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SVENSKA AKTIEBOLAGET BROMSREGULATCR M A L M O (Suède) Dispositif de rattrapage à double action pour freins.
L'invention se rapporte aux dispositifs automatiques de rattrapage à double action des jeux des sabots de freins qui comportent un organe de commande déplaçable axialement sur une partie d'une tringle de frein lors du freinage et du desserrage du frein, cet organe de commande coopérant d'une part, en qualité d'organe d'avance pour le rattrapage, avec une autre partie de la tringle et surveillant d'autre part l'embrayage et le débrayage d'un accouplement pour la transmission des efforts entre les deux parties de la tringle. On a déjà proposé divers dispositifs d'actionnement pour le déplacement de l'organe de
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commande dépendamment de la course du frein.
Dans certaines constructions proposées, l'organe de commande est soumis à l'action d'un ressort tendu, à l'encontre duquel il est déplacé lors du freinage par une tige d'actionnement munie d'une butée. La force du ressort forme dans ce cas une résistance à l'effort de freinage et, comme le ressort doit être suffisamment raide pour pouvoir surmonter la résistance de course à vide d'une timonerie même très dure, l'effort de freinage est diminué de manière appréciable. Dans d'autres formes de réalisation, on a proposé d'utiliser une coulisse d'actionnement déplaçable ou tournante, qui opère le déplacement de l'organe de commande dans les deux sens.
Ce dispositif a le désavantage de prendre beaucoup de place et d'autre part il est très difficile de construire la coulisse de manière à ce que le dispositif de rattrapage puisse être verrouillé contre tout agrandissement involontaire des jeux par suite de chocs lorsque le frein est desserré.
L'invention a pour but de supprimer ces inconvénients au moyen d'un nouveau système d'accouplement entre l'organe de commande et la tige d'actionnement, qui, comme un dispositif à coulisse, a l'avantage de rendre superflu un ressort par trop raide pour le rappel de l'organe de commande, mais qui en même temps demande peu de place et se laisse facilement combiner avec un dispositif pour le verrouillage du rattrapage lorsque le frein est desserré. L'invention consiste en ce qu'un organe de
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verrouillage mobile entre deux positions est disposé sur l'organe de commande du dispositif de rattrapage, cet organe verrouillant l'organe de commande dans l'une des positions par rapport à la tringle de frein et dans l'autre position par rapport au dispositif d'actionnement.
Deux exemples de réalisation de l'invention sont représentés dans les dessins annexés.
La fig. 1 montre en plan et partiellement en coupe l'extrémité de la tringle de frein qui est articulée au levier de frein et qui comporte le. dispositif selon l'invention avec les parties dans la position occupée pendant la course à vide du freinage.
La fig. 2 montre la même constructions avec les parties dans la position atteinte lors de la continuation du mouvement de freinage au delà de la course du piston de frein.qui correspond au jeu normal des sabots.
La fig. 3 montre en coupe comme la fig. 1 une autre forme de réalisation de l'invention.
La fig. 4 montre une coupe suivant,la ligne IV-IV dans la fig. 3.
Dans les dessins, 1 désigne le levier de frein actionné par la tige du piston de frein, la tringle de frein principale 2 étant articulée sur l'extrémité libre du dit levier. 3 désigne la tige d'actionnement qui est articulée soit sur l'extrémité libre du levier à point fixe, soit, si la timonerie ne comporte qu'un levier, à un point fixe du châssis.
4 désigne l'organe de commande qui a la forme d'un
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carter entourant le ressort de rappel 5, ce carter étant déplaçable le long de la tringle 2 en comprimant le ressort 5.
Dans la forme de réalisation des fig. 1 et 2, le carter 4 est muni d'un bras 6 qui à son extrémité porte un galet 7. Sur ce galet s'appuie la tige d'actionnement 3 par son chemin de roulement 8. Sur le côté opposé à la surface 8 et tournée vers la tringle 2, la tige d'actionnement 3 est à son extrémité munie d'un chemin de roulement 9 parallèle à la surface 8 et aboutissant dans une encoche 10. Une règle 11 formant butée est fixée sur la tringle de frein 2 en face de la tige d'actionnement 3 et est disposée parallèlement aux axes de la tringle 2 et de la tige 3. Le bras 6 porte en outre près du carter 4 un levier 12 en forme de T, qui est articulé sur le bras 6 à l'extrémité de son long bras et qui aux extrémités de ses bras transversaux porte des galets 13 et 14.
L'extrémité de la tige d'actionnement est dans le prolongement du chemin de roulement 9 munie d'une partie biseautée 15.
Dans la position représentée dans la fig.
1, c.a.d. pendant la course a vide du frein avec des jeux de sabots normaux, le galet 14 s'appuie contre le chemin de roulement 9 et maintient le galet 13 appuyé contre la butée formée par l'extrémité de la règle Il sur la tringle de frein. De ce fait, le galet 13 est empêché par la butée de la règle Il de se déplacer le long de la -tringle 2, de sorte que le carter est verrouillé par le levier 12 dans sa posi-
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tion relativement à la tringle 2 et est obligé de participer à son mouvement.
Lorsque la course du piston de frein qui correspond à la valeur normale des jeux des sabots est atteinte, l'encoche 10 vient à la hauteur du galet 14, celui-ci tombe dans l'encoche en écartant ainsi le galet 13 de la tringle 2 suffisamment pour que le galet 13 puisse maintenant se déplacer le long de la surface extérieure de la règle 11. A ce moment pourtant, le galet 14 est, par l'appui du galet 13 contre la règle 11, maintenu dans l'encoche 10 et le carter 4 est de ce fait rendu fixé par rapport à la tige de commande 3.
Dans la position desserrée du frein, lorsque la tige d'actionnement 3 occupe sa position extrême à droite par rapport à la tringle de frein 2, le galet 14 se trouve au dessus de la partie biseautée 15 et permet dans cette position le mouvement libre de l'organe de commande par rapport à la tringle de frein 2, qui est nécessaire pour un verrouillage contre l'agrandissement involontaire des jeux lorsque le frein est entièrement desserré, Après un tel déplacement éventuel, les parties en question sont ramenées dans la position initiale par le ressort de rappel 5. Pour cela il suffit d'un ressort si faible qu'il ne peut causer de dérangement appréciable du procédé de freinage.
Cette forme de réalisation se distingue par sa grande simplicité, mais elle n'assure pourtant qu'une sûreté incomplète contre des agrandissements involontaires des.jeux par suite de chocs. Si par exemple le mouvement de desserrage du frein cessait avant
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que la timonerie ait atteint la position correspondant au desserrage complet du frein, ce qui par exemple peut être dû à ce que les freins a main ne sont pas complétement desserrés, le galet 13 est maintenu appuyé contre l'extrémité de la règle 11 et un verrouillage contre des agrandissements involontaires n'est par conséquent pas possible dans cette position incomplètement desserrée.
La forme de réalisation selon les fig. 3 et 4 permet par contre une certaine liberté de mouvement relative entre les parties 2 et 4 nécessaire au verrouillage contre des agrandissements involontaires des jeux pendant tout le mouvement de rappel du frein, de sorte que cette possibilité existe aussi quand le mouvement de desserrage cesse avant que la position de desserrage complet soit atteinte. Dans cette forme de réalisation, on a aussi prévu d'enfermer complétement les différentes parties du dispositif. Le bras 6 est dans ce cas remplacé par un carter 16 qui est solidaire de l'organe de commande 4 en forme de carter, et qui entoure à la fois la tringle de frein principale 2 et l'extrémité 19 de la tige d'actionnement 3, cette dernière étant guidée par deux ouvertures 17 et 18 du carter 16.
La partie extrême 19 de la tige d'actionnement est, comme dans les fig. 1 et 2, munie d'une encoche 10 et est supportée par un galet 7 porté par le carter 16. Le levier 12 portant les galets 13 et 14 n'est pas dans ce cas porté directement par le carter 16, de manière correspondante a la forme de réalisation selon les fig. 1 et 2, mais il est articulé
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à l'une des extrémités d'un levier 20 dont l'autre extrémité est articulée sur un pivot 21 immobile par rapport au carter 16. Le levier 20 est formé de deux bras parallèles, réunis entre eux à leurs deux extrémités par des moyeux 22 et 23.
Le moyeu 23 à l'extrémité libre du levier 20 est muni d'un bras 24 dont l'extrémité libre sert d'appui à un ressort 25 dont l'autre extrémité applique un sabot 26 contre la surface de glissement supérieure de la partie extrême 19 de la tige de commande. Le ressort exerce simultanément un couple sur le levier 20 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Le levier 12 est formé de deux bras parallèles qui sont réunis entre eux par les pivots des galets 13 et 14 et du levier lui-même.
Le bras 24 s'étend partiellement entre les bras du levier 12. Une butée mobile 27 est axée dans deux douilles 28 vissées dans le carter 16 avec leur axe parallèle aux axes des galets 7, 13 et 14 et du pivot du levier 20. Cette butée comporte une échancrure 29 pour laisser passer le ressort 25, et porte deux doigts 30, qui s'engagent entre les branches du sabot 26 en forme d'H, de sorte que lors d'un déplacement du sabot dans le sens de la longueur de la tige d'actionnement, la butée 27 est basculée entre deux positions. Dans l'une de ses positions, la butée 27 se place avec son extrémité libre dans le chemin du moyeu 23 et empêche de cette façon un pivotement du levier 20 dans le sens des aiguilles d'une montre, et dans l'autre position la butée se repose contre la tige d'actionnement et permet le pivotement du
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levier 20.
La tige d'actionnement est munie d'une collerette 31 qui, au cours du freinage, lorsque la course correspondante aux jeux normaux des sabots de frein est atteinte, s'applique contre le carter 16 et l'entraine dans son mouvement. Dans la position de repos de l'organe de commande 4 par rapport à la tringle de frein 2, l'ouverture 32 ménagée dans la paroi frontale du carter 16 pour laisser passer la règle 11 formant butée, est bouchée par un talon 33 fixé sur la tringle de frein 2.
Le fonctionnement du dispositif décrit cidessus est le suivant:
Les fig. 3 et 4 montrent les différentes parties dans la position occupée lorsque le frein est desserré. Comme la butée 27 dans cette position permet un mouvement du levier 20 autour de son pivot 21 dans le sens des aiguilles d'une montre, le carter 16 avec l'organe de commande 4 en forme de carter pourra s'avancer vers la gauche dans le dessin si une tension surgit dans la timonerie, bien que le levier 12 soit maintenu engagé avec la règle 11 par l'appui du galet 14 contre la tige d'actionnement. Cette possibilité de mouvement permet le verrouillage du dispositif de rattrapage contre tout agrandissement involontaire des jeux des sabots de frein, provoqué par exemple par des chocs entre wagons.
Des que la tige d'actionnement au début du mouvement d'application des sabots contre les roues commence à se déplacer vers la gauche par rapport à la tringle de frein 2, le sabot 26 est entrainé dans ce mouvement par la friction
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contre la partie extrême 19 de la tige d'actionnement occasionnée par la pression du ressort 25, la butée 27 étant de ce fait tournée dans le sens des aiguilles d'une montre par les doigts 30 engagés dans le sabot 26 et vient s'engager avec son extrémité contre le moyeu 23 du levier 20 pour empêcher ce levier de basculer.
Pendant le mouvement d'application du frein, le levier 20 agit comme s'il était articulé directement au carter 16 et verrouille ainsi directement l'organe de commande 4 par rapport à la tringle de frein 2, jusqu'à ce que la course de la timonerie corresponde aux jeux normaux des sabots de frein, auquel moment l'encoche 10 arrive sous le galet 14 et permet au levier 12 de basculer vers le bas. Au même moment, la collerette 31 de la tige d'actionnement s'applique contre le bossage de l'ouverture 18, en- trarne le carter 16 et avec lui le carter 4 lors de la continuation du déplacement dans le sens du freinage.
Dès que le frein est desserré, la tige d'actionnement 3 se déplace avec sa partie extrême 19 vers la droite par rapport à la tringle de frein 2, entraînant le sabot 26 vers la droite et provoquant ainsi le rabattement de la butée 27 dans la position représentée dans la fig. 3. Pendant tout le mouvement de rappel, le levier 20 est donc libre de basculer vers la droite et garde cette position jusqu'à ce qu'un nouveau freinage commence. Quelle que soit la position dans laquelle le mouvement de desserrage cesse, il y a donc toujours possibilité d'un verrouillage contre l'agrandissement involontaire des jeux des
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sabots de frein dûs par exemple aux chocs de manoeuvre du véhicule.
R é s u m é.
L'invention concerne un dispositif de rattrapage a double action comportant un organe de commande déplaçable dans les deux sens sur une partie d'une tringle de frein lors du serrage et du desserrage du frein, cet organe de commande coopérant d'une part, en qualité d'organe d'avance pour le rattrapage, avec une autre partie de la tringle de frein, et surveillant d'autre part l'embrayage et le débrayage d'un accouplement pour la transmission des efforts entre les parties de la tringle. Elle présente les caractéristiques suivantes:
1 L'organe de commande porte un organe de verrouillage déplaçable entre deux positions, dans l'une desquelles l'organe de commande est verrouillé par rapport à la tringle de frein et dans l'autre desquelles il est verrouillé par rapport au dispositif d'actionnement.
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SVENSKA AKTIEBOLAGET BROMSREGULATCR M A L M O (Sweden) Double action adjustment device for brakes.
The invention relates to automatic double-action take-up devices for brake shoe clearances which comprise a control member that can be moved axially on a part of a brake rod during braking and release of the brake, this control member cooperating on the one hand, as an advance member for the take-up, with another part of the rod and on the other hand monitoring the engagement and disengagement of a coupling for the transmission of forces between the two parts of the rod. Various actuation devices have already been proposed for the movement of the control member.
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control depending on the brake stroke.
In certain proposed constructions, the control member is subjected to the action of a tensioned spring, against which it is moved during braking by an actuating rod provided with a stop. The spring force in this case forms a resistance to the braking force and, since the spring must be stiff enough to be able to overcome the no-load resistance of even a very hard linkage, the braking force is reduced by appreciable way. In other embodiments, it has been proposed to use a movable or rotating actuating slide, which operates the movement of the control member in both directions.
This device has the disadvantage of taking up a lot of space and on the other hand it is very difficult to construct the slide in such a way that the take-up device can be locked against any involuntary enlargement of the clearances due to shocks when the brake is released. .
The object of the invention is to eliminate these drawbacks by means of a new coupling system between the control member and the actuating rod, which, like a sliding device, has the advantage of making a spring superfluous. too stiff for the return of the control member, but which at the same time requires little space and can easily be combined with a device for locking the catch when the brake is released. The invention consists in that a
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movable locking between two positions is arranged on the control member of the take-up device, this member locking the control member in one of the positions relative to the brake rod and in the other position relative to the device. 'actuation.
Two exemplary embodiments of the invention are shown in the accompanying drawings.
Fig. 1 shows in plan and partially in section the end of the brake rod which is articulated to the brake lever and which comprises the. device according to the invention with the parts in the position occupied during the idle braking stroke.
Fig. 2 shows the same constructions with the parts in the position reached during the continuation of the braking movement beyond the stroke of the brake piston. Which corresponds to the normal play of the shoes.
Fig. 3 shows in section as in FIG. 1 another embodiment of the invention.
Fig. 4 shows a section along the line IV-IV in fig. 3.
In the drawings, 1 designates the brake lever actuated by the rod of the brake piston, the main brake rod 2 being articulated on the free end of said lever. 3 designates the actuating rod which is articulated either on the free end of the fixed point lever, or, if the linkage has only one lever, at a fixed point of the frame.
4 designates the control unit which has the shape of a
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housing surrounding the return spring 5, this housing being movable along the rod 2 by compressing the spring 5.
In the embodiment of FIGS. 1 and 2, the housing 4 is provided with an arm 6 which at its end carries a roller 7. On this roller the actuating rod 3 rests by its raceway 8. On the side opposite to the surface 8 and turned towards the rod 2, the actuating rod 3 is at its end provided with a raceway 9 parallel to the surface 8 and terminating in a notch 10. A rule 11 forming a stop is fixed on the brake rod 2 opposite the actuating rod 3 and is arranged parallel to the axes of the rod 2 and of the rod 3. The arm 6 also carries near the housing 4 a T-shaped lever 12, which is articulated on the arm 6 at the end of its long arm and which at the ends of its transverse arms carries rollers 13 and 14.
The end of the actuating rod is in the extension of the raceway 9 provided with a bevelled part 15.
In the position shown in fig.
1, ie during the empty stroke of the brake with normal sets of shoes, the roller 14 rests against the raceway 9 and keeps the roller 13 pressed against the stop formed by the end of the rule II on the rod of brake. As a result, the roller 13 is prevented by the stop of the rule II from moving along the rod 2, so that the housing is locked by the lever 12 in its position.
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tion relative to the rod 2 and is obliged to participate in its movement.
When the stroke of the brake piston which corresponds to the normal value of the clearances of the shoes is reached, the notch 10 comes up to the height of the roller 14, the latter falls into the notch, thus separating the roller 13 from the rod 2 enough so that the roller 13 can now move along the outer surface of the rule 11. At this moment, however, the roller 14 is, by the support of the roller 13 against the rule 11, held in the notch 10 and the housing 4 is thereby made fixed relative to the control rod 3.
In the released position of the brake, when the actuating rod 3 occupies its extreme right position with respect to the brake rod 2, the roller 14 is located above the bevelled part 15 and allows in this position the free movement of the control member in relation to the brake rod 2, which is necessary for locking against unintentional expansion of the clearances when the brake is fully released, After any such movement, the parts in question are returned to the initial position by the return spring 5. For this, a spring so weak that it cannot cause appreciable disturbance of the braking process is sufficient.
This embodiment is distinguished by its great simplicity, but it nevertheless provides only incomplete safety against involuntary enlargements of the games as a result of shocks. If, for example, the brake release movement ceased before
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that the linkage has reached the position corresponding to the complete release of the brake, which for example may be due to the hand brakes not being completely released, the roller 13 is kept pressed against the end of the rule 11 and a locking against unintentional enlargements is therefore not possible in this incompletely released position.
The embodiment according to FIGS. 3 and 4, on the other hand, allows a certain relative freedom of movement between parts 2 and 4 necessary for locking against unintentional enlargements of the clearances during the entire return movement of the brake, so that this possibility also exists when the release movement ceases before that the fully released position is reached. In this embodiment, provision has also been made to completely enclose the various parts of the device. The arm 6 is in this case replaced by a housing 16 which is integral with the control member 4 in the form of a housing, and which surrounds both the main brake rod 2 and the end 19 of the actuating rod. 3, the latter being guided by two openings 17 and 18 of the housing 16.
The end part 19 of the actuating rod is, as in FIGS. 1 and 2, provided with a notch 10 and is supported by a roller 7 carried by the housing 16. The lever 12 carrying the rollers 13 and 14 is not in this case carried directly by the housing 16, correspondingly to the embodiment according to FIGS. 1 and 2, but it is articulated
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at one end of a lever 20, the other end of which is articulated on a pivot 21 which is stationary relative to the housing 16. The lever 20 is formed of two parallel arms, joined together at their two ends by hubs 22 and 23.
The hub 23 at the free end of the lever 20 is provided with an arm 24, the free end of which acts as a support for a spring 25, the other end of which applies a shoe 26 against the upper sliding surface of the end part 19 of the control rod. The spring simultaneously exerts a torque on the lever 20 in an anti-clockwise direction. The lever 12 is formed by two parallel arms which are joined together by the pivots of the rollers 13 and 14 and of the lever itself.
The arm 24 extends partially between the arms of the lever 12. A movable stop 27 is centered in two bushes 28 screwed into the housing 16 with their axis parallel to the axes of the rollers 7, 13 and 14 and of the pivot of the lever 20. This stopper has a notch 29 to allow the spring 25 to pass, and carries two fingers 30, which engage between the branches of the H-shaped shoe 26, so that when the shoe is moved in the longitudinal direction of the actuating rod, the stop 27 is tilted between two positions. In one of its positions, the stop 27 is placed with its free end in the path of the hub 23 and in this way prevents a pivoting of the lever 20 in the direction of clockwise, and in the other position the stopper rests against the actuating rod and allows the pivoting of the
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lever 20.
The actuating rod is provided with a collar 31 which, during braking, when the stroke corresponding to the normal clearances of the brake shoes is reached, is applied against the casing 16 and drives it in its movement. In the rest position of the control member 4 with respect to the brake rod 2, the opening 32 made in the front wall of the housing 16 to allow the rule 11 forming a stop to pass through, is blocked by a heel 33 fixed on the brake rod 2.
The operation of the device described above is as follows:
Figs. 3 and 4 show the different parts in the position occupied when the brake is released. As the stop 27 in this position allows movement of the lever 20 around its pivot 21 in the direction of clockwise, the casing 16 with the control member 4 in the form of a casing will be able to advance to the left in the drawing if a tension arises in the linkage, although the lever 12 is kept engaged with the rule 11 by the bearing of the roller 14 against the actuating rod. This possibility of movement makes it possible to lock the take-up device against any involuntary enlargement of the brake shoe clearances, caused for example by shocks between wagons.
As soon as the actuating rod at the start of the application movement of the shoes against the wheels begins to move to the left with respect to the brake rod 2, the shoe 26 is driven in this movement by the friction
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against the end part 19 of the actuating rod caused by the pressure of the spring 25, the stop 27 being therefore rotated clockwise by the fingers 30 engaged in the shoe 26 and comes into engagement with its end against the hub 23 of the lever 20 to prevent this lever from tilting.
During the brake application movement, the lever 20 acts as if it were articulated directly to the housing 16 and thus directly locks the control member 4 with respect to the brake rod 2, until the stroke of the linkage corresponds to the normal clearances of the brake shoes, at which time the notch 10 reaches under the roller 14 and allows the lever 12 to swing down. At the same time, the collar 31 of the actuating rod rests against the boss of the opening 18, engages the casing 16 and with it the casing 4 during the continuation of the movement in the braking direction.
As soon as the brake is released, the actuating rod 3 moves with its end part 19 to the right relative to the brake rod 2, driving the shoe 26 to the right and thus causing the stop 27 to be folded into the position shown in fig. 3. During the whole of the return movement, the lever 20 is therefore free to swing to the right and keeps this position until a new braking begins. Regardless of the position in which the loosening movement ceases, there is therefore always the possibility of locking against the unintentional enlargement of the clearances of the
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brake shoes due for example to vehicle maneuvering shocks.
Summary.
The invention relates to a double-action take-up device comprising a control member movable in both directions on a part of a brake rod when the brake is tightened and released, this control member cooperating on the one hand, in quality of advance member for take-up, with another part of the brake rod, and on the other hand monitoring the engagement and disengagement of a coupling for the transmission of forces between the parts of the rod. It has the following characteristics:
1 The control member carries a locking member movable between two positions, in one of which the control member is locked relative to the brake rod and in the other of which it is locked relative to the locking device. actuation.
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