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SVENSKA AKTIEBOLAGET BROMSREGULATCR M A L M O (Suède) Dispositif de rattrapage à double action pour freins.
L'invention se rapporte aux dispositifs automatiques de rattrapage à double action des jeux des sabots de freins qui comportent un organe de commande déplaçable axialement sur une partie d'une tringle de frein lors du freinage et du desserrage du frein, cet organe de commande coopérant d'une part, en qualité d'organe d'avance pour le rattrapage, avec une autre partie de la tringle et surveillant d'autre part l'embrayage et le débrayage d'un accouplement pour la transmission des efforts entre les deux parties de la tringle. On a déjà proposé divers dispositifs d'actionnement pour le déplacement de l'organe de
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commande dépendamment de la course du frein.
Dans certaines constructions proposées, l'organe de commande est soumis à l'action d'un ressort tendu, à l'encontre duquel il est déplacé lors du freinage par une tige d'actionnement munie d'une butée. La force du ressort forme dans ce cas une résistance à l'effort de freinage et, comme le ressort doit être suffisamment raide pour pouvoir surmonter la résistance de course à vide d'une timonerie même très dure, l'effort de freinage est diminué de manière appréciable. Dans d'autres formes de réalisation, on a proposé d'utiliser une coulisse d'actionnement déplaçable ou tournante, qui opère le déplacement de l'organe de commande dans les deux sens.
Ce dispositif a le désavantage de prendre beaucoup de place et d'autre part il est très difficile de construire la coulisse de manière à ce que le dispositif de rattrapage puisse être verrouillé contre tout agrandissement involontaire des jeux par suite de chocs lorsque le frein est desserré.
L'invention a pour but de supprimer ces inconvénients au moyen d'un nouveau système d'accouplement entre l'organe de commande et la tige d'actionnement, qui, comme un dispositif à coulisse, a l'avantage de rendre superflu un ressort par trop raide pour le rappel de l'organe de commande, mais qui en même temps demande peu de place et se laisse facilement combiner avec un dispositif pour le verrouillage du rattrapage lorsque le frein est desserré. L'invention consiste en ce qu'un organe de
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verrouillage mobile entre deux positions est disposé sur l'organe de commande du dispositif de rattrapage, cet organe verrouillant l'organe de commande dans l'une des positions par rapport à la tringle de frein et dans l'autre position par rapport au dispositif d'actionnement.
Deux exemples de réalisation de l'invention sont représentés dans les dessins annexés.
La fig. 1 montre en plan et partiellement en coupe l'extrémité de la tringle de frein qui est articulée au levier de frein et qui comporte le. dispositif selon l'invention avec les parties dans la position occupée pendant la course à vide du freinage.
La fig. 2 montre la même constructions avec les parties dans la position atteinte lors de la continuation du mouvement de freinage au delà de la course du piston de frein.qui correspond au jeu normal des sabots.
La fig. 3 montre en coupe comme la fig. 1 une autre forme de réalisation de l'invention.
La fig. 4 montre une coupe suivant,la ligne IV-IV dans la fig. 3.
Dans les dessins, 1 désigne le levier de frein actionné par la tige du piston de frein, la tringle de frein principale 2 étant articulée sur l'extrémité libre du dit levier. 3 désigne la tige d'actionnement qui est articulée soit sur l'extrémité libre du levier à point fixe, soit, si la timonerie ne comporte qu'un levier, à un point fixe du châssis.
4 désigne l'organe de commande qui a la forme d'un
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carter entourant le ressort de rappel 5, ce carter étant déplaçable le long de la tringle 2 en comprimant le ressort 5.
Dans la forme de réalisation des fig. 1 et 2, le carter 4 est muni d'un bras 6 qui à son extrémité porte un galet 7. Sur ce galet s'appuie la tige d'actionnement 3 par son chemin de roulement 8. Sur le côté opposé à la surface 8 et tournée vers la tringle 2, la tige d'actionnement 3 est à son extrémité munie d'un chemin de roulement 9 parallèle à la surface 8 et aboutissant dans une encoche 10. Une règle 11 formant butée est fixée sur la tringle de frein 2 en face de la tige d'actionnement 3 et est disposée parallèlement aux axes de la tringle 2 et de la tige 3. Le bras 6 porte en outre près du carter 4 un levier 12 en forme de T, qui est articulé sur le bras 6 à l'extrémité de son long bras et qui aux extrémités de ses bras transversaux porte des galets 13 et 14.
L'extrémité de la tige d'actionnement est dans le prolongement du chemin de roulement 9 munie d'une partie biseautée 15.
Dans la position représentée dans la fig.
1, c.a.d. pendant la course a vide du frein avec des jeux de sabots normaux, le galet 14 s'appuie contre le chemin de roulement 9 et maintient le galet 13 appuyé contre la butée formée par l'extrémité de la règle Il sur la tringle de frein. De ce fait, le galet 13 est empêché par la butée de la règle Il de se déplacer le long de la -tringle 2, de sorte que le carter est verrouillé par le levier 12 dans sa posi-
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tion relativement à la tringle 2 et est obligé de participer à son mouvement.
Lorsque la course du piston de frein qui correspond à la valeur normale des jeux des sabots est atteinte, l'encoche 10 vient à la hauteur du galet 14, celui-ci tombe dans l'encoche en écartant ainsi le galet 13 de la tringle 2 suffisamment pour que le galet 13 puisse maintenant se déplacer le long de la surface extérieure de la règle 11. A ce moment pourtant, le galet 14 est, par l'appui du galet 13 contre la règle 11, maintenu dans l'encoche 10 et le carter 4 est de ce fait rendu fixé par rapport à la tige de commande 3.
Dans la position desserrée du frein, lorsque la tige d'actionnement 3 occupe sa position extrême à droite par rapport à la tringle de frein 2, le galet 14 se trouve au dessus de la partie biseautée 15 et permet dans cette position le mouvement libre de l'organe de commande par rapport à la tringle de frein 2, qui est nécessaire pour un verrouillage contre l'agrandissement involontaire des jeux lorsque le frein est entièrement desserré, Après un tel déplacement éventuel, les parties en question sont ramenées dans la position initiale par le ressort de rappel 5. Pour cela il suffit d'un ressort si faible qu'il ne peut causer de dérangement appréciable du procédé de freinage.
Cette forme de réalisation se distingue par sa grande simplicité, mais elle n'assure pourtant qu'une sûreté incomplète contre des agrandissements involontaires des.jeux par suite de chocs. Si par exemple le mouvement de desserrage du frein cessait avant
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que la timonerie ait atteint la position correspondant au desserrage complet du frein, ce qui par exemple peut être dû à ce que les freins a main ne sont pas complétement desserrés, le galet 13 est maintenu appuyé contre l'extrémité de la règle 11 et un verrouillage contre des agrandissements involontaires n'est par conséquent pas possible dans cette position incomplètement desserrée.
La forme de réalisation selon les fig. 3 et 4 permet par contre une certaine liberté de mouvement relative entre les parties 2 et 4 nécessaire au verrouillage contre des agrandissements involontaires des jeux pendant tout le mouvement de rappel du frein, de sorte que cette possibilité existe aussi quand le mouvement de desserrage cesse avant que la position de desserrage complet soit atteinte. Dans cette forme de réalisation, on a aussi prévu d'enfermer complétement les différentes parties du dispositif. Le bras 6 est dans ce cas remplacé par un carter 16 qui est solidaire de l'organe de commande 4 en forme de carter, et qui entoure à la fois la tringle de frein principale 2 et l'extrémité 19 de la tige d'actionnement 3, cette dernière étant guidée par deux ouvertures 17 et 18 du carter 16.
La partie extrême 19 de la tige d'actionnement est, comme dans les fig. 1 et 2, munie d'une encoche 10 et est supportée par un galet 7 porté par le carter 16. Le levier 12 portant les galets 13 et 14 n'est pas dans ce cas porté directement par le carter 16, de manière correspondante a la forme de réalisation selon les fig. 1 et 2, mais il est articulé
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à l'une des extrémités d'un levier 20 dont l'autre extrémité est articulée sur un pivot 21 immobile par rapport au carter 16. Le levier 20 est formé de deux bras parallèles, réunis entre eux à leurs deux extrémités par des moyeux 22 et 23.
Le moyeu 23 à l'extrémité libre du levier 20 est muni d'un bras 24 dont l'extrémité libre sert d'appui à un ressort 25 dont l'autre extrémité applique un sabot 26 contre la surface de glissement supérieure de la partie extrême 19 de la tige de commande. Le ressort exerce simultanément un couple sur le levier 20 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Le levier 12 est formé de deux bras parallèles qui sont réunis entre eux par les pivots des galets 13 et 14 et du levier lui-même.
Le bras 24 s'étend partiellement entre les bras du levier 12. Une butée mobile 27 est axée dans deux douilles 28 vissées dans le carter 16 avec leur axe parallèle aux axes des galets 7, 13 et 14 et du pivot du levier 20. Cette butée comporte une échancrure 29 pour laisser passer le ressort 25, et porte deux doigts 30, qui s'engagent entre les branches du sabot 26 en forme d'H, de sorte que lors d'un déplacement du sabot dans le sens de la longueur de la tige d'actionnement, la butée 27 est basculée entre deux positions. Dans l'une de ses positions, la butée 27 se place avec son extrémité libre dans le chemin du moyeu 23 et empêche de cette façon un pivotement du levier 20 dans le sens des aiguilles d'une montre, et dans l'autre position la butée se repose contre la tige d'actionnement et permet le pivotement du
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levier 20.
La tige d'actionnement est munie d'une collerette 31 qui, au cours du freinage, lorsque la course correspondante aux jeux normaux des sabots de frein est atteinte, s'applique contre le carter 16 et l'entraine dans son mouvement. Dans la position de repos de l'organe de commande 4 par rapport à la tringle de frein 2, l'ouverture 32 ménagée dans la paroi frontale du carter 16 pour laisser passer la règle 11 formant butée, est bouchée par un talon 33 fixé sur la tringle de frein 2.
Le fonctionnement du dispositif décrit cidessus est le suivant:
Les fig. 3 et 4 montrent les différentes parties dans la position occupée lorsque le frein est desserré. Comme la butée 27 dans cette position permet un mouvement du levier 20 autour de son pivot 21 dans le sens des aiguilles d'une montre, le carter 16 avec l'organe de commande 4 en forme de carter pourra s'avancer vers la gauche dans le dessin si une tension surgit dans la timonerie, bien que le levier 12 soit maintenu engagé avec la règle 11 par l'appui du galet 14 contre la tige d'actionnement. Cette possibilité de mouvement permet le verrouillage du dispositif de rattrapage contre tout agrandissement involontaire des jeux des sabots de frein, provoqué par exemple par des chocs entre wagons.
Des que la tige d'actionnement au début du mouvement d'application des sabots contre les roues commence à se déplacer vers la gauche par rapport à la tringle de frein 2, le sabot 26 est entrainé dans ce mouvement par la friction
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contre la partie extrême 19 de la tige d'actionnement occasionnée par la pression du ressort 25, la butée 27 étant de ce fait tournée dans le sens des aiguilles d'une montre par les doigts 30 engagés dans le sabot 26 et vient s'engager avec son extrémité contre le moyeu 23 du levier 20 pour empêcher ce levier de basculer.
Pendant le mouvement d'application du frein, le levier 20 agit comme s'il était articulé directement au carter 16 et verrouille ainsi directement l'organe de commande 4 par rapport à la tringle de frein 2, jusqu'à ce que la course de la timonerie corresponde aux jeux normaux des sabots de frein, auquel moment l'encoche 10 arrive sous le galet 14 et permet au levier 12 de basculer vers le bas. Au même moment, la collerette 31 de la tige d'actionnement s'applique contre le bossage de l'ouverture 18, en- trarne le carter 16 et avec lui le carter 4 lors de la continuation du déplacement dans le sens du freinage.
Dès que le frein est desserré, la tige d'actionnement 3 se déplace avec sa partie extrême 19 vers la droite par rapport à la tringle de frein 2, entraînant le sabot 26 vers la droite et provoquant ainsi le rabattement de la butée 27 dans la position représentée dans la fig. 3. Pendant tout le mouvement de rappel, le levier 20 est donc libre de basculer vers la droite et garde cette position jusqu'à ce qu'un nouveau freinage commence. Quelle que soit la position dans laquelle le mouvement de desserrage cesse, il y a donc toujours possibilité d'un verrouillage contre l'agrandissement involontaire des jeux des
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sabots de frein dûs par exemple aux chocs de manoeuvre du véhicule.
R é s u m é.
L'invention concerne un dispositif de rattrapage a double action comportant un organe de commande déplaçable dans les deux sens sur une partie d'une tringle de frein lors du serrage et du desserrage du frein, cet organe de commande coopérant d'une part, en qualité d'organe d'avance pour le rattrapage, avec une autre partie de la tringle de frein, et surveillant d'autre part l'embrayage et le débrayage d'un accouplement pour la transmission des efforts entre les parties de la tringle. Elle présente les caractéristiques suivantes:
1 L'organe de commande porte un organe de verrouillage déplaçable entre deux positions, dans l'une desquelles l'organe de commande est verrouillé par rapport à la tringle de frein et dans l'autre desquelles il est verrouillé par rapport au dispositif d'actionnement.
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