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DISPOSITIF DE CENTRAGE ET DE REGLAGE POUR LES FREINS A MACHOIRES INTERIEURES A ACTION AUTO-RENFORCEE POUR VEHICULES AUTOMOBILES..
L'objet de l'invention concerne la réalisation spéciale d'un
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"ùispositn de centrage et cte réglage pour 1"reIns à macnoires intérieures a action auto-renforcée pour véhicules automobiles et qui comprend, entre les mâchoires de frein, un écrou de réglage, axialement déplaçable, muni d'un filetage à gauche et à droite et disposé dans une enveloppe fixée à la plaque de couverture du frein, ainsi que des vis de réglage, guidées dans le dit écrou. Lors du freinage, suivant le sens de rotation, la force de freinage est transmise de l'une des mâchoires de frein à l'autre au moyen du dit écrou de réglage.
Dans les dispositifs connus de ce type le corps de réglage est disposé dans une enveloppe fixée à la plaque de couverture du frein et est soumis à l'influence de ressorts prévus à ses deux côtés; lors du dé- placement du: corps de réglage vers l'un ou l'autre des côtés, un des res- sorts est tendu qui, lors du desserrage du frein ramène le corps de réglage de nouveau dans la position -.centrale. Ce type de construction exige un corps de réglage comprenant plusieurs parties ainsi qu'une transmission par engrenage pour le réglage ultérieur. Du fait que les ressorts de rappel sont disposés aux deux extrémités du corps de réglage et dépassent l'enve-. loppe, leur force et leur action sont limitées, il en découle que ce type de dispositif ne convient que pour des efforts moyens.
En opposition aux dispositifs connus, l'invention se distingue par un type de construction plus simple et plus résistant et dans lequel les parties, pouvant être déplacées y présentent de grandes faces d'appui de manière que le ,dispositif peut être utilisé pour les types de freinage les plus lourds. Ceci est obtenu du fait que le corps de réglage, réalisé comme écrou de réglage, est entouré, à l'intérieur de l'enveloppe, d'un res- sort de pression qui bande le ressort appuyé contre l'enveloppe,vers l'un ou l'autre côté, lors du déplacement de l'écrou de réglage. Après le des- serrage du frein, le ressort ramène à nouveau l'écrou de réglage dans la position centrale.
Pour obtenir la tension du ressort disposé autour de
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l'écrou de réglage, on prévoit des deux côtés de ce ressort des douilles qui se déplacent sur l'écrou de réglage et dont la course est limitée et guidée, d'une part par les butées prévues sur l'enveloppe et d'autre part,par les butées prévues sur l'écrou de'réglage. Du fait que ces pièces peuvent être guidées cylindriquement, on obtient de grandes faces d'appui résistant à l'usure.
L'usure unilatérale de la garniture peut être équilibrée du fait que l'enveloppe de palier pour l'écrou de réglage est fixée de manière ré- glable dans une fente longitudinale de la plaque de couverture du frein.
A cette fin, il est seulement nécessaire de tourner l'écrou de réglage au moyen d'une roue dentée, fixée sur ce dernier, pour appliquer, de ce fait, les deux mâchoires de frein contre le tambour de frein. Ceci permet éga- lement de régler la tension de ce ressort. En desserrant l'écrou de fixa- tion de l'enveloppe, celle-ci est-déplacée latéralement dans la fente lon- gitudinale par la détente du ressort, jusqu'à ce qu'elle atteignele nou- veau centrage.
Dans cette position,-l'écrou de fixation de l'enveloppe est à nouveau serré. A ce moment les mâchoires de frein ont leur nouveau centrage.
En tournant l'écrou de réglage en arrière, les mâchoires sont écartées d'une valeur identique du tambour.
Une forme d'exécution, donnée à titre d'exemple non limitatif, est représentée aux dessins ci-annexés, dans lesquels :
La fig. l représente une coupe suivant la ligne I-I de la fig.
2 du dispositif de centrage et de réglage.
La fig. 2 représente une coupe suivant la ligne II-II de la fig. l.
La fig. 3 représente schématiquement la disposition des mâchoires de frein et du dispositif de centrage et de réglage dans la position de re- pos du frein.
Les figs. 4 à 7 représentent en une vue similaire à celle de la fig. 3 les différentes positions adoptées par les mâchoires dé frein et les pièces du dispositif de centrage et de réglage lors du freinage, ainsi que lors du centrage et du réglage ultérieur des mâchoires de frein.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig . 3 , une butée d'appui est rivée sur la plaque de couverture du frein contre laquelle se placent, au repos, les extrémités des mâchoires de frein 18, 18' sous l'influence des ressorts de traction 19. Dans le cas représenté, entre les têtes de mâchoires de frein, à proximité de la butée, est prévu un cy- lindre à pression d'huile 20 servant d'organe d'actionnement du frein. Les autres extrémités des mâchoires de frein s'appuient contre le dispositif de réglage décrit plus loin sous l'influence d'un ressort de traction 21, attaquant les mâchoires de frein.
Le frein représenté est à action auto- renforcée, c'est-à-dire que la force d'appui de l'une des mâchoires est utilisée pour l'application de l'autre mâchoire et, dans ce cas, la reprise de l'entièreté de la force de réaction s'effectue sur la butée d'appui.
Le dispositif de centrage et de réglage, représenté plus en détail aux figs. 1 et 2, est également fixé à la plaque de couverture 1 du frein,du fait que son enveloppe 3 est disposée de manière réglable dans une fente longitudinale 2 de la plaque de couverture et qu'elle est immobilisée par un boulon 3'. L'écrou de réglage 4 est disposé dans un forage de l'enveloppe 3 et est muni d'un filetage à gauche et à droite.
Deux vis de réglage 5 et 6 sont guidées dans les dits filetages. Les ex- trémités des mâchoires de frein 18 et 18' s'appuient contre les extrémi- tés des dites vis, dépassant des deux côtés de l'écrou' de réglage. Les dites vis sont appliquées sur les mâchoires par le ressort de traction 21. Deux douilles 7 et 8 sont disposées librement sur l'écrou de réglage 4 et chacune de leurs extrémités, orientées l'une vers l'autre, est munie d'une bride 7' ou 8'. Un ressort de pression 9, disposé autour de l'écrou de réglage applique ces brides lorsque le frein est débrayé, contre les
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disques de butées 10 et 11, intercalés dans les rainures annulaires du fo- rage de l'enveloppe 3.
Dans cette position normale, du dispositif de qentrage, représentée à la fig. l, l'extrémité extérieure de la douille 7 se pose contre un disque de butée 12, fixé sur l'écrou de réglage 4 et l'extrémité extérieure de la douille 8 se pose contre une roue dentée 13, fixée sur l'écrou de réglage 4. Pour que l'écrou de réglage 4 puisse être tourné au moyen de la roue dentée, une ouverture rectangulaire 14 est prévue dans la plaque de couverture 1 du frein et est obturée par. un couvercle 15 pouvant basculer latéralement autour d'un pivot 16.
Le fonctionnement du dispositif de centrage et de réglage ressort des figs. 3 à 7 qui représentent schématiquement les différentes position des mâchoires de frein et les positions du dispositif de cen- trage .
A la fig. 3 le frein est représenté dans sa position de repos, le dispositif de réglage adopte dans ce cas la position centrale indiquée à la fig. 1. Lors du freinage quand le tambour de frein tourne dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre (fig. 4) la force d'appui de la mâchoire de frein 18 est directement transmise à la mâchoire de frein 18', étant donné que la transmission de force s'effectue par l'in- termédiaire de la vis 5 , de l'écrou de réglage 4 et de la vis 6 . De ce fait, le déplacement axial de ces pièces bande le ressort 9 (fig. 2), étant donné que la roue dentée 13 presse la douille 8 contre le ressort ¯ 9, tandis que ce dernier s'appuie contre la bride de la douille 7, immo- bilisée par le disque de butée 10 de l'enveloppe 3.
Entre ia douille 7 et le disque de butée 12 subsiste un jeu 17 dont l'importan,ce est en rap- port avec l'usure de la mâchoire de frein utilisée.
Lors du freinage, quand le tambour de frein tourne dans le sers des aiguilles d'une montrele dispositif de réglage réagit de manière iden- tique. La transmission de force depuis la mâchoire de frein 13' jusqu'à la mâchoire de frein 18 s'effectue, dans ce cas, par l'intermédiaire de la vis 6 , de 1'écrou de réglage 4 et de la vis 5 , de ce fait, lors de son déplacement vers la gauche, l'écrou de réglage 4 entraîne au moyen du disque de butée 12 (figs. 1 et 2) la douille '7 qui, de son côté, bande le ressort 9, étant donné que celui-ci s'appuie contre la douille 8 immo- bilisée.
De ce fait, le jeu 17 subsiste de ce- côté entre la douille 8 et la roue dentée 13. -
Dans les deux cas, lors du desserrage du frein, le ressort 9 ramène la douille 7 ou 8, placée dans l'enveloppe 3, de nouveau à la posi- tion centrale représentée aux figs. 1 et 3, de cette manière le système de mâchoires de frein est centré et la fente d'air normale entre la garniture' de frein et le tambour est à nouveau réalisée.
Les figs. 5 à 7 représentent le processus de centrage lors de l'ajustage des mâchoires de frein avec des garnitures de frein usées uni- latéralement. Dans la fig. 5 il est supposé que la garniture de frein de la mâchoire 18' est plus fortement usée que celle de la mâchoire 18. Pour pouvoir procéder à l'ajustage des mâchoires de frein, celles-ci sont écar- tées uniformément par la rotation de la roue dentée 13. De ce fait, la mâchoire de frein 18 à garniture plus épaisse s'applique en premier lieu contre le tambour de frein 22. L'air subsiste donc, entre la mâchoire de frein 13' et le tambour. Lorsque la roue dentée 13 subit une autre rotation, cette mâchoire de frein s'applique également.
Etant donné que l'enveloppe 3 est immobilisée sur la plaque 1 du frein, l'écrou de réglage 4 se déplace vers la droite de la valeur a (fig. 6) et bande le ressort de pression 9. Lorsque à ce moment, l'enveloppe 3 est desserrée de la plaque de couverture 1 du frein, le ressort 9, sous tension, peut déplacer l'enveloppe dans la fente 2 (figs. 2 et 6) vers la droite jusqu'à ce que la douille de guidage 8 s'applique à nouveau contre le disque de butée 11 de l'enveloppe. Dans ce cas, suivant la fig. 7 , l'enveloppe est déplacée d'une certaine valeur b vers la droite et, de ce fait, les mâchoires de frein reçoivent un nouveau centrage.
Dans cette position, l'enveloppe est de nouveau vissée à la plaque de couverture 1 et, dans ce cas, les mâ-
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choires de frein restent toujours appliquées contre le tambour 22. En tour- nant la roue dentée 13 en arrière, les mâchoires de frein tournant autour de leur pivot de suspension, viennent, à nouveau, s'appuyer contre la butée d'appui.
Les garnitures de frein sont donc disposées à un écartement iden- tique du tambour, étant donné que les vis de réglage 5 et 6 possèdent le même pas.
Ainsi qu'il ressort de ce qui précède, le frein peut être réglé et centré dans le plus bref délai sans qu'il soit nécessaire de soulever la roue.
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1) Dispositif de centrage et de réglage pour des mâchoires in- térieures à action auto-renforcée pour véhicules automobiles dans lequel, entre les mâchoires de frein, est disposé dans une enveloppe fixée à la plaque de couverture du frein, un écrou de réglage muni d'un filetage à droi- te et à gauche, axialement déplaçable, ainsi que des vis de réglage gui- dées dans le dit écrou, caractérisé en ce qu'on prévoit à l'intérieur de l'en- veloppe un ressort de pression, entourant l'écrou de réglage et s'appuyant contre la dite enveloppe et qui est bandé lorsque le frein est serré, sui- vant le sens de déplacement de l'écrou de réglage, par l'intermédiaire des butées pouvant être déplacées par ce dernier.
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CENTERING AND ADJUSTMENT DEVICE FOR INNER SHOE BRAKES WITH SELF-REINFORCED ACTION FOR MOTOR VEHICLES.
The object of the invention relates to the special realization of a
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"Centering and side adjustment device for 1" self-reinforcing internal-action reIns for motor vehicles and which comprises, between the brake shoes, an adjusting nut, axially displaceable, provided with a left and right-hand thread and disposed in a casing fixed to the cover plate of the brake, together with adjusting screws, guided in said nut. During braking, depending on the direction of rotation, the braking force is transmitted from one of the brake shoes to the other by means of said adjusting nut.
In known devices of this type, the adjustment body is arranged in a casing fixed to the cover plate of the brake and is subjected to the influence of springs provided on both sides; when moving the: adjuster body to either side, one of the springs is tensioned which, when the brake is released, returns the adjuster body to the central position. This type of construction requires an adjustment body comprising several parts as well as a gear transmission for subsequent adjustment. Due to the fact that the return springs are arranged at both ends of the adjustment body and protrude beyond the envelope. loppe, their force and their action are limited, it follows that this type of device is only suitable for medium efforts.
In opposition to known devices, the invention is distinguished by a simpler and more resistant type of construction and in which the parts which can be moved have large bearing faces therein so that the device can be used for types. heaviest braking systems. This is achieved by the fact that the adjusting body, realized as an adjusting nut, is surrounded, inside the casing, with a pressure spring which binds the spring pressed against the casing, towards the either side, when moving the adjusting nut. After releasing the brake, the spring returns the adjusting nut to the central position.
To obtain the tension of the spring arranged around
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the adjusting nut, there are provided on both sides of this spring bushings which move on the adjusting nut and whose stroke is limited and guided, on the one hand by the stops provided on the casing and on the other hand, by the stops provided on the adjustment nut. Because these parts can be guided cylindrically, large wear resistant bearing faces are obtained.
The one-sided wear of the lining can be balanced by the fact that the bearing shell for the adjusting nut is adjustably fixed in a longitudinal slot of the brake cover plate.
To this end, it is only necessary to turn the adjusting nut by means of a toothed wheel, fixed to the latter, in order to apply, thereby, the two brake shoes against the brake drum. This also makes it possible to adjust the tension of this spring. By loosening the casing fixing nut, the casing is displaced laterally in the longitudinal slot by the relaxation of the spring, until it reaches the new centering.
In this position, the casing fixing nut is tightened again. At this time the brake shoes have their new centering.
By turning the adjusting nut back, the jaws are spaced an identical amount from the drum.
One embodiment, given by way of non-limiting example, is shown in the accompanying drawings, in which:
Fig. l shows a section along the line I-I of FIG.
2 of the centering and adjustment device.
Fig. 2 shows a section along the line II-II of FIG. l.
Fig. 3 schematically shows the arrangement of the brake shoes and of the centering and adjusting device in the brake resting position.
Figs. 4 to 7 show in a view similar to that of FIG. 3 the different positions adopted by the brake shoes and the parts of the centering and adjustment device during braking, as well as during the centering and subsequent adjustment of the brake shoes.
In the embodiment shown in FIG. 3, a support stop is riveted to the brake cover plate against which the ends of the brake shoes 18, 18 'are placed, at rest, under the influence of the tension springs 19. In the case shown, between the heads of the brake shoes, near the stopper, is provided an oil pressure cylinder 20 serving as the brake actuator. The other ends of the brake shoes bear against the adjustment device described below under the influence of a tension spring 21, attacking the brake shoes.
The brake shown is self-reinforcing, that is to say that the support force of one of the jaws is used for the application of the other jaw and, in this case, the recovery of the The entire reaction force is effected on the support stop.
The centering and adjustment device, shown in more detail in FIGS. 1 and 2, is also fixed to the cover plate 1 of the brake, because its casing 3 is disposed in an adjustable manner in a longitudinal slot 2 of the cover plate and that it is immobilized by a bolt 3 '. The adjusting nut 4 is placed in a borehole in the casing 3 and is provided with a left and right thread.
Two adjustment screws 5 and 6 are guided in the said threads. The ends of the brake shoes 18 and 18 'bear against the ends of said screws, protruding from both sides of the adjusting nut. Said screws are applied to the jaws by the tension spring 21. Two bushes 7 and 8 are arranged freely on the adjusting nut 4 and each of their ends, oriented towards each other, is provided with a 7 'or 8' flange. A pressure spring 9, arranged around the adjusting nut applies these flanges when the brake is disengaged, against the
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stop discs 10 and 11, interposed in the annular grooves of the borehole of the casing 3.
In this normal position, of the centering device, shown in FIG. l, the outer end of the sleeve 7 rests against a stop disc 12, fixed on the adjusting nut 4 and the outer end of the sleeve 8 rests against a toothed wheel 13, fixed on the adjustment 4. In order that the adjustment nut 4 can be turned by means of the toothed wheel, a rectangular opening 14 is provided in the cover plate 1 of the brake and is closed by. a cover 15 which can swing laterally around a pivot 16.
The operation of the centering and adjustment device emerges from FIGS. 3 to 7 which schematically represent the different positions of the brake shoes and the positions of the centering device.
In fig. 3 the brake is shown in its rest position, the adjusting device in this case adopts the central position shown in fig. 1. When braking when the brake drum rotates counterclockwise (fig. 4) the pressing force of the brake shoe 18 is directly transmitted to the brake shoe 18 ', since the force transmission takes place via screw 5, adjusting nut 4 and screw 6. As a result, the axial displacement of these parts strains the spring 9 (fig. 2), given that the toothed wheel 13 presses the sleeve 8 against the spring ¯ 9, while the latter rests against the flange of the sleeve 7, immobilized by the stop disc 10 of the casing 3.
Between the sleeve 7 and the stop disc 12 there remains a play 17, the important part of which is related to the wear of the brake shoe used.
When braking, when the brake drum turns clockwise, the adjuster reacts identically. The transmission of force from the brake shoe 13 'to the brake shoe 18 takes place, in this case, by means of the screw 6, the adjusting nut 4 and the screw 5, therefore, during its movement to the left, the adjusting nut 4 drives by means of the stop disc 12 (figs. 1 and 2) the sleeve '7 which, for its part, binds the spring 9, given that this rests against the immobilized bush 8.
As a result, the clearance 17 remains on this side between the sleeve 8 and the toothed wheel 13. -
In both cases, when the brake is released, the spring 9 returns the sleeve 7 or 8, placed in the casing 3, back to the central position shown in figs. 1 and 3, in this way the brake shoe system is centered and the normal air gap between the brake lining and the drum is made again.
Figs. 5 to 7 show the centering process when adjusting the brake shoes with worn brake linings on one side. In fig. 5 it is assumed that the brake lining of the shoe 18 'is more heavily worn than that of the shoe 18. In order to be able to proceed with the adjustment of the brake shoes, the latter are spread evenly by the rotation of the shoe. toothed wheel 13. As a result, the brake shoe 18 with thicker lining is first applied against the brake drum 22. The air therefore remains between the brake shoe 13 'and the drum. When the toothed wheel 13 undergoes another rotation, this brake shoe also applies.
Since the casing 3 is immobilized on the plate 1 of the brake, the adjusting nut 4 moves to the right by the value a (fig. 6) and binds the pressure spring 9. When at this time, l The casing 3 is loosened from the cover plate 1 of the brake, the spring 9, under tension, can move the casing in the slot 2 (figs. 2 and 6) to the right until the guide sleeve 8 is applied again against the stop disc 11 of the casing. In this case, according to fig. 7, the casing is shifted by a certain value b to the right and, as a result, the brake shoes receive a new centering.
In this position, the casing is again screwed to the cover plate 1 and, in this case, the clips
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The brake shoes always remain applied against the drum 22. By turning the toothed wheel 13 backwards, the brake shoes rotating around their suspension pivot, again come to rest against the support stop.
The brake linings are therefore arranged at an identical distance from the drum, given that the adjusting screws 5 and 6 have the same pitch.
As can be seen from the above, the brake can be adjusted and centered in the shortest possible time without the need to lift the wheel.
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1) Centering and adjusting device for self-reinforcing internal jaws for motor vehicles in which, between the brake shoes, is arranged in a casing fixed to the brake cover plate, an adjusting nut provided of a right-hand and left-hand thread, axially displaceable, as well as adjustment screws guided in said nut, characterized in that a pressure spring is provided inside the casing , surrounding the adjusting nut and resting against said casing and which is loaded when the brake is applied, following the direction of movement of the adjusting nut, by means of the stops which can be moved by this latest.