<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
DISPOSITIF POUR 'OBTENTION DE GRANDS JEUX DE SABOTS AUX FREINS # GRAND RAPPORT DE TRANSMISSION.
Pour les freins, il est souvent désirable de pouvoir utiliser un grand rapport de transmission dans le mécanisme pour la transmission de l'effort de freinage de la source de ladite force aux sabots afin d'obtenir un effet de freinage relativement grand avec une force relativement faible à la source de l'effort de freinage.
Il est même d'usage, spécialement dans les freins de chemins de fer, de rendre le rapport de transmission réglable à différentes valeurs pour pouvoir adapter l'effet de freinage à la charge du wagon, un grand rapport de transmission étant souvent utilisé pour le wagon charge. L'utilisation d'un grand rapport de transmission dans le mécanisme de freinage
<Desc/Clms Page number 3>
entraîne cependant le désavantage que les jeux des sabots doivent être diminués dans une mesure correspondante afin que la sourse du piston de frein dans le cylindre soit maintenue entre les limites permises. Si les jeux des sabots sont petits, ceux-ci ont cependant tendance à traîner sur les roues lorsque les freins sont desserrés, ce qui augmente beaucoup la résistance au roulement.
Pour éviter ce désavantage, on a déjà proposé un grand nombre de dispositifs différents, prévus pour obtenir des jeux de sabots plus grands lorsque les freins sont desserras que ce qui correspondrait normalement à un grand rapport de transmission de la timonerie. Ces dispositifs prévoient en principe l'utilisation du rapport de transmission inférieur pendant Inapplication des sabots, c.à.d. pendant la première partie du mouvement de freinage jusqu'à ce que les sabots aient été appliqués contre les roues, le débrayage automatique de ce faible rapportde transmission lorsque cette position est atteinte, et l'embrayage du rapport de transmission supérieur définitif avec lequel le freinage proprement dit est effectué.
Lors du desserrage du frein, ce processus est répété en sens inverse, le rapport de transmission inférieur entrant en fonction pour écarter les sabots des roues de manière que les jeux deviennent plus grands que si le rapport de transmission supérieur avait été en fonction pendant toute la corse de desserrage.
On a proposé différents 'dispositifs dans le but précité. La majorité de ces dispositifs est basée sur le principe de 1 ,utilisation d'un ressort pour
<Desc/Clms Page number 4>
maintenir un point de rotation d'un levier de frein déterminant un rapport de transmission inférieur tant qu'une tension n'a pas surgit dans la timonerie de frein. Lorsque surgit une telle tension, le ressort cède et le point de rotation définitif du levier de frein entre en fonction. Ce dispositif présente le désavantage de ne pas fonctionner de manière entièrement sûre si les mouvements de la timonerie rencontrent une résistance anormale, par ex. à la suite de l'encrassement ou de la formation de glace dans la timonerie.
Lorsque surgissent des résistances de ce genre, une tension dans la timonerie, qui provoque l'embrayage du point de rotation définitif du levier, peut surgir trop tôt au cours du freinage. On a proposé également, pour cette raison, l'utilisation de mécanisme à tringles articulées, leviers coudas, etc., pour maintenir positivement en action le point de rotation déterminant le rapport de transmission inférieur, le mécanisme à tringles articulées étant débrayé lorsque la course du piston de freinage a atteint une certaine valeur déterminée. De tels mécanismes sont cependant assez compliqués et doivent être prévus très solides, car il peut arriver qu'ils doivent supporter la totalité de l'effort de freinage.
Leur débrayage, qui a généralement lieu sous tension, s'effectue par à-coups ce qui empêche l'application douce des freins que l'on s'efforce d'obtenir. Une exception est constituée par un dispositif connu pour la commande hydraulique du point d'appui débrayable du levier de frein, mais ce dispositif entraîne à son tour des complications ultérieures du mécanisme.
<Desc/Clms Page number 5>
La présente invention concerne un dispositif simplifié pour l'obtention de grands jeux de sabots aux freins à grand rapport de transmission par appui du levier de frein en un point de rotation déterminant un rapport de transmission inférieur jusqu'à ce qu'une certaine course du frein soit atteinte.
L'invention est en principe caractérisée par le fait que le levier de frein et le support servant à son appui en un point déterminant le rapport de transmission inférieur sont pour leur coopération munis chacun de l'une de deux butées coopérantes dont l'une est formée d'une piste de roulement ou de glissement présentant une déflexion, l'autre étant formée par une roulette ou un patin, et que le levier de frein et ledit support, par rapport à ces deux butées coopérantes, sont guidés de'telle façon, l'un par rapport à l'autre, que ladite roulette ou ledit patin au cours du mouvement de freinage se déplace le long de ladite piste et atteint sa déflexion au moment où la course du fre in atteint une certaine valeur. Grtce à ce dispositif, on obtient différents avantages:
d'abord, on n'a pas besoin d'un dispositif spécial pour le débrayage du point de rotation du levier qui détermine le rapport de transmission inférieur et ensuite, en donnant une forme appropriée à la piste de roulement ou de glissement après le point de déflexion, on évite que le débrayage du rapport de transmission inférieur se fasse par à-coups, une application douce des freins étant ainsi garantie.
Deux formes de réalisation de l'inventionsont illustrées par les dessins annexés.
<Desc/Clms Page number 6>
Les fig. 1 à 3 montrent l'application de l'invention à un système de freinage à rapport de transmission variable, illustré par ex. dans le brevet allemand No 701 606.
La fig. 4 montre une autre application de l'invention à un système de timonerie de frein de l'espèce prévue par ex. dans le brevet allemand No 706 530.
Dans les fig. 1 à 3, le chiffre 1 désigne le cylindre de frein, 2 le tube ordinaire à piston et 3 la bielle qui.. par le boulon 4, est articulée sur le levier de frein 5, Celui-ci est à son tour par le boulon 6 relié à la timonerie du frein par la tringle 7. Le point d'appui qui supporte le levier 5 pendant le freinage proprement dit après l'application des sabots contre les roues est formé par la butée d'appui 8 portée par un taquet 9. Celui-ci s'appuie contre la piste de glissement 10 qui constitue une partie d'un cadre 11 solidaire du châssis du wagon. Le taquet 9 est déplaçable le long de la piste ou glissière 10 à l'aide du bras 12 articulé sur l'axe 13 et muni d'un bras 14 sortant à l'extérieur du cadre 11 qui supporte le dispositif.
Au bras 14 est articulée une tringle divisée en deux parties 15, 16, pouvant coulisser l'une dans l'autre contre l'action d'un ressort 17.
Les fig. 2 et 3 montrent la tringle en position normale et la fig. 1 la même tringle en position étirée.
L'autre extrémité de la tringle est liée à un bras 18 porté par l'arbre de commande 19 du changement du rapport de transmission. Sur les dessins, l'arbre de commande 19 et le bras 18 se trouvent dans la position
<Desc/Clms Page number 7>
correspondant au freinage de pleine charge. Sur le même moyeu des bras 12 et 14 est aussi prévu un troisième bras 20 qui, dans la position illustrée dans la fig. 1, s'appuie contre une roulette 21 et de ce fait, tout en comprimant le ressort 17, maintient le taquet 9 en position basse sur la figure,
La roulette 21 est axée sur un bras 22 qui est articulé à son tour par l'intermédiaire d'un pivot 23 sur le levier 5. Le bras 22 se prolonge par une fourche 24 qui embrasse une tige de guidage 25 et s'appuie contre une butée 26 contre laquelle elle est maintenue par un ressort 27.
La position de la roulette 21 par rapport au levier de frein 5 est donc fixée tant que la roulette n'est pas soumise à des forces telles que le ressort 27 cède,
Du cadre 11 part un bras 28 muni d'une piste de roulement 29 contre laquelle s'appuie la roulette 21 dans la position illustrée dans la fig. 1. La piste 29 présente une déflexion 30, son prolongement 31 continuant dans une autre direction que celle de la première partie 29.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant: dans la position desserrée du frein illustrée par la fig, 1, la position du levier de frein 5 est déterminée par le boulon 4 qui se trouve dans sa position gauche extrême de sa course et par la roulette 21 qui s'appuie contre la piste fixe 29. Le boulon 6 se trouve alors si loin à droite sur la figure qu'il n@y a pas assez de place pour que la butée 8 et le taquet 9 prennent la position qui correspond au rapport de transmission maximum (position la plus haute vers le boulon 6),
<Desc/Clms Page number 8>
raison pour laquelle on a prévu le dispositif précité avec la roulette 21 maintenant par le bras 20 le taquet 9 repoussé vers le bas dans une position à peu près au milieu de la glissière 10.
Lorsque le mouvement d'application du frein commence, le tube à piston 2, la bielle 3 et le boulon 4 se déplacent vers la droite, et le levier 5 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre avec la roulette 21 comme centre du mouvement. Le boulon 6 et la tringle 7 son rapidement .amenés vers la gauche de sorte que les sabots de frein soient rapprochés des roues Le boulon 4 est de manière connue guidé suivant un arc de cercle à l'aide du bras 33 axé en 32 et de ce fait pendant le mouvement d'application, la roulette 21 est forcée par le levier à rouler le long de la piste 29.
Celle-ci est prévue de manière que, lorsque la roulette 21 est arrivée au point de déflexion 30 de la piste, le levier de frein a tourné suffisamment pour laisser à la butée 8 une place suffisante qui lui permette de prend, la position correspondant au rapport de transmission maximum. La roulette 21 a simultanément cédé la place au bras 20, de sorte que le ressort 17 a pu se détendre et,amener le. taquet 9 vers le haut dans la position correspondant au rapport de transmission maximum (Fig.
2).
Lors de la continuation du mouvement d'applica- tion, la roulette commencera par rouler le long de la partie défléchie 31 de la piste. Cette partie est placée de manière que le-, boulon 6 et la tringle 7 ne soient ulténieurement que faiblement déplacés vers la gauche, et par conséquent le levier 5 est amené en
<Desc/Clms Page number 9>
contact avec la butée 8, à la suite de quoi les sabots de frein sont appliqués avec le rapport de transmission définitif, et, lors de la rotation du levier 5 autour de la butée 8, la roulette 21 est écartée de la piste 29, 31 (fig. 3).
Lors du desserrage du frein, le processus est répété en sens inverse. La roulette 21 est rapprochés de la paxtie défléchie 31 de la piste 29, qu'elle atteint à peu prés au moment où la tension de freinage cesse. Pendant le mouvement de retour de la roulette au point de déflexion 30, le boulon 6 est maintenu à peu près dans la même position, de sorte que le levier 5 est écarté de la butée 8.
Pendant le mouvement de la roulette du point de déflexion 30 au point de départ de la piste 29, le boulon 6 est rapidement déplace vers la droite, ce qui produit de grands jeux aux sabots, et simultaniement, la butée 8 et le taquet 9, au cas ou ils se trouvent dans la position ou près de la position qui correspond au rapport de transmission maximum, sont ramenés par le bras 20 vers le bas sur la glissière 10, laissant ainsi au levier 5 la place nécessaire à son retour à la position de desserrage complet,
Le fonctionnement correct de ce dispositif est soumis à la condition que les jeux des sabots aient toujours la grandeur voulue, c.à.d, que la timonerie soit munie d'un dispositif de rattrapage des jeux.
Ce dispositif de rattrapage doit de préférence 'être du type à double action, par quoi on s'assure la plus grande sécurité contre le risque que les jeux des sabds ne deviennent pas trop petits. Si le dispositif
<Desc/Clms Page number 10>
de rattrapage est du type à action simple, ou si des jeux trops petits surgissent pour d'autres raisons, le ressort 27 devra entrer en action, Celui-ci est donc prévu comme une mesure de sécurité pour la raison suivante:
si les jeux des sabots étaient si petits que les sabots soient déjà appliqués contre les roues lors- que la roulette 21, pendant le mouvement d'application, se trouve encore sur la première partie 29 de la piste, l'effort de freinage sera transmis du cylindre de frein 1 à la. tringle 7 par le levier 5 avec la roulette 21 comme centre du mouvement. Ceci n'est en soi pas si grave, la roulette 21 et le bras 22 ainsi que le bras 28 pouvant facilement être prévus pour supporter les charges surgissent dans ce cas, Il en est cependant autrement lorsque la roulette a dépassé le point de déflexion 30 et se trouve sur la partie 31 de la piste.
Par suite de 1 d'effet de plan incliné dans cette partie de la piste, plusieurs parties du dispositif seraient soumises à des tensions telles, que le dispositif devrait être prévu par trop robuste et lourd. Les tensions sont cependant dans ce cas limitées par le ressort 27, car la roulette peut, lors de pressions exagérées sur la partie 31 de la piste, céder dans la direction de 1axe 4, le bras 24 quittant alors la butée 26 en comprimant le ressort 27, de manière que le levier de frein 5 puisse venir s'appuyer contre la butée 8 et que le freinage puisse avoir lieu de manière normale. Ce n'est que dans ce cas que le ressort 27 entre en action et non pas lors de jeux de sabots normaux ou trop grands.
Des jeux trop grands ne donnent lieu qu'à un prolongement correspondant de
<Desc/Clms Page number 11>
la course du piston de frein, et c'est la tache du dispositif de rattrapage de remédier à ce défaut.
La forme de réalisation selon la fig. 4 montre l'application de l'invention à un dispositif de frein dans lequel un balancier à point fixe 40 est accouplé au balancierde cylindre 5 par l'intermédiaire d'un levier auxiliaire 41, de deux tiges d'accouplement 4 2 et 43 reliant ce dernier au balancier à point fixe, et d'un appui 8a pour le balancier de cylindre 5, appui déplacable le long du levier auxiliaire. Dans cette forme de réalisation, l'appui 8a, qui est prévu de préférence en forme d'une roulette, correspond à l'appui 8, 9, déplacable le long de la glissière 10 dans la forme de réalisation selon les fige 1 à 3.
La glissière 10 est prévue sur le levier auxiliaire 41 qui porte également le bras d'appui sur lequel est prévu la piste 29 munie d'une déflexion 30 et coopérant avec la roulette 21. Le bras 22 qui porte la roulette 21 est axé en 23 sur le balancier de cylindre 5 et est au moyen d'un bras latéral 24a articulé sur la tige 25a guidée dans une oreille de butée 26 sur le levier 5 et soumise à l'action du ressort 27. Le bras de guidage 33 relie le boulon 4 au levier auxiliaire 41 ou au bras d'appui 28 prévu sur celui-ci par l'intermédiaire du boulon 32. Le levier 12, 20 est axé en 13 sur le bras d'appui 28, et la tige 15 est directement reliée à la roulette 8a dont elle assure le réglage.
Les parties portant les mêmes désignations dans les fig. 1 à 3 d'une part et dans la fig. 4 d'autre part se correspondent au point de vue de leur but et de leur fonctionnement, et le fonctionnement de la forme de
<Desc/Clms Page number 12>
réalisation selon la fig. 4 est en principe le même que celui du dispositif illustré par les fig. 1 à 3, et n'a par conséquent pas besoin d'être décrit nouveau.
L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus, car il est possible de prévoir des changements dans le cadre de l'invention.
On peut par ex. disposer la piste 29 - 31 présentant une déflexion sur le balancier de cylindre 5 au lieu de sur le support 28. La butée coopérant avec ladite piste étant dans ce cas disposée sur ledit support, Ce support n'a pas nécessairement besoin d'avoir la forme d'une roulette 21 mais peut aussi 'être formé par un patin, et, dans ce cas, la piste 29 - 31 sert de glissière au lieu de piste de roulement.
R é s u m é.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
EMI1.1
<Desc / Clms Page number 2>
DEVICE FOR OBTAINING LARGE CLEARANCES OF BRAKE SHOES # LARGE TRANSMISSION RATIO.
For brakes, it is often desirable to be able to use a large transmission ratio in the mechanism for transmitting the braking force from the source of said force to the shoes in order to achieve a relatively large braking effect with a relatively high force. low at the source of the braking force.
It is even customary, especially in railway brakes, to make the transmission ratio adjustable to different values in order to be able to adapt the braking effect to the load of the wagon, a large transmission ratio being often used for the wagon load. The use of a large transmission ratio in the braking mechanism
<Desc / Clms Page number 3>
However, there is the disadvantage that the clearances of the shoes must be reduced to a corresponding extent so that the source of the brake piston in the cylinder is kept within the allowable limits. If the clearances of the shoes are small, however, they tend to drag on the wheels when the brakes are released, which increases the rolling resistance considerably.
To avoid this disadvantage, a large number of different devices have already been proposed, designed to obtain larger sets of shoes when the brakes are released than what would normally correspond to a large transmission ratio of the wheelhouse. In principle, these devices provide for the use of the lower transmission ratio during the application of the shoes, i.e. during the first part of the braking movement until the shoes have been pressed against the wheels, the automatic disengagement of this low transmission ratio when this position is reached, and the engagement of the final higher transmission ratio with which the braking itself is carried out.
When releasing the brake, this process is repeated in reverse, with the lower gear ratio shifting to move the shoes apart from the wheels so that the clearances become greater than if the upper gear ratio had been on all the time. loosening corsican.
Various devices have been proposed for the aforementioned purpose. The majority of these devices are based on the principle of 1, the use of a spring for
<Desc / Clms Page number 4>
maintain a point of rotation of a brake lever determining a lower transmission ratio until tension has arisen in the brake linkage. When such tension arises, the spring gives way and the final point of rotation of the brake lever takes effect. This device has the disadvantage that it does not operate completely safely if the wheelhouse movements encounter abnormal resistance, e.g. as a result of fouling or ice formation in the wheelhouse.
When resistances of this kind arise, a tension in the linkage, which causes the engagement of the final point of rotation of the lever, may arise too early during braking. It has also been proposed, for this reason, the use of articulated rod mechanism, couda levers, etc., to positively maintain in action the point of rotation determining the lower transmission ratio, the articulated rod mechanism being disengaged when the stroke. brake piston has reached a certain determined value. Such mechanisms are however quite complicated and must be made very solid, because it may happen that they must withstand the entire braking force.
Their disengagement, which generally takes place under tension, is effected in spurts which prevents the smooth application of the brakes which one tries to obtain. An exception is a known device for the hydraulic control of the disengageable fulcrum of the brake lever, but this device in turn leads to subsequent complications of the mechanism.
<Desc / Clms Page number 5>
The present invention relates to a simplified device for obtaining large sets of brake shoes with a large transmission ratio by pressing the brake lever at a point of rotation determining a lower transmission ratio until a certain stroke of the brake lever. brake is reached.
The invention is in principle characterized in that the brake lever and the support serving to support it at a point determining the lower transmission ratio are for their cooperation each provided with one of two cooperating stops, one of which is formed of a rolling or sliding track having a deflection, the other being formed by a roller or a shoe, and that the brake lever and said support, with respect to these two cooperating stops, are guided in this way , with respect to each other, that said roller or said shoe during the braking movement moves along said track and reaches its deflection when the stroke of the brake in reaches a certain value. Thanks to this device, we obtain various advantages:
firstly, there is no need for a special device for the disengagement of the point of rotation of the lever which determines the lower transmission ratio and then, by giving an appropriate shape to the rolling or sliding track after the point deflection, it prevents the disengagement of the lower transmission ratio is done jerkily, a smooth application of the brakes is thus guaranteed.
Two embodiments of the invention are illustrated by the accompanying drawings.
<Desc / Clms Page number 6>
Figs. 1 to 3 show the application of the invention to a variable transmission ratio braking system, illustrated e.g. in German Patent No. 701 606.
Fig. 4 shows another application of the invention to a brake linkage system of the kind provided eg. in German Patent No. 706 530.
In fig. 1 to 3, the number 1 designates the brake cylinder, 2 the ordinary piston tube and 3 the connecting rod which .. by the bolt 4, is articulated on the brake lever 5, This is in turn by the bolt 6 connected to the brake linkage by the rod 7. The fulcrum which supports the lever 5 during the actual braking after the application of the shoes against the wheels is formed by the support stop 8 carried by a cleat 9 This rests against the sliding track 10 which constitutes part of a frame 11 integral with the chassis of the wagon. The cleat 9 is movable along the track or slide 10 using the arm 12 articulated on the axis 13 and provided with an arm 14 protruding outside the frame 11 which supports the device.
To the arm 14 is articulated a rod divided into two parts 15, 16, which can slide one inside the other against the action of a spring 17.
Figs. 2 and 3 show the rod in normal position and fig. 1 the same rod in the stretched position.
The other end of the rod is linked to an arm 18 carried by the control shaft 19 for changing the transmission ratio. In the drawings, the drive shaft 19 and the arm 18 are in the position
<Desc / Clms Page number 7>
corresponding to full load braking. On the same hub of the arms 12 and 14 is also provided a third arm 20 which, in the position illustrated in FIG. 1, leans against a roller 21 and therefore, while compressing the spring 17, maintains the cleat 9 in the low position in the figure,
The caster 21 is centered on an arm 22 which is in turn articulated by means of a pivot 23 on the lever 5. The arm 22 is extended by a fork 24 which embraces a guide rod 25 and rests against it. a stop 26 against which it is held by a spring 27.
The position of the caster 21 relative to the brake lever 5 is therefore fixed as long as the caster is not subjected to forces such that the spring 27 gives way,
From the frame 11 starts an arm 28 provided with a rolling track 29 against which the roller 21 rests in the position illustrated in FIG. 1. The track 29 has a deflection 30, its extension 31 continuing in a direction other than that of the first part 29.
The operation of the device is as follows: in the released position of the brake illustrated in fig, 1, the position of the brake lever 5 is determined by the bolt 4 which is in its extreme left position of its travel and by the wheel 21 which rests against the fixed track 29. The bolt 6 is then so far to the right in the figure that there is not enough room for the stop 8 and the cleat 9 to take the position corresponding to the ratio maximum transmission (highest position towards bolt 6),
<Desc / Clms Page number 8>
This is why the aforementioned device has been provided with the roller 21 holding by the arm 20 the stopper 9 pushed down in a position approximately in the middle of the slide 10.
When the brake application movement begins, the piston tube 2, connecting rod 3 and bolt 4 move to the right, and the lever 5 rotates counterclockwise with the caster 21 as the center. some movement. The bolt 6 and the rod 7 are quickly brought to the left so that the brake shoes are close to the wheels The bolt 4 is in a known manner guided in an arc of a circle using the arm 33 centered at 32 and this fact during the application movement, the roller 21 is forced by the lever to roll along the track 29.
This is provided so that, when the roller 21 has reached the point of deflection 30 of the track, the brake lever has turned sufficiently to leave the stop 8 a sufficient place to allow it to take, the position corresponding to the maximum transmission ratio. The caster 21 has simultaneously given way to the arm 20, so that the spring 17 has been able to relax and bring the. latch 9 upwards to the position corresponding to the maximum transmission ratio (Fig.
2).
As the application movement continues, the roller will begin to roll along the deflected portion 31 of the track. This part is placed so that the bolt 6 and the rod 7 are subsequently only slightly moved to the left, and therefore the lever 5 is brought in.
<Desc / Clms Page number 9>
contact with the stop 8, following which the brake shoes are applied with the final transmission ratio, and, during the rotation of the lever 5 around the stop 8, the roller 21 is moved away from the track 29, 31 (fig. 3).
When releasing the brake, the process is repeated in reverse order. The wheel 21 is brought closer to the deflected paxtie 31 of the track 29, which it reaches approximately when the braking voltage ceases. During the return movement of the caster to the deflection point 30, the bolt 6 is kept in roughly the same position, so that the lever 5 is moved away from the stop 8.
During the movement of the caster from the deflection point 30 to the starting point of the track 29, the bolt 6 is rapidly moved to the right, which produces large clearances at the shoes, and simultaneously, the stop 8 and the cleat 9, in the event that they are in the position or close to the position which corresponds to the maximum transmission ratio, are brought back by the arm 20 downwards on the slide 10, thus leaving the lever 5 the space necessary for its return to the position complete release,
The correct functioning of this device is subject to the condition that the clearances of the shoes are always of the desired size, ie that the linkage is fitted with a device for taking up the clearances.
This take-up device should preferably be of the double-acting type, whereby the greatest safety is ensured against the risk that the sets of the sabds do not become too small. If the device
<Desc / Clms Page number 10>
catch is of the single-action type, or if too small clearances arise for other reasons, the spring 27 will have to come into action.This is therefore intended as a safety measure for the following reason:
if the clearances of the shoes were so small that the shoes are already applied against the wheels when the caster 21, during the application movement, is still on the first part 29 of the track, the braking force will be transmitted from brake cylinder 1 to. rod 7 by lever 5 with roller 21 as the center of the movement. This in itself is not so serious, the caster 21 and the arm 22 as well as the arm 28 which can easily be provided to support the loads arise in this case, it is however otherwise when the caster has passed the point of deflection 30 and is on part 31 of the trail.
As a result of the inclined plane effect in this part of the track, several parts of the device would be subjected to such stresses, that the device would have to be provided too robust and heavy. The tensions are however in this case limited by the spring 27, because the roller can, during exaggerated pressures on the part 31 of the track, give way in the direction of the axis 4, the arm 24 then leaving the stop 26 by compressing the spring. 27, so that the brake lever 5 can come to rest against the stop 8 and that braking can take place in a normal manner. It is only in this case that the spring 27 comes into action and not during sets of normal or too large shoes.
Too large clearances only give rise to a corresponding extension of
<Desc / Clms Page number 11>
the stroke of the brake piston, and it is the task of the adjustment device to remedy this defect.
The embodiment according to FIG. 4 shows the application of the invention to a brake device in which a fixed-point balance 40 is coupled to the cylinder balance 5 by means of an auxiliary lever 41, two coupling rods 4 2 and 43 connecting the latter to the fixed point balance, and a support 8a for the cylinder balance 5, support movable along the auxiliary lever. In this embodiment, the support 8a, which is preferably provided in the form of a roller, corresponds to the support 8, 9, movable along the slide 10 in the embodiment according to figs 1 to 3 .
The slide 10 is provided on the auxiliary lever 41 which also carries the support arm on which is provided the track 29 provided with a deflection 30 and cooperating with the roller 21. The arm 22 which carries the roller 21 is centered at 23 on the cylinder balancer 5 and is by means of a lateral arm 24a articulated on the rod 25a guided in a stop lug 26 on the lever 5 and subjected to the action of the spring 27. The guide arm 33 connects the bolt 4 to the auxiliary lever 41 or to the support arm 28 provided thereon via the bolt 32. The lever 12, 20 is centered at 13 on the support arm 28, and the rod 15 is directly connected to the wheel 8a of which it ensures the adjustment.
The parts with the same designations in fig. 1 to 3 on the one hand and in fig. 4 on the other hand correspond in terms of their purpose and functioning, and the functioning of the form of
<Desc / Clms Page number 12>
embodiment according to FIG. 4 is in principle the same as that of the device illustrated by FIGS. 1 to 3, and therefore need not be described again.
The invention is not limited to the embodiments described above, since it is possible to provide for changes within the scope of the invention.
We can eg. have the track 29 - 31 having a deflection on the cylinder rocker 5 instead of on the support 28. The stop cooperating with said track being in this case disposed on said support, This support does not necessarily need to have the form of a wheel 21 but can also be formed by a pad, and, in this case, the track 29 - 31 serves as a slide instead of a rolling track.
Summary.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.