously used with one or other of the above linkage adjuster brake materials comprising a double piston cylinder and which, by virtue of the fact that it provides a very important air saving, would also be advantageous even with brake equipment not provided with a linkage adjuster.
According to this figure 10, the large cylinder 91 contains a large piston 92 integral with the small cylinder 93 containing the small piston 94. The latter pushes the piston rod 95, which on the other hand can be driven by the large piston 92, c 'ie by the small cylinder 93 by means of a ball wedging device 96 wedging when the large piston acts in the direction of the brake application (towards the right, in the case of the figure).
The compressed air arrives through line 97 which ends on the one hand at a constantly open orifice 98 which, through the large piston 92, serves the chamber 99 'of the small cylinder 93 and on the other hand to the chamber. 100 of a valve 101 held closed by a spring 102; counter-rod 103 mounted on an elastic sealed wall of the chamber 100 allows the valve 101 to be opened from the outside.
This opening is controlled by the finger 104 of a cap 105 sliding against a spring 106 on a counter-rod 107 integral with the bottom of the cylinder; as in the brake equipment of figure 1 this cap serves as a fixed point for the second lifter 108, which is connected to it by an axis 109.-
The operation of this device is as follows: during braking, the compressed air arriving through the pipe 97 freely penetrates under the small piston 94 and pushes it to the right until the linkage controlled by the piston rod 95 brought the shoes into contact with the wheels. This result is obtained, what
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regardless of the length variations occurring in the wheelhouse, with low air expenditure due to the small diameter of the small cylinder 93.
The start of application of the brake caused by the small piston 94 causes the second lifter 108 to compress the spring 106, which causes the finger 104 to open the valve 101 and allow the compressed air to enter the large cylinder. The large piston 92, secured to the piston rod 95 by the ball wedging device 96, travels the short stroke of 2 to 3 c / ms which is necessary, after contact, to provide the braking. A minimum air expenditure is thus obtained for braking.
To realize the practical importance of such a device, it is interesting to calculate the air savings achieved.
If we consider the ordinary case of a large cylinder 355 m / m in diameter with a single piston with a stroke of 12 c / m the air expenditure in liters at 4 k of pressure will be:
1.2 x 7 x 3.552/4 x 4 or 1.2 x 40 = approximately 50 liters.
With a cylinder with two pistons according to the invention having the same large cylinder of 355 m / m in diameter and a piston of small cylinder of 90 m / m in diameter, there will be a stroke of 10 c / m with the small piston and of 2 c / m with the large one, which will give:
2 2
EMI10.1
(1 x xO. 9U + 0.2 x / x ',' 5j 4 = 10 liters approx.,
4 4 or a saving of around 80%.
In the event of total wear of the shoes, the small piston will have an additional stroke of approximately 10 c / m which corresponds to an additional air expenditure of:
1 x 7 x 0.902 x 4 or 01 600 x 4 = 214 in addition,
4 or relatively very little.
In addition, if on the other hand, in accordance with the patent of the same inventor applied for in France on September 15, 1936 and bearing the N 822,856, and having the title: "Improvement in compressed air brakes", we supply, during a tightening, the brake cylinder using a refill reservoir, we can adjust the spring of the balancing valve, which allows this communication so that the pressure in the brake cylinder does not vary significantly whatever the wear of hooves.
It can be seen that in this particular case of using a cylinder with two pistons according to figure 10, the adjustment problem can be avoided and that the air saving will nevertheless be at least 75% or 40 liters each time. cylinder.
In both cases, if the train has 20 vehicles, the air savings at each brake stroke will be 800 liters, which is of great importance and allows several brakes to be carried out simultaneously.
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consecutive with a capacity of the main air tank of a reasonable value.
EMI11.1
- R E V END I a A 1 ^ T 0ONS-
Having thus described my invention and reserving the right to make any improvements or modifications that would appear to me necessary, I claim as my exclusive and private property:
1.- Device for adjusting the linkage of the compressed air brake, particularly for railway rolling stock, of the type comprising, on said transmission, a sliding device with jamming, for example with balls, wedging in the direction of brake application, characterized by the fact that the linkage is provided, beyond the above sliding link, with a feeler finger controlled by a movable fork, the length of which between stop 5 is equal to the normal stroke of the brake,
this mobile fork being automatically adjusted against the feeler finger when the brake is applied, and immobilizing in this position to limit the return stroke of the linkage to the desired length.
11.- Device according to 1 for brake equipment comprising a double piston brake cylinder and ball wedging, between the large piston and the piston rod, characterized in that the feeler finger is formed by the axis d 'articulation of this piston rod with the lifting beam, that the movable control fork in which this axis moves is arranged on a rod in extension of the piston rod, that this control rod passes through a jamming with fixed balls, wedging in the direction of release of the brake and of which the ball cage is kept wedged by two Bowdens put under tension by a strong spring placed under the articulation, forming the fixed point of the other lifter, this movable fork being returned to the cylinder by springs.
111.- Device according to 1, characterized in that for the case where it suffices to take up the clearances originating from the shortening of the linkage, the following device 11 is simplified by removing the unstacking of the wedging device from the control fork. , under the effect of the clamping force and realization of this unsticking by spring-mounted mounting of the wedging stop.
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