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"Perfectionnements aux régulateurs de timonerie pour appareils de freinage à fluide comprimé".
La présente invention a trait aux régulateursde timonerie pour appareils de freinage à fluide comprimé et a pour objet un dispositif perfectionné de ce genre qui permet la conservation du jeu entre les sabots de frein et la roua à une valeur donnée et prédéterminée, en augmentant ou en dimi- nuant automatiquement de jeu suivant les nécessités.
Le régulateur de timonerie perfectionné est interposé à la manière habituelle entre le levier de frein ou son équivalent et la timonerie de frein, et peut s'allonger automatiquement dans le cas où le jeu entre les sabots de frein et
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les roues devient trop faible, par suite par exemple du montage de sabots neufs, ou de la diminution de la charge du véhicule,tandis que si ce jeu devient trop important par suite par exemple de l'usure des sabots de frein, ou de l'accroissement de la charge du véhicule, le régulateur de timone- rie se raccourcira automatiquement pour effectuer de la sorte le réglagevoulu.
Le régulateur de timonerie, objet de l'invention, comporte la tige habituelle aveo un filetage à pas très rapide servant à transmettre les déplacements du piston de frein à la timonerie par l'intermédiaire du régulateur ; lorsqu'elle est tournée dans un sens ou dans l'autre, cette tige produit une augmentation ou une diminution de la longueur effective du régulateur; la rotation de la tige dans une direction tendant à diminuer cette longueur effective est obtenue au moyen d'un écrou engagé sur le filetage précité et empêché de tourner pendant le desserrage des freins.
Suivant la principale caractéristique de l'invention, la tige comporte un deuxième éorou également engagé sur le filetage, les deux écrous étant libérés automatiquement en vue de permettre la libre rotation de la tige dans le cas où le déplacement du piston ou du levier de frein,nécessaire pour appliquer lessabots sur les roues. est inférieur au déplacement normal du dit piston ou levier; dans ces conditions, la tige est mise en rotation par l'effort qui s'exerce sur elle pendant l'application des freins, et transmis par un deuxième filetage à pas rapide .prévu, sur la tige, et la reliant à la timonerie de frein; cette dernière rotation de la tige produit un accroissement de la longueur effective du régulateur.
L'invention va être décrite ci-après, en se référant aux dessins annexésqui représentent à titre d'exemples non limi tatifs, diverses formes d'exécution du régulateur, objet de
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l'invention..
La figure 1 montre un premier mode de réalisation du régulateur de timonerie,mis en place sur le dispositif de freinage.
Les figures 2 et 3 sont des coupes du régulateur de freinage,montrant respectivement les positions occupées par les organes constitutifs de l'appareil pendant le desserrage et le serrage, lorsque le jeu entre les sabots de frein et la roue est normal, le régulateur de timonerie étant de ce fait rendu inopérant.
La figure 4 est une vue analogue à celle des figures 2 et 3, mais représente la position des organes constitutifs pendant le serrage des freins avec allongement du régulateur par suite d'une valeur trop faible du jeu défini plus haut.
La figure 5 est une vue analogue à celle des figures 2, 3 et 4, mais montre lespositions occupées par les organes c onstitutifs à la fin de l'application des freins dans le cas où le jeu est trop faible.
Si maintenant on se reporte à ces dessins, on remarque que le cylindre de frein de l'appareil, désigné par 1 dans la figure 1, est articulé à une extrémité sur un balancier de cylindre de frein 2, la tige de piston de frein 3 étant articulée d'une manière analogue sur un autre balancier 4.
Les balanciers 3 et 4. sont reliés par la bielle d'accouplement habituelle 5 et le ressort de rappel 6, le balancier 2 étant lui-même articulé en 7 sur une tige de frein allant au frein de l'un de boggies du véhicule,tandis que l'autre balancier 4 est articulé en 8 sur l'une des extrémitésdu régulateur de timonerie 9,dont l'autre extrémité est articu- lée en 10 sur une tige de frein allant au frein de l'autre boggie du véhicule,
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L'une des extrémités d'une bielle régulatrice de timo- nerie 11 est reliée à l'articulation 7 du balancier 2;
cette bielle 11 sert à manoeuvrer le régulateur de timonerie de manière à conserver à la distance qui sépare les deux articulations '7 et 8 une valeur constante qui correspond à la course normale du piston de frein.
Si maintenant on se reporte à la figure 2, on constate que l'extrémité de la tige de régisse 11 voisine du régulateur, comporte une tige courte de liaison 12 filetée extérieurement, de manière à pouvoir être reliée à la tige 11, et, à une crossette 13, tout en étant réglable par rapport à celle-ci.
On voit qu'avec ce dispositif, la distance séparant l'arti- aulation 7 et les extrémités de la tige 12,ainsi que celle séparant l'extrémité de la tige 12 et l'extrémité 14 de la crossette 13, peut être réglée à la demande , Cette dernière distance est désignée dans les figures 2 à 5 par A; elle déter- mine la position extrême d'une broche 15 logée a, l'intérieur de la crossette 13, et montée sur une :pièce réglable 16, solidaire du régulateur de timonerie. La pièce 16 présente une oreille 17 qui supporte la broche 15 et peut par ailleurs se déplaser par rapport à l'enveloppe 18 du régulateur, en coulissant dans une fente 19 sur une langueur désignée par x dans la figure 2.
Lorsque les freins sont desserrés, les articulations 7 et 8 des balanciers 2 et 4 sont éloignées l'une de l'autre, ce qui a pour conséquence d'éloigner la tige 12 de la broche 15 , et da rapprocher de cette broche l'extrémité 14 de la crossette 13. Si donc pendant le serrage des freins la course de la tige 11 et de la crossette 13 dans la direction de la flèche SA correspondant à la course normale du piston de frein, par rapport au déplacement dans la direction de la flèche SB de l'enveloppe 18, correspondant au déplacement normal
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des sabots de frein, par rapport aux roues, est égale à la valeur A + x,
le régulateur de timonerie n'influera aucunement sur le réglage de la distance séparant les articula- tions 8 et 10 (figure 1).
Oomne le montrent les figures 8 à 5, le régulateur de timonerie comporte une enveloppe 18 dont l'extrémité op- posée à celle dans laquelle est prévue la fente 19 porte un collier conique d'accouplement 20, rigidement fixé sur l'enveloppe, et coopérant avec une pièce conique 21 formant écrou, Cette dernière pièce est taraudée, intérieurement, suivant le même pas que la vis 22, filetée à pas très rapide, et à gauche cette vis 22 formant la partie centrale d'une barre 23 et dont une extrémité porte un filetage à pas rapide et à gauche 24 qui s'engage dans un bouchon taraudé 25, solidaire d'un manchon tuoulaire 26, lequel porte par ailleursl'articulation 10.
L'autre extrémité de la barre 23 porte un filetage à droite 27, qui traverse une pièce cylindrique taraudée 28 portant à une extrémité un épaulement 29 et à l'autre extrémité une bague conique d'assemblage 30. Une pièce conique taraudée 31, formant écrou, coopère avec l'épaulement diassem- blage 30, et s'engage par ailleurs sur le filetage 22 de la barre 23.
Une pièce 32 formant support pour l'articulation 8 (figure 1) est rigidement fixée sur l'une des extrémités d'un manchon 33 dont l'autre extrémité présente une bride 34.
Un ressort 35 est interposé entre l'épaulement 29 et une rondelle de butée 36 qui prend appui sur la bride 34.
Une plaque circulaire 37 peut tourner sur l'écrou 21 et est empêchée de se déplacer axialem&nt par rapport à cet écrou au moyen d'une bague 38, un roulement à bille39 étant interposé entre le disque 37 et la bague 38, Deux or-
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ganes de verrouillage 40 sont pivotes en 41 sur le disque 37, et comportent des ressorts de commando tendant a les mainte-. nir dans leur position de verrouillage, comme le montre la figure 2. L'organe coulissant 16 présente un cord conique 43, agencé en vue de coopérer avec les extrémités des verrous 40, pour maintenir ceux-ci dans leur position de liuération que montre la figure 3.
On a par ailleurs prévu des rondel les élastiques 44, 45, pour assurer respectivement l'accouplement normal da l'écrou 31 avec la bague d'accouplement 30 et de l'écrou 21 avec la bague d'accouplement 20.
Le fonctionnement du dispositif ainsi décrit est alors le suivant:
Tant que la course des saoots de frein, ou distance qui les sépare des roues est normale, les organes constitu- tifs du régulateur de timonerie occupent la position de la figure 2, lorsque les freins sont desserrés, et la position de la figure 3, lorsque les freins sont serrés.
En passant de la position suivant la figure 2 à la position suivant la figure 3, pour appliquer les freins, le déplacement du balancier 4 fait mouvoir le support 32 dans la direction de la flèche SS en emmenant le manchon 33 dont il est solidaire, La bride 34 du manchon 33 transmet ce mouvement par 11 intermédiaire du ressort 35 à. la bride 29 et au manchon 28, qui par l'action du filetage 27 déplace la tige 23 et le manchon 26 en vue d'amener les sabots de frein en contact avec les roues du véhicule.
Au cours de ce déplacement, la tige 23 est empêchée de tourner, par suite du fait que les écrous 21 et 31 sont immobilisés dans leurs raccords coniques correspondants 20 et
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30, de sorte que le rég lataux de timonerie se déplace en bloc, en effectuant le/parcours désigné par A. A la fin de ce déplacement, la broche- 15 entre en contact avec l'extrémité de la tige 12, et la continuation du déplacement du régula, teur de timonerie (course x) provoque la mise en contact du bord conique 43 de la pièce coulissante 16 avec les verrous 40, et le dégagement de ceux-ci de la pièce de butée 36.
On admet que le déplacement A + x a produit la mise en contact et bloque les sabots de frein sur les roues et que la conti nuation du déplacement du support 32 produit la compression du ressort 35, en vue d'appliquer la pression de freinage, le ressort 35 étant comprimé par le déplacement du manchon 33 et de sa bride 34 jusqu'à ce qu'un épaulement 46 du manchon 33 entre en contact direct avec l'épaulement 29, comme le montre la figure 3.
Pendant le desserrage des freine, c'est-à-dire pendant le déplacement amenant le régulate-ur de timonerie de la position suivant la figure 3, dans la position suivant la figure 2, les mouvements inverses ont lieu et on notera que pour une course normale des' sabots de frein égale à A + x, la tige 23 ne tourne pas, mais reste immobilisée dans la pièce 28 à une extrémité et dans la pièce 26 à l'autre extrémité.
Si par contre, la course des sabots de frein lors de leur serrage sur les roues s'avère trop faible, le déplacement de la pièce cylindrique 28 est interrompu par suite de la mise en contact des sabots de frein, pendant le déplacement de la pièce 32 en vue du serrage des freins, et avant que les verrous 40 soient libérés par la mise en contact de la broche 15 et de la tige la@ de sorte qu'en continuant son déplacement, la pièce 32 ainsi que la pièce 33 entraîne solidairement les verrous 40, la bague 38 et l'écrou 31 comprimant le ressort 35.
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L'écrou 21 est de ce fait dégagé de sa contrepartie conique 20 somme le montre la figure 4, et tourne le long du filetage 22 jusqu'à ce qu'il rencontre l'écrou 31 et dégage ce dernier de sa contrepartie conique 30. Les écrous 21 et
31 ainsi dégagés, la traction exercée sur la tige 23 par l'intermédiaire de la pièce 32 du manchon 33, du ressort 35, de la bague 29, de la pièce 28, et du filetage 27 provoqua la rotation de la tige 23, par l'action du filetage à pas rapide 24.
La liaison entre le balancier 4 et la pièce 26, assu- rée par la pièce 23, se trouve dona allongée jusqu'à ce que la broche 15 rencontre la tige 12 et manoeuvre la pièce coulissante 16, pour provoquer la libération des verrous 40.
A ce moment,l'écrou 21, sous l'effet de la rondelle élasti-. que 45, est libre de revenir en contact avec la contrepartie
20, et ce déplacement de l'écrou 21 permet également à l'écrou 31 de revenir, sous l'effet de sa rondelle élastique 44, en contact avec la contrepartie 30.
Les écrous 21 et 31 verrouillent donc 4 nouveau la tige 23, en l'empêchant de tourner dès que la course voulue A + x est à nouveau atteinte, par suite du nouveau réglage de la tige 23 par rapport a la tige 26.
Si d'autre part, la course ou ie jeu existant entre lessabots de frein et lesroues dépasse la valeur prédéterminée, la première partie du déplacement du support 32, sous l'action du levier de frein, entraîne solidairement l'ensemble du régulateur de timonerie, ainsi que la pièce 26 et les dit. férents organes commandant la position de la figure 2, jusqu'à ce qu'une course égale à A ait été effectuée; à ce moment, la broche 15 entre en contact avec la tige 12,le régulateur et la pièce 26 se déplaçant ensuite encore d'une quantité avec les organes dans la position de la figure 2.
La continua-
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tion du déplacement du support 32 encore nécessaire pour amener les sabots de frein en contact avec les roues, ne sera pas accompagnée d'un déplacement dans cette direction de l'enveloppe 18, celle-ci étant immobilisée par l'oreille 17 traversant l'extrémité de la fente 19 de la dite enveloppe.
L'écrou 21 est de ce fait dégagé de sa contrepartie 20 et peut tourner librement sur le filetage 22.
Dèsque lessabotsde frein sont en contact avec les roues,la continuation du déplacement de la pièce 32 provoque la compression du ressort 35, comma le montre la figure 5, et transmet ainsi une pression de freinage aux sabots de frein par l'intermédiaire du ressort 35, de la bagne 23,du. filetage 27 et de la tige 23. rendant la fin du déplacement de la tige 23, en vue de la mise en contact des sabots avec les roues, l'écrou 21 tourne le long du filetage 22 jusqu'à ce qu'il atteigne la position de la figure 5, tandis que l'éorou 31 reste verrouil- lé sur le filetage 22.
Après le desserrage des freins qui se produit ensuite, la crossette 13 est ramenée dans la direction de la flèche SD, en parcourant par rapport au support 32 une distance égale à A, de sorte que l'extrémité 14 de la crossette 13 entre en contact avec la broohe 15. La continuation du dépla- cement de la crossette 13, sur une distance x, produit la mise en contact de l'oreille 17 avec l'extrémité opposée de la fente 19 de l'enveloppe 18, et ramène ainsi cette enveloppe dans la position de libération que montre la figure 2 . rendant ce déplacement, l'égrou 21, revenant à sa position initiale le long du filetage 22, produit la rotation de la tige 23, ainsi que, grâce aux filetages 24 et 27, une dimi- nution de la longueur effective de cette tige,
en vue de rattraper le jeu.
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Il y a lieu de noter que le réglage qui Tient d'être décrit ne s'effectue que pendant la fin de la course de desserrage des freins, quoique les organes constitutifs de l'appareil soient réglésdans ce but pendant l'opération précédente de freinage.
Dans le cas où le dispositif de freinage ne comporte qu'un seul balancier, l'extrémité de la tige 11, opposée à celle portant la orossette 13, sera attachée en un point fixe sur le châssis du véhicule, au moyen d'un oalancier ou analogue, de sorte qu'il ne soit pas nécessaire de prévoir d'accessoires de montage portés par le châssis autres que le dispositif de freinage composé des palanciers simples ou double s.
L'invention n'est évidemment pas limitée au mode de construction particulier, ci-dessus décrit et figuré à titre d'exemple non limitatif, et peut subir de nombreuses madifi-. cations sans sortir du cadre, ni de l'esprit de l'invention.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Improvements to wheelhouse regulators for compressed fluid braking devices".
The present invention relates to linkage regulators for compressed fluid braking devices and has for object an improved device of this type which allows the clearance between the brake shoes and the wheel to be maintained at a given and predetermined value, by increasing or by automatically decreasing in play as needed.
The improved linkage regulator is interposed in the usual way between the brake lever or its equivalent and the brake linkage, and can extend automatically in the event that the clearance between the brake shoes and
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the wheels becomes too weak, for example as a result of the fitting of new shoes, or of the reduction in the load of the vehicle, while if this play becomes too large as a result of, for example, wear of the brake shoes, or the If the vehicle load increases, the wheel control governor will automatically shorten itself to carry out the desired adjustment in this way.
The linkage regulator, object of the invention, comprises the usual rod aveo a very rapid thread serving to transmit the movements of the brake piston to the linkage via the regulator; when turned in either direction, this rod produces an increase or decrease in the effective length of the regulator; the rotation of the rod in a direction tending to decrease this effective length is obtained by means of a nut engaged on the aforementioned thread and prevented from rotating during the release of the brakes.
According to the main characteristic of the invention, the rod comprises a second éorou also engaged on the thread, the two nuts being released automatically in order to allow free rotation of the rod in the event that the movement of the piston or of the brake lever necessary to apply the clogs to the wheels. is less than the normal displacement of said piston or lever; under these conditions, the rod is rotated by the force exerted on it during the application of the brakes, and transmitted by a second fast-pitched thread, provided on the rod, and connecting it to the linkage of brake; this last rotation of the rod produces an increase in the effective length of the regulator.
The invention will be described below, with reference to the accompanying drawings which represent, by way of nonlimiting examples, various embodiments of the regulator, object of
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the invention ..
Figure 1 shows a first embodiment of the linkage regulator, placed on the braking device.
Figures 2 and 3 are cross-sections of the brake regulator, showing respectively the positions occupied by the components of the device during loosening and tightening, when the clearance between the brake shoes and the wheel is normal, the brake regulator wheelhouse being thereby rendered inoperative.
FIG. 4 is a view similar to that of FIGS. 2 and 3, but represents the position of the constituent members during the application of the brakes with extension of the regulator as a result of too low a value of the clearance defined above.
FIG. 5 is a view similar to that of FIGS. 2, 3 and 4, but shows lespositions occupied by the constituent bodies at the end of the application of the brakes in the case where the play is too low.
If we now refer to these drawings, we notice that the brake cylinder of the apparatus, designated by 1 in figure 1, is articulated at one end on a brake cylinder balancer 2, the brake piston rod 3 being articulated in a similar manner on another balance 4.
The rockers 3 and 4 are connected by the usual coupling rod 5 and the return spring 6, the rocker 2 itself being articulated at 7 on a brake rod going to the brake of one of the vehicle's bogies, while the other balance 4 is articulated at 8 on one end of the linkage regulator 9, the other end of which is articulated at 10 on a brake rod going to the brake of the other bogie of the vehicle,
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One of the ends of a regulating linkage link 11 is connected to the articulation 7 of the balance 2;
this connecting rod 11 is used to maneuver the linkage regulator so as to maintain at the distance which separates the two joints' 7 and 8 a constant value which corresponds to the normal stroke of the brake piston.
If we now refer to Figure 2, we see that the end of the control rod 11 adjacent to the regulator has a short connecting rod 12 threaded externally, so as to be able to be connected to the rod 11, and, to a crossette 13, while being adjustable relative thereto.
It can be seen that with this device, the distance separating the joint 7 and the ends of the rod 12, as well as that separating the end of the rod 12 and the end 14 of the crossette 13, can be adjusted to the request, This last distance is designated in Figures 2 to 5 by A; it determines the extreme position of a pin 15 housed a, inside the crossette 13, and mounted on an: adjustable part 16, integral with the wheelhouse regulator. The part 16 has a lug 17 which supports the pin 15 and can also move relative to the envelope 18 of the regulator, by sliding in a slot 19 on a tongue designated by x in FIG. 2.
When the brakes are released, the joints 7 and 8 of the rockers 2 and 4 are moved away from each other, which has the consequence of moving the rod 12 away from the spindle 15, and bringing the spindle closer to the spindle. end 14 of the crossette 13. If therefore, while the brakes are being applied, the stroke of the rod 11 and of the crossette 13 in the direction of the arrow SA corresponding to the normal stroke of the brake piston, with respect to the displacement in the direction of the arrow SB of the envelope 18, corresponding to the normal displacement
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of the brake shoes, relative to the wheels, is equal to the value A + x,
the wheelhouse regulator will not influence the distance setting between joints 8 and 10 (figure 1).
As shown in Figures 8 to 5, the linkage regulator comprises a casing 18 whose end opposite to that in which the slot 19 is provided carries a conical coupling collar 20, rigidly fixed to the casing, and cooperating with a conical part 21 forming a nut, This last part is internally threaded at the same pitch as the screw 22, threaded at a very fast pitch, and on the left this screw 22 forming the central part of a bar 23 and of which one end carries a fast-pitch and left-hand thread 24 which engages in a threaded plug 25, integral with a tubular sleeve 26, which also carries the articulation 10.
The other end of the bar 23 carries a right-hand thread 27, which passes through a threaded cylindrical part 28 carrying at one end a shoulder 29 and at the other end a conical assembly ring 30. A tapered threaded part 31, forming nut, cooperates with the assembly shoulder 30, and furthermore engages on the thread 22 of the bar 23.
A part 32 forming a support for the joint 8 (FIG. 1) is rigidly fixed to one of the ends of a sleeve 33, the other end of which has a flange 34.
A spring 35 is interposed between the shoulder 29 and a thrust washer 36 which bears on the flange 34.
A circular plate 37 can rotate on the nut 21 and is prevented from moving axially with respect to this nut by means of a ring 38, a ball bearing 39 being interposed between the disc 37 and the ring 38, two or-
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Locking ganes 40 are pivoted at 41 on the disc 37, and include commando springs tending to maintain them. end in their locking position, as shown in Figure 2. The sliding member 16 has a conical cord 43, arranged to cooperate with the ends of the locks 40, to maintain the latter in their liueration position as shown by figure 3.
Elastic rings 44, 45 have also been provided for respectively ensuring the normal coupling of the nut 31 with the coupling ring 30 and of the nut 21 with the coupling ring 20.
The operation of the device thus described is then as follows:
As long as the travel of the brake shoes, or the distance between them and the wheels, is normal, the components of the linkage regulator occupy the position of figure 2, when the brakes are released, and the position of figure 3, when the brakes are applied.
Passing from the position according to Figure 2 to the position according to Figure 3, to apply the brakes, the movement of the rocker 4 moves the support 32 in the direction of the arrow SS by taking the sleeve 33 which it is integral with, The flange 34 of the sleeve 33 transmits this movement by 11 through the spring 35 to. the flange 29 and the sleeve 28, which by the action of the thread 27 moves the rod 23 and the sleeve 26 in order to bring the brake shoes into contact with the wheels of the vehicle.
During this movement, the rod 23 is prevented from rotating, owing to the fact that the nuts 21 and 31 are immobilized in their corresponding conical connectors 20 and
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30, so that the lateral linkage control moves as a block, making the / course designated by A. At the end of this movement, the pin 15 comes into contact with the end of the rod 12, and the continuation of the displacement of the linkage regulator (stroke x) causes the conical edge 43 of the sliding part 16 to come into contact with the locks 40, and the disengagement of the latter from the stop part 36.
It is assumed that the displacement A + xa produces the contacting and blocks the brake shoes on the wheels and that the continuation of the displacement of the support 32 produces the compression of the spring 35, in order to apply the braking pressure, the spring 35 being compressed by the displacement of sleeve 33 and its flange 34 until a shoulder 46 of sleeve 33 comes into direct contact with shoulder 29, as shown in Figure 3.
During the release of the brakes, that is to say during the movement bringing the wheelhouse regulator from the position according to figure 3, to the position according to figure 2, the reverse movements take place and it will be noted that for a normal stroke of the brake shoes equal to A + x, the rod 23 does not turn, but remains immobilized in the part 28 at one end and in the part 26 at the other end.
If, on the other hand, the travel of the brake shoes during their tightening on the wheels proves to be too low, the movement of the cylindrical part 28 is interrupted as a result of the contacting of the brake shoes during the movement of the part. 32 with a view to applying the brakes, and before the locks 40 are released by bringing the pin 15 into contact with the rod 1a @ so that by continuing its movement, the part 32 as well as the part 33 integrally drives the locks 40, the ring 38 and the nut 31 compressing the spring 35.
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The nut 21 is thereby released from its conical counterpart 20 as shown in Figure 4, and rotates along the thread 22 until it meets the nut 31 and disengages the latter from its conical counterpart 30. Nuts 21 and
31 thus released, the traction exerted on the rod 23 by means of the part 32 of the sleeve 33, of the spring 35, of the ring 29, of the part 28, and of the thread 27 causes the rotation of the rod 23, by the action of the high-pitch thread 24.
The connection between the balance 4 and the part 26, provided by the part 23, is therefore elongated until the pin 15 meets the rod 12 and operates the sliding part 16, to release the bolts 40.
At this time, the nut 21, under the effect of the elastic washer. than 45, is free to come back in contact with the counterpart
20, and this displacement of the nut 21 also allows the nut 31 to return, under the effect of its elastic washer 44, into contact with the counterpart 30.
The nuts 21 and 31 therefore lock the rod 23 again, preventing it from turning as soon as the desired stroke A + x is again reached, following the new adjustment of the rod 23 relative to the rod 26.
If, on the other hand, the stroke or the play existing between the brake shoes and the wheels exceeds the predetermined value, the first part of the displacement of the support 32, under the action of the brake lever, integrally drives the entire linkage regulator. , as well as Exhibit 26 and says. several members controlling the position of FIG. 2, until a stroke equal to A has been performed; at this time, the pin 15 contacts the rod 12, the regulator and the part 26 then moving a further amount with the members in the position of Figure 2.
The continua-
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tion of the movement of the support 32 still necessary to bring the brake shoes into contact with the wheels, will not be accompanied by a movement in this direction of the casing 18, the latter being immobilized by the lug 17 passing through the end of the slot 19 of said envelope.
The nut 21 is therefore released from its counterpart 20 and can rotate freely on the thread 22.
As soon as the brake shoes are in contact with the wheels, the continued movement of the part 32 causes the compression of the spring 35, as shown in FIG. 5, and thus transmits a braking pressure to the brake shoes by means of the spring 35. , from prison 23, from. thread 27 and rod 23. making the end of the movement of the rod 23, with a view to bringing the shoes into contact with the wheels, the nut 21 rotates along the thread 22 until it reaches the position of FIG. 5, while the eorou 31 remains locked on the thread 22.
After releasing the brakes which then occurs, the gripper 13 is returned in the direction of the arrow SD, traveling relative to the support 32 a distance equal to A, so that the end 14 of the gripper 13 comes into contact with the broohe 15. The continuation of the displacement of the crossette 13, over a distance x, brings the lug 17 into contact with the opposite end of the slot 19 of the casing 18, and thus brings this back into contact. envelope in the release position shown in Figure 2. making this displacement, the nut 21, returning to its initial position along the thread 22, produces the rotation of the rod 23, as well as, thanks to the threads 24 and 27, a decrease in the effective length of this rod,
in order to catch up with the game.
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It should be noted that the adjustment which Wants to be described is carried out only during the end of the brake release stroke, although the components of the device are adjusted for this purpose during the previous braking operation. .
In the event that the braking device has only one balance, the end of the rod 11, opposite to that carrying the orossette 13, will be attached at a fixed point on the vehicle frame, by means of a or the like, so that it is not necessary to provide mounting accessories carried by the frame other than the braking device made up of single or double hoists.
The invention is obviously not limited to the particular mode of construction, described above and shown by way of non-limiting example, and can undergo numerous madifi-. cations without departing from the scope or the spirit of the invention.
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