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Régloir automatique de timonerie de frein pour tous véhicules et partculièrement ceux sur rails, système" Hosay " type A-2.
Cette invention se rapporte à un dispositif de réglage de timone- rie@@@ de frein,qui diminue le jeu quand la course du piston dépasse la valeur prévue et qui augmente le jeu quand la course est trop petite.
L'appareil comporte un écrou avec vis sans fin réversible intercallés dans une des tringles de la timonerie(la vis et écrou peuvent être remplacés par tous autres systèmes extensibles réversibles par exemple crémaillères et pignons) le piston de frein entraine dans sa course un organe de commande qui,pour les courses dépassants un maximum prévu, entre en liaison avec la vis (ou l'écrou)et provoque sa rotation dans le sens de la diminution du jeu.Pour les courses trop petites,ce même organe rend possible le dévissage automati que de l'écrou sous l'action de la tension de la timonerie,ce qui augmente le jeu.
Tels que décrits ci-dessus,ces appareils existent,mais les appareils connus présentent les inconvénients suivants:généralement les appa- reils connus possèdent des organes séparés pour inflencer les mouvements de la vis en fonction de la course et en fonction de la timonerie qui travaille de la manière suivante:
lorsque le jeu est @ trop petit, la tension qui se produit prématurément dans la tirnone- rie lors de l'application des sabots contre les bandages, déterminent le dévissage automatique de l'écrou jusqu'au moment où la course du piston a atteint la valeur voulue,à ce moment l'organe qui dépeça de la position du piston,intervient pour empêcher la continuation du dévissage au moyen d'un système de verouillage quelconque,seulement si cet organe rate pour une cause quelconque,le dévissage automatique continue,ce qui amène l'inaction complète du frein;
pour obvier à ce grave inconvénient,qui rendrait l'appareil plus nuisible qu'utile, il fallait prévoir dans les appareils connus un dispositif de sécurité supplémentaire qui complique l'appareil et le rond plus délicat.
Dans l'appareil faisant l'objet de la présente Invention,on fait usage d'une pièce déplacée directement par le mouvement oscillant....
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de la timonerie et à laquelle la tension de la timonerie imprime un déplacement suivant une trajectoire différente de celle produite par le (le la timonerie lors du serrage et du desserrage des freins.Grâce à cette disposition,la tension ne pourra jamais agir seuleindépendenment de la position du piston,donc dans le cas où l'action de la pièce de commando devient nulle,par exemple lorsqu'elle se brise,la tension de la timonerie et le mouvement du piston reste tous deux sans influencer l'appareil,en d'autres terme l'appareil reste verouillé,
il. est donc inutile de lui adjoindre un dispositif de sécurité supplémentaire,d'où avantage au point de vue simplicité etsécurité par rapport aux appareils connus.
La pièce de commande de l'appareil faisant l'objet de la présente invention offre un second avantage:dans les régloirs de timoneries de frein,le rattrapage du jeu doit se faire au retour du piston à vide pour éviter des efforts exagérés dans les organes de l'appareil or il arrive souvent,dans les appareils connus, quel'organe de coman de qui dépend uniquement de la course du piston,entre en action à l'instant même du desserrage des freins mais avant que le frein soit complètement desserré,il fallait donc prévoir de nouveau un dis positif de sécurité pour y porter remède.Par contre dans la présente invention,
la pièce de commande commence à produire le rattrapage seulement aprèsla détende de la timonerie et ceci est rendu possit. ble par le fait que le mouvement de cette pièce dépend à la fois de la course et de la tension de la timonerie,d'où une nouvelle simplification par rapport aux appareils connus.
Dans l'appareil faisant l'objet de la présehte invention,on fait usage d'engrebages pour transmettre la rotation de la vis sans fin dans un plan parrallèle à la course du piston ce qui permet d'établir une liaison simple entre l'organe de commande et la vis au moyen d'un arbre rotatif à cardans,on évite ainsi l'emploi d'un sys berne compliqué de bielles pour transmettre cette liaison qui est né
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cessairo étant: donne wemm la position f'lotante de la vis dans la timonerie et le parcours bien détermine des organes de commande avec la course du piston.
L'emploi d'engrenages permet de choisir la valeur la plus avantageuse de la correction produite par l'apparoil, de ces dimensions et des efforts à transmettre par un choix correspondant du rapport du nombre de dents des engrenages,ce qui simplifie la' construction.
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L'appareil faisant l'objet de la présente invention est réaliable sous une forme,pour régler uniquement le jeu des sabots à une va@@ leur déterminée et sous une seconde forme, permettant également de varier cette valeur en fonction de la charge du véhicule:comme l'ef fort du pistôn dépend de la course l'appareil permet de régler l'ef fort de freinage en fonction de la charge ce qui constitue un avantage important pour l'exploitation.
Le dessin ci-joint donne un exemple schématique de la réalisation de l'appareil;la fig.I donne l'élévation de l'appareil de commande suivant la ligneI-I de la fig.2tandis que la fig.S est une vue en plan;les figures 3 et 4 sont des vues en élévation et en plan de la crossette TP avec son pivot P,le levier L et une fraction du balancier B.
Dans les trous de la crossette TP,du balancier B fig.I-2-3 et 4 est placé un pivot P d'un diamêtre inférieur à celui des trous.C'est ce pivot P qui établit la liaison entre la crossette et le balan-
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cier B;étant donné cette différence de dial11ëtre, le dit pi- vot peut prenare une position inclinée comme visible sur la ligure.
Le pivot est solidaire d'une tringle L,cette tringle a la tendance de se placer dans une position horizontale dès qu'un effort se produit sur la face du piston car le pivot P est poussé contre les parois verticales des trous du balancier B par la crossette du piston TP,la tringle L est articulé avec un cliquet BA par un pivot x. le cliquet BA est lui même articulé avec une pièce de guidage CA-CA coulissant dans les trous O- des supports W.
Les pièces Ca sont solidaire d'un flasque PL,à laquelle est attaché un ressort R' qui tire la tringle L et le cliquet BA de façon à leur donner la positon oblique désirée tel que visible sur le dessin fig.I.Une came C tournant autour d'un axe horizontal K,constitué par deux plats et quatre pivots Pi,peut être entrainée par le cliquet BA dont l'extrémité en fourche attaque le pivot inférieu Pi et entraine à son tour l'engranage EN fig.2 par l'intermédiaire de l'arbre à cardan TP.
Le cliquet CL veruoille la came C et empêche le dévissage intempestif de l'écrou Z sur la vis V.L'axe de la came C,le cliquet CL et les pièces W-W, servant de supports de guidage pour les tiges coulissantes CA,sont montées fixes au chassis.
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Fonctionnement : X I) Supposons la course normale et les freins appliqués,l'ensemble: crossette PT, pivot P,tringle L, cliquet BA et pièces de guidage CA, se déplace vers la droite;le doigt PO dépasse dans ce cas l'extré- libre du cliquet CL,tandis que l'extrémité en fourche du cliquet BA ne dépasse pas le pivot inférieur Pi de la came C;au désse rage des freina le système revient vers la gauche sans action sur la came C.
2 Supposons que la course soit trop longue par suite de l'usure exagérée des sabots.Lors de l'application des freins,l'ensemble cidessus se déplace vers la droite nais cette fois l'extrémité libre en fourche du cliquet BA dépasse le pivot inférieurPi de la came C; au désserage des freins,après diminution de la tension de la timonerie, la tringle L est solicitée vers le bas par le ressort R' entraînant le cliquet BA qui bascule sur le pivot y,à ce moment la fourche du cliquet BA s'engage sur le pivot Pi et entraîne la came C dans la course de retour vers la gaucho faisant tourner celle-ci d'un quartde tout au moins;
cette rotation se reproduit sur l'écrou de lu vis sans fin par l'intermédiaire de l'arbre rotatif à cardan TR et les engrenages EN fig.2 en provoquant un rattrapage du jeu.
3) Supposons la course trop petite ou même les freins réglés sans jeu; lors du serrage dos freins,l'effort du piston fait relever la tringle L avant que le doigt PO ait dépassé le bras CL du cliquet de retenue,le doigt PO appuie sur ce bras ce qui détermine le décliquetage de la came C, celle-ci étant libre,l'effort du piston produit le dévissage automatique de l'écrou Z qui continue jusqu' au notent où le doigt PO aura dépassé l'extrémité libre du cliquet CL, à ce moment ce dernier retombe sous l'action du ressort R, veruille la came C et paralyse le mouvement de dévissage;la course ost ainsi .t'amenée à la va.leur normale.
A noter que c'est........
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La tringle L qui est la pièce de commande est animée de deux mouvements différents dont lepremier lui est communiqué par la course du piston,et le second, perpendiculaire au premier.mouvement par la tension de la timonerie, Maintenant si l'on transmet à lá partie fixe Came etc...le mouvez ment des ressorts de supension,à l'aide de bielles de renvoi et coudé, les courses varieront avc la charge sur le véhicule,de cette façon l'effort sur le piston variera également et partant l'effort de freinage sera en fonction de la charge sur le véhicule;en effet, le volume du cylindrée variant avec la course il s'en suit que les rapports entre celui-ci varie avec le capacité du réservoir auxiclaire.
Revendications, I )Régloir automatique de timonerie de frein servant à diminuer ou augmenter le jeu des sabots contre les bandages entre des limites déterminées au moyen d'un système extensible réversible,tel que écrou et vis sans fin réversible, crémaillère et pignon,ou autres intercallé dans la timonerie, caractérisé en ce que l'organe qui commande l'extension ou le raccourcissement du sys tème extensible et mis en action par une pièce entrainée par le mou vement oscillant de la timonerie et à laquelle la tension de celleci imprime un déplacement suivant une trajectoire différente de cet le produite par le mouvement de la timonerie lors du serrage ou dés serage du frein.
2 ) Un régloir automatique de timonerie de frein,servant à augmenter ou diminuer le jeu des sabots entre des limites déterminées au moyen du dévissage d'un écrou sur une vis intercallée dans la timonerie,caractérisé par le fait que le mouvement de rotation de la vis est transmis dans un plan parallèle au mouvement de la timoneri au moyen d'engrenages.
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Automatic brake linkage adjuster for all vehicles and particularly those on rails, "Hosay" system type A-2.
This invention relates to a brake transmission adjuster which decreases the play when the piston stroke exceeds the intended value and increases the play when the stroke is too small.
The device has a nut with a reversible worm screw inserted in one of the rods of the linkage (the screw and nut can be replaced by any other reversible extensible systems, for example racks and pinions) the brake piston drives a control which, for strokes exceeding a specified maximum, enters into contact with the screw (or nut) and causes it to rotate in the direction of the decrease in play. For strokes that are too small, this same device makes automatic unscrewing possible. than the nut under the action of the linkage tension, which increases the play.
As described above, these devices exist, but the known devices have the following drawbacks: generally the known devices have separate members for influencing the movements of the screw as a function of the stroke and as a function of the working linkage. as follows:
when the clearance is too small, the tension which occurs prematurely in the tirnerie when the shoes are applied against the tires, determines the automatic unscrewing of the nut until the moment when the piston stroke has reached the limit. desired value, at this moment the organ which separated from the position of the piston, intervenes to prevent the continuation of the unscrewing by means of any locking system, only if this organ fails for any reason, the automatic unscrewing continues, this which causes complete inaction of the brake;
to obviate this serious drawback, which would make the apparatus more harmful than useful, it was necessary to provide in the known apparatuses an additional safety device which complicates the apparatus and the more delicate round.
In the apparatus forming the subject of the present invention, use is made of a part moved directly by the oscillating movement.
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of the linkage and to which the linkage tension induces a displacement following a different trajectory from that produced by the (the linkage when applying and releasing the brakes. Thanks to this arrangement, the tension can never act on its own independently of the position of the piston, therefore in the case where the action of the commando part becomes zero, for example when it breaks, the tension of the linkage and the movement of the piston remain both without influencing the apparatus, in d ' other terms the device remains locked,
he. It is therefore unnecessary to add an additional safety device to it, which is advantageous from the point of view of simplicity and safety compared to known devices.
The control part of the device which is the subject of the present invention offers a second advantage: in the brake linkage adjusters, the play must be taken up when the vacuum piston returns to avoid exaggerated forces in the components. of the device or it often happens, in known devices, that the control organ, which depends solely on the stroke of the piston, comes into action at the very moment when the brakes are released but before the brake is completely released, it was therefore necessary to provide again a positive safety device to remedy this. On the other hand, in the present invention,
the control piece begins to produce compensation only after the linkage has been released and this is made possible. ble by the fact that the movement of this part depends both on the stroke and on the tension of the linkage, hence a further simplification compared to known devices.
In the device forming the subject of the present invention, use is made of engrebages to transmit the rotation of the worm in a plane parallel to the stroke of the piston, which makes it possible to establish a simple connection between the member. control and the screw by means of a rotary cardan shaft, one thus avoids the use of a complicated bern system of connecting rods to transmit this connection which was born
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cessairo being: gives wemm the f'lotante position of the screw in the wheelhouse and the course well determines the control devices with the stroke of the piston.
The use of gears makes it possible to choose the most advantageous value of the correction produced by the apparatus, of these dimensions and of the forces to be transmitted by a corresponding choice of the ratio of the number of teeth of the gears, which simplifies the construction. .
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The apparatus which is the object of the present invention is realizable in one form, to adjust only the clearance of the shoes to a determined value and in a second form, also allowing this value to be varied according to the load of the vehicle. : as the force of the piston depends on the stroke, the device allows the braking force to be adjusted according to the load, which is a major advantage for operation.
The attached drawing gives a schematic example of the embodiment of the apparatus; fig. I gives the elevation of the control apparatus along line I-I of fig. 2 while fig. S is a view in plan; Figures 3 and 4 are elevation and plan views of the TP crossette with its pivot P, the lever L and a fraction of the balance B.
In the holes of the crossette TP, of the balance B fig.I-2-3 and 4 is placed a pivot P of a diameter less than that of the holes. It is this pivot P which establishes the connection between the crossette and the balan-
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cier B; given this difference in dial11ëtre, said pedestal can take an inclined position as visible in the figure.
The pivot is integral with a rod L, this rod tends to be placed in a horizontal position as soon as a force occurs on the face of the piston because the pivot P is pushed against the vertical walls of the holes of the balance B by the crossette of the TP piston, the rod L is articulated with a BA ratchet by a pivot x. the BA ratchet itself is articulated with a CA-CA guide piece sliding in the O- holes of the W supports.
The parts Ca are integral with a flange PL, to which is attached a spring R 'which pulls the rod L and the pawl BA so as to give them the desired oblique position as shown in the drawing fig. I. A cam C rotating around a horizontal axis K, consisting of two flats and four pivots Pi, can be driven by the pawl BA, the forked end of which attacks the lower pivot Pi and in turn drives the gear EN fig. 2 by the 'intermediate of the TP cardan shaft.
The ratchet CL locks the cam C and prevents the unwanted unscrewing of the nut Z on the screw V. The axis of the cam C, the pawl CL and the WW parts, serving as guide supports for the sliding rods CA, are mounted fixed to the frame.
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Operation: XI) Let us assume the normal stroke and the brakes applied, the assembly: crossette PT, pivot P, rod L, pawl BA and guide pieces CA, moves to the right; the finger PO in this case exceeds the extremity - free from the pawl CL, while the forked end of the pawl BA does not exceed the lower pivot Pi of cam C; when the brakes are released, the system returns to the left without action on cam C.
2 Suppose the stroke is too long due to excessive wear of the shoes When the brakes are applied, the above assembly moves to the right, but this time the free forked end of the BA pawl exceeds the pivot lower Pi of cam C; when releasing the brakes, after reducing the tension of the linkage, the rod L is pressed downwards by the spring R 'driving the pawl BA which swings on the pivot y, at this time the fork of the pawl BA engages on the pivot Pi and drives the cam C in the return stroke towards the gaucho, causing the latter to rotate by at least a quarter;
this rotation is reproduced on the worm screw nut by means of the rotary cardan shaft TR and the EN gears fig.2, causing the play to be taken up.
3) Suppose the stroke is too small or even the brakes adjusted without play; when the back brakes are applied, the force of the piston causes the rod L to rise before the finger PO has passed the arm CL of the retaining pawl, the finger PO presses on this arm which determines the unclipping of the cam C, the latter this being free, the force of the piston produces the automatic unscrewing of the nut Z which continues until the point where the finger PO has passed the free end of the pawl CL, at this time the latter falls back under the action of the spring R, locks cam C and paralyzes the unscrewing movement; the stroke is thus brought back to the normal value.
Note that it is ........
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The rod L, which is the control part, is animated by two different movements, the first of which is communicated to it by the stroke of the piston, and the second, perpendicular to the first. Movement by the tension of the linkage, Now if one transmits to the fixed part Cam etc ... the movement of the suspension springs, using return and elbow rods, the strokes will vary depending on the load on the vehicle, in this way the force on the piston will also vary and hence The braking force will be a function of the load on the vehicle; in fact, the volume of the displacement varying with the stroke it follows that the ratios between this vary with the capacity of the auxiliary tank.
Claims, I) Automatic brake linkage adjuster serving to reduce or increase the clearance of the shoes against the tires between limits determined by means of a reversible extensible system, such as nut and reversible worm, rack and pinion, or others interposed in the wheelhouse, characterized in that the member which controls the extension or shortening of the extensible system and actuated by a part driven by the oscillating movement of the linkage and to which the tension of the latter imparts a displacement following a path different from that produced by the movement of the linkage when the brake is applied or released.
2) An automatic brake linkage adjuster, serving to increase or decrease the clearance of the shoes between limits determined by unscrewing a nut on a screw inserted in the linkage, characterized by the fact that the rotational movement of the screw is transmitted in a plane parallel to the movement of the timoneri by means of gears.
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