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Perfectionnements aux systèmes de tiges de @ freins à rapport de transmission va- riable,
Afin de pouvoir .adapter,, par exemple dans les wagons de chemina de fer et autres wagons analogues, la force de freinage maximum à la charge de chaque wagon individuel, on a déjà proposé remploi de systèmes de tiges de freins à rapport de transmission variable, de telle sorte que par exemple par le renversement d'un levier à main ou peut ren- verser le système de tiges depuis an faible rapport de trans- mission, adapté au freinage du wagon vide,jusqu'à an rapport de transmission plus grand,adapté au freinage du wagon char- gé et inversement.
La présente invention se rapporte à ane disposition spéciale dans des systèmes de tiges de freina de ce genre. ainsi qu'il est connu, il est presque inévitable, par
Boîte de la
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flexion du ressort de suspension du wagon lors du chargement, que la distance entre les sabota de frein et les roues lors du déchargement d'un wegon chargé ou lors du chargement d'an wagon précédemment décharge subisse un changement, c'est à dire dans les cas où le renversement du rapport de transmis- sion doit avoir lieu en réalité.
Les appareils connus jus- qu'à présent ont l'inconvénient que dans les cas, où les jeux sont plus petits que les jeux normaux on n'obtient pas le renversement voulu du rapport de transmission en dépit du renversement du levier servant à cet effet, comme il se- ra expliqué plus amplement ci-après. La présente invention a pour but de supprimer cet inoonvénient effectivement. pour rendre l'invention plus compréhensible, on se réfè- re dans ce qui suit au dessin annexé, dans lequel :
Fig. 1 montre la vue en plan d'en dispositif connu pour le renversement du report de transmission qui se rapproche le plus de l'objet de l'invention.
Fig. 2 et 3 montrent respectivement la vue de côté et la vue en plan d'une partie d'un système de tiges de frein, dans lequel le principe de l'invention est réalisé.
Fig. 4 et 5 montrent respectivement la coupe et la vue en plan, à une échelle plus grande que les autres vues. le dispositif de renversement/construit conformément à cette invention.
Dans le dispositif connu représenté à la fig. l a in- dique le cylindre du frein, dans lequel est disposée une ti- ge de piston!, qui est actionnée lors du freinage par le piston du frein en se déplaçant alors vers la gaucho dans la dite figure. La tige de piston est reliée à une extrémité d'un levier double ou à deux bras c, dont l'autre extrémité est reliée à une tige de traction d, La tige de traction est reliée aux sabots du frein et à un point approprié en.. tre ses extrémités à une autre tige de traction s, qui Se dirige vers un point fixe dans le châssis du wagon.
S'il
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n'y avait pas d'autres dispositifs, le levier c tournerait lors du freinage autour du pivot f dans la tige de traction e et actionnait par conséquent les sabots du frein avet an certain rapport de transmission, qui dans ce cas, pourrait âtre considéré comme étant le plus grand. On obtiendrait de ce fait an effet de freinage maximum, correspondant à an wa- gon chargé.
Si l'on désire maintenant changer le rapport de trans- mission, il faudra donner au levier 0 un autre centre de ro- tation. Pour que ceci soit possible, il faut que le pivot f soit embrassé par une boutonnière de support allongée, comme il est indiqué au dessin. Il faut en outre donner au levier c un autre point d'appui. Dans le dispositif connu repré- senté à la fig. 1, ceci s'obtient par la rotation d'un dis- que à came g. qui s'applique contre un organe de commande h articulé au levier.2.. Ce levier tourne alors autour du pi- vot î sur l'organe de commande h, ce qui produit une dimi- nation du rapport de transmission en l'adaptant en freinage d'un wagon vide.
Toutefois en considération de l'exigence maintenue gé- néralement dans la plupart des systèmes de freins et parti- culièrment dans les freins à air comprimé, que le piston du frein et partant aussi la tige de piston b doivent tou- jours avoir une longueur de course déterminée lors du frei- nage, le dispositif décrit n'est pas applicable sans plus.
Le jeu entre les sabots de frein et les rosés n'est pas in- fluenoé dans le frein desserré par l'une ou l'autre position du disque à came g. Mais lors du freinage il faut manifeste- ment an déplacement beaucoup moindre de la tige de piston b pour obtenir l'application des sabots du frein sur les roues, lorsque le levier ± tourne autour pivot! (petit rapport de transmission) que lorsqu vil tomrne autour du pivot! (grand rapport de transmission). La course du piston de frein varierait donc alors proportionnellement au change-
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ment du rapport de transmission. De ce fait il devient im- possible de satisfaire même approximativement à l'exigence mentionnée plus haut d'une course constante du piston du fre in.
On a essayé de supprimer cet inconvénient par le fait que le disque à came g est disposé aussi à une distance dé- terminée de l'organe de commanda h dans la position, dans laquelle le freinage doit s'effeotuer avec le patit rapport de transmission. Lors de l'amorçage du freinage, le levier tournera donc d'abord autour du piot f, ce qui rapproche l'organe de commande h du disque à came g, La distance entre l'organa de commande h et le disque à came g est prise tel- lement grande que le contact entre cas deux éléments ne se produit que juste avant que les sabots du frein soient ame- nés en contact avec les roues par la rotation du lèvier c autour du pivot!. Le piston du frein a de ce fait atteint à peu près sa longueur de course normale,
avant que le cen- tre de rotation du levier c soit transféré au pivot 1- par l'application de l'organe de commande h contre le disque à came g, Donc seule la dernièrs partie de la course du pis- ton du frein est influencée par le changement du centre de rotation du levier c. Toutefois la variation totale de la course du piston du frein devient si petite qu'elle peut être admise.
Mais ce dispositif est lié à un inconvénient encore plus grave. En effet, lorsque le jeu pour une raison quelconque. par exemple pour aelle mentionnée plus haut. devient trop petit, les sabots du frein supplieront manifestement con- tre les roues, avant que le piston du frein Dit parcouru sa cours, normale.
Il s'ensuit que la rotation ultérieure du levier o est empêchée avant que les éléments g et h viennent en contact l'on avec l'autre, et le système de tige. freine encore toujours autour du pivot f, malgré que le disqae came g soit renversé, de telle sorteque l'organe de commande
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h, dans le cas d'un jeu normal entre les sabots du frein et les roues, aurait du déjà s'appliqua contre lui et changer de ce fait le centre de rotation du levier c., Manifestement ce mode de fonctionnement n'est pas possible pratiquement, parce qu'il rend problématique l'action de l'ensemble du dis- positif. or si, en partant de l'explication donnée ci-dessus,
on cherche'la raison de ce mode de fonctionnement indésira- ble du dispositif connu, on trouvera que l'erreur devra être recherché, dans le fait que le levier a n'est pas privé de son appui dans le pivot .± en même temps que son nouvel ap- pui est établi à l'aide des organes et h. 1 appui dans le pivot subsistera comme suparavant. et il dépendra dans chaque freinage de la longueur de course plus grande ou plus petite du piston du frein que 1' apprit fonctionnera ou non de la façon voulue.
La présente invention a pour but de supprimer l'incon- vénient mentionné ci-dessus, Cette invention est caracté- risée d'une façon toute générale par le fait que les deux points d'appui du levier du frein (respectivement tous les pointe d'appui, dans le cas où il y en a plus que deux,par exemple pour adapter aussi la force de freina . un wagon partiellement chargé) sont susceptibles d'être renversés, de sorte que l'un peut être rendu actif en même temps que l'autre est rendu inactif. Les dits pointa d'appui sont de préférence reliés positivement entre eux, de telle sorte que le renversement des deux points d'appui ou de tous les points d'appui s'effectue simultanément et par une seule/manipulation et qu'onne peut omettre de rendre inactif l'un des points d'appui pendant que 1 autre est rendu actif.
Dans la forme de réalisation représenté, aux Fige. 2 et 3, le principe de l'invention est appliqué à on système de tiges de frein d'un type quelque peu modifié, en ce sens QUE le levier du frein relié à la tige de piston est agencé en forme de levier simple, Que le levier soit simple ou double.
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cela n'a manifestement aucune importante pour l'invention, paroe qu'on peut changer de la même façon et avec les mêmes moyens son point d'appui à une extrémité tout aussi bien qu'à un point entre ces deux extrémités.
Dans les figs. 2 et 3, le chiffre 1 indique le cylindre du frein et 8 le levier du frein relié à la tige de piston et correspondant au levier c de la fig, 1. Le levier 2 du frein est relié à articulation à une tige de traotion 4 à un point approprié entre ses extrémités. L'autre extrémité du levier 2 du frein est soutenue par l'un des deux points d'ap- pui fixes 6 ou 7. Du fait que le soutien est effectue par l'un ou l'autes de ces points d'appui* le rapport de trans- mission sera changé exaotement de la façon indiquée plus haut. la manière d ont la force de freinage se propage par la tige de traction 4 jusqu'aux sabots du frein, ressort également des fige. 2 et 3.
Ceci toutefois n'a rien à voir dans l'invention et n'a pas bemin d'être décrit plus amplement dans cette con- nexion. Le dispositif servant à changer la position des pointa d'appui est indiqué à la fig. 3 d'une f&çon générale par 8.
Dans les fige. 4 et 5 il est représenté plus détaillé.
La fig. 5 montre que les points d'appui du levier 2 du frein sont formée par les pivots respectivement 6 et 7, qui établissement une liaison à articulation entre le levier du frein et deux tiges d'appui 9 et 10, déplaçablesdans le sens de la longueur, la liaison entre le pivot 7 et la tige 10 é- tant établie au moyen d'une articulation 11, afin de permet- tre an déplaoement rectiligne positif des deux tiges et d'é- viter le coincement de ces tiges lors du mouvement du levier 2 du frein.
Cette liaison à articulation aurait aussi PU ê- tre appliquée évidemment au pivot 6 ou remplacée par d'autres moyens servant au même but,
Les tiges 9 et 10 sont déplaçables dens un support ap- proprié et guidées lors de leur déplacement dans ce suppoRT par des dispositifs appropriés, susceptibles d'être exécutés
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de façon variée.
Transversalement à la direction de dépl cement des tiges 9 et 10 et extérieur ement aux extrémités de ces tiges est disposé un arbre rotatif 12, sur lequel sont calées devant les extrémités des tiges des cames respectivement
13 et 14, formant des butées partant radialement de l'arbre et qui, dans le cas de deux cames, sont de préférence déca- lées d'un angle de 90 l'une part report à l'autre, si,par un mécanisme de commande approprié qui n'est pas représenté a au dessin et doit âtre reliéà la manivelle 12 t l'arbre 12 est tourné d'un quart de tour,
l'une ou l'autre des deux ca mes pourra par conséquent être amenée dans sa position de tra- vail devant l'extrémité correspondante d'on@ tige. Pendant que l'une des cames est amenée dans sa position de travail, l'autre came sera automatiquement éloignée de cette position de travail, ce qui prive effectivement de son appui de la tige, dont l'action n'est pas désirée.
Afin de maintenir dais le frein desserré les deux tiges dans une position, dans laquel- le allasse trouvent à une distence maximum de l'arbre 12, on a mis la tige 9 sous l'action d'un ressort 15, Ce ressort sert manifestement aussi à maintenir l'autre tige 10 d'une façon correspondante dans la position déplacés, Une bague de butée 16 disposée sur l'autre tige 10 empêche les tiges d'être retirées de leur guidage. Le ressort 15 pourrait ma- nifestement être disposé avec le m$me résultat pour actionner l'être tige 10. Mais alors il serait apposé à de plus for- tes compressions.
Le but de ce dispositif est d'empêcher dans le frein desserré les extrémités des tiges d'être déplacées vers l'intérieur d'une quantité telle qu'elles puissent em- pêcher un renversement des cames 13,le par le fait qu'elles se trouveraient dans le chomin de ces cames.
Pour que lors de leur renversement les cames me paissent occuper une position intermédiaire, on a disposé sur l'arbre 12 dans une position angulaire entre 128 deux cames, une ma- nivelle 17, qui est articuléeà une tige 18, déplaçable et guidée dans un guidage 19, de préférence rotatif autour d'un
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a pivot 19 , afin de pouvoir s'orienter suivant la direction de la tige 18. Un ressort de compression 20 entourant la tige 18, actionne la manivelle 17 de telle sorte qu'elle doit dé- passer le centre dans l'une ou l'autre direction, en empêchant ainsi les cames d'occuper une position intermédiaire non voulue.
Le dispositif peut évidemment être réalisé de toute autre fa- çon appropriée pour donner plus que deux positions, dans le cas où l'on emploie plus que deux cames.
Lors du réglage dans la position représentée aux figs.
4 et 5, c'est la came 13 qui est active, tandisque la came 14 est tendue inactive. Comme le point d'appui correspondant ou pivot 6 se trouve le plus près da point de fixation 5 de la tige de traction 4, on obtiendra de ce fait an rapport de transmission plus grand. Lors du renversement des cames, c'est la came 14 qui devient active, tandis qae la came 13 est ren- due inactive, Le point d'appUI pour le levier du frein est transféré sur le pivot 7, ce qui réduit le rapport de transmis- si:
on, Il va sans dire que le même dispositif peut être em- ployé pour renverser les points d'appui situés entre les ex- trémités du levier de la fig. 1, c'est à dire que le point d'attaché 5 de la tige de traction 4 peut être déplacé à l'extrémité du levier 2 du!rein, tandis que les points d'ap- pui 6 et 7 se trouvent à des points appropriée entre les ex- trémités du levier du frein.
Enfin il convient de faire remarquer que le rapport de transmission variable ne doit pas être nécessairement être employé en connexion avec le levier a ou 2 qui est reliée à la tige du piston du frein. Ce rapport de transmission variable peut être employé avec le même résultat dans tout autre levier du système de tiges du frein et évidemment aussi simultanément dans plusieurs leviers, dans le cas oûla cons- truction du système de tiges du frein fait apparaître comme désirable un tel dispositif.
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Improvements to variable transmission ratio brake rod systems,
In order to be able to adapt, for example in railway wagons and other similar wagons, the maximum braking force to the load of each individual wagon, it has already been proposed to use brake rod systems with variable transmission ratio. , so that for example by reversing a hand lever or can overturn the rod system from a low transmission ratio, suitable for braking the empty wagon, up to a higher transmission ratio , adapted to the braking of the loaded wagon and vice versa.
The present invention relates to a special arrangement in brake rod systems of this kind. as it is known, it is almost inevitable, by
Box
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bending of the wagon's suspension spring during loading, whether the distance between the brake shoes and the wheels when unloading a loaded wegon or when loading a previously unloaded wagon undergoes a change, i.e. in the cases where the reversal of the transmission ratio must actually take place.
The devices known until now have the drawback that in cases where the clearances are smaller than the normal clearances, the desired reversal of the transmission ratio is not obtained despite the reversal of the lever serving for this purpose. , as will be explained more fully below. The object of the present invention is to effectively eliminate this drawback. to make the invention more understandable, reference is made in what follows to the accompanying drawing, in which:
Fig. 1 shows the plan view of a known device for reversing the transmission transfer which comes closest to the object of the invention.
Fig. 2 and 3 respectively show the side view and the plan view of a part of a brake rod system, in which the principle of the invention is realized.
Fig. 4 and 5 show the section and the plan view, respectively, on a larger scale than the other views. the overturning device / constructed in accordance with this invention.
In the known device shown in FIG. 1a indicates the brake cylinder, in which is disposed a piston rod! which is actuated during braking by the brake piston while moving then to the gaucho in said figure. The piston rod is connected to one end of a double or two-arm lever c, the other end of which is connected to a pull rod d, The pull rod is connected to the shoes of the brake and to a suitable point in .. be its ends to another pull rod s, which goes to a fixed point in the frame of the wagon.
If he
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there were no other devices, the lever c would rotate during braking around the pivot f in the draw rod e and therefore actuated the brake shoes with a certain transmission ratio, which in this case could be considered as being the greatest. A maximum braking effect would therefore be obtained, corresponding to a loaded wagon.
If you now wish to change the transmission ratio, you must give lever 0 another center of rotation. For this to be possible, the pivot f must be embraced by an elongated support buttonhole, as shown in the drawing. It is also necessary to give the lever c another fulcrum. In the known device shown in FIG. 1, this is achieved by rotating a cam disc g. which is applied against a control member h articulated to the lever. 2. This lever then turns around the pin î on the control member h, which produces a reduction in the transmission ratio by adapting it braking of an empty wagon.
However, in view of the requirement generally maintained in most brake systems and especially in compressed air brakes, that the brake piston and hence also the piston rod b must always be stroke determined during braking, the device described is not applicable without more.
The clearance between the brake shoes and the roses is not influenced in the brake released by either position of the cam disc g. However, when braking it is obviously necessary to move the piston rod b much less to apply the brake shoes to the wheels, when the lever ± turns around the pivot! (small transmission ratio) only when it rolls around the pivot! (large transmission ratio). The stroke of the brake piston would therefore vary in proportion to the change
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ment of the transmission ratio. As a result it becomes impossible to meet even approximately the above mentioned requirement of a constant stroke of the brake piston.
An attempt has been made to eliminate this drawback by the fact that the cam disc g is also arranged at a determined distance from the control member h in the position in which the braking must be effected with the short transmission ratio. . When the braking is initiated, the lever will therefore first rotate around the pin f, which brings the control member h closer to the cam disc g, The distance between the control unit h and the cam disc g is taken so great that the contact between two elements occurs only just before the brake shoes come into contact with the wheels by the rotation of the lever c around the pivot !. The brake piston has therefore reached roughly its normal stroke length,
before the center of rotation of the lever c is transferred to the pivot 1- by the application of the control member h against the cam disc g, So only the last part of the stroke of the brake piston is influenced by the change of the center of rotation of the lever c. However, the total variation of the stroke of the brake piston becomes so small that it can be allowed.
But this device is linked to an even more serious drawback. Indeed, when the game for some reason. for example for aelle mentioned above. becomes too small, the brake shoes will obviously beg against the wheels, before the said brake piston has run its normal course.
It follows that the subsequent rotation of the lever o is prevented before the elements g and h come into contact with one another, and the rod system. still brakes around the pivot f, although the disc cam g is reversed, so that the control member
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h, in the case of a normal play between the brake shoes and the wheels, should have already applied against it and thus change the center of rotation of the lever c., Obviously this operating mode is not practically possible, because it makes the action of the whole device problematic. or if, on the basis of the explanation given above,
one seeks the reason for this undesirable mode of operation of the known device, it will be found that the error will have to be sought, in the fact that the lever a is not deprived of its support in the pivot. ± at the same time. that its new support is established with the help of organs and h. 1 support in the pivot will remain as before. and it will depend in each braking on whether or not the longer or shorter stroke length of the brake piston is performed as intended.
The object of the present invention is to eliminate the drawback mentioned above. This invention is characterized in a very general way by the fact that the two bearing points of the brake lever (respectively all the points of 'support, in the case where there are more than two, for example to also adapt the braking force. a partially loaded wagon) are liable to be overturned, so that one can be made active at the same time that the other is made inactive. Said fulcrum points are preferably positively connected to each other, so that the reversal of the two fulcrum points or of all the fulcrum points is carried out simultaneously and by a single manipulation and which one can omit to make one of the support points inactive while 1 other is made active.
In the embodiment shown, in Figs. 2 and 3, the principle of the invention is applied to a brake rod system of a somewhat modified type, in that the brake lever connected to the piston rod is arranged in the form of a single lever, That the lever is single or double.
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this is obviously of no importance for the invention, paroe that one can change in the same way and with the same means its fulcrum at one end as well as at a point between these two ends.
In figs. 2 and 3, the number 1 indicates the brake cylinder and 8 the brake lever connected to the piston rod and corresponding to the lever c in fig, 1. The brake lever 2 is articulated to a traction rod 4 at a suitable point between its ends. The other end of the brake lever 2 is supported by one of the two fixed support points 6 or 7. Because the support is provided by one or more of these support points * the transmission ratio will be changed exactly as indicated above. the way in which the braking force is propagated by the traction rod 4 to the brake shoes, also spring from the freezes. 2 and 3.
This, however, has nothing to do with the invention and does not need to be described more fully in this connection. The device used to change the position of the support points is shown in fig. 3 in a general way by 8.
In the freezes. 4 and 5 it is shown in more detail.
Fig. 5 shows that the support points of the brake lever 2 are formed by the pivots 6 and 7 respectively, which establish an articulated connection between the brake lever and two support rods 9 and 10, movable in the direction of the length , the connection between the pivot 7 and the rod 10 being established by means of an articulation 11, in order to allow a positive rectilinear displacement of the two rods and to avoid the jamming of these rods during the movement of the rod. brake lever 2.
This articulation link could also have obviously been applied to the pivot 6 or replaced by other means serving the same purpose,
The rods 9 and 10 are movable in a suitable support and guided during their movement in this support by suitable devices, capable of being executed.
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in a variety of ways.
Transversely to the direction of movement of the rods 9 and 10 and externally at the ends of these rods is arranged a rotary shaft 12, on which are wedged in front of the ends of the cams rods respectively
13 and 14, forming abutments extending radially from the shaft and which, in the case of two cams, are preferably offset by an angle of 90, one from the transfer to the other, if, by a mechanism appropriate control which is not shown in the drawing and must be connected to the crank 12 t the shaft 12 is turned a quarter of a turn,
one or the other of the two boxes can therefore be brought into its working position in front of the corresponding end of the rod. While one of the cams is brought into its working position, the other cam will be automatically moved away from this working position, which effectively deprives its support of the rod, the action of which is not desired.
In order to keep the brake released, the two rods in a position, in which they are at a maximum distance from the shaft 12, the rod 9 has been put under the action of a spring 15. This spring is obviously used Also to keep the other rod 10 in a corresponding manner in the displaced position, a stop ring 16 disposed on the other rod 10 prevents the rods from being withdrawn from their guide. The spring 15 could obviously be arranged with the same result to actuate the being rod 10. But then it would be affixed to stronger compressions.
The object of this device is to prevent in the released brake the ends of the rods from being displaced inwardly to such an extent as to prevent the cams 13 from overturning, due to the fact that they would be in the chomin of these cams.
So that during their overturning the cams graze me to occupy an intermediate position, it was arranged on the shaft 12 in an angular position between 128 two cams, a lever 17, which is articulated to a rod 18, movable and guided in a guide 19, preferably rotating around a
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a pivot 19, in order to be able to be oriented in the direction of the rod 18. A compression spring 20 surrounding the rod 18, actuates the crank 17 so that it must exceed the center in one or the other. 'other direction, thus preventing the cams from occupying an unwanted intermediate position.
The device can obviously be made in any other suitable way to give more than two positions, in the case where more than two cams are used.
When adjusting in the position shown in figs.
4 and 5, it is the cam 13 which is active, while the cam 14 is tensioned inactive. As the corresponding fulcrum or pivot 6 is located closest to the attachment point 5 of the draw rod 4, a larger transmission ratio will therefore be obtained. When the cams are reversed, it is the cam 14 which becomes active, while the cam 13 is made inactive. The pressure point UI for the brake lever is transferred to the pivot 7, which reduces the gear ratio. transmitted - if:
It goes without saying that the same device can be used to reverse the support points situated between the ends of the lever of FIG. 1, that is to say that the attachment point 5 of the traction rod 4 can be moved to the end of the kidney lever 2, while the support points 6 and 7 are at appropriate points between the ends of the brake lever.
Finally it should be noted that the variable transmission ratio does not necessarily have to be used in connection with the lever a or 2 which is connected to the piston rod of the brake. This variable transmission ratio can be employed with the same result in any other lever of the brake rod system and obviously also simultaneously in several levers, in the event that the construction of the brake rod system makes such a device appear desirable. .