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Linvent1Gn est elat1Te à des pefect1onnementD aux mécan1smea de freinage et a plus m1o1êrement trait à an meecaieme de ce genre qui est oombinê avec m leviez pouvant être manoeuvré séleotivement" t qiaae péda'l$ de trolng et deetiné à opposer Une résistanoe variablo à la manoeuvre de ce .. ¯ le7A<M* pondant aon '!aottT-<<m#tt de commmd4 .
Lee présent, perfect1onnemento Gent JAt1ou11 rament destinés à ttre utilisée dans des véhieM.lc'9 automob11.s dans lesquels la pédala 4e treSa a une cc se de ;Plusie'lJr8 ot1 màtreoa afin de serrer i feetnog M848 ijo peuvent àtre employés
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avec d'autre. types de dispositif de contrôle sélectif de freins.
Dans une construction de oe genre, il est désirable que la pression, telle qu'elle est exercée par l'opérateur, puisse être modifiée par la timonerie de trein, de façon qu'une résistance plus grande soit offerte au levier lorsqu'il est de* placée de telle aorte qu'un serrage brusque des freine soit empêche. Ceci est particulièrement vrai lorsque le mauvement du levier est transmis à un serve-moteur pour actionner les freins. lorsqu'on utilise un servo-mouteur, une très légère pression est nécessaire pour actionner le bras de commande, et, de ce fait, on risque que l'opérateur actionne trop rapidement le servo- moteur et détermine le serrage brusque des freins.
La présente invention a pour objet une timonerie de frein actionnée initialement par une pédale ou levier pou- vant être manoeuvré sélectivement, la timonerie servant à trma- mettre une poussée de préférence à un bras d'un servo-moteur, mais elle peut, à la place, imprimer une poussée directe aux tiges des freins des roues. Le mouvement de la pédale et la pres- sion sont transmis en trois phases. Pendant le mouvement initial de la. pédale, le bras qui s'étend jusqu''au servo-moteur est déplacé directement jusque ce que le jeu soit rattrapé dans le mouvement des sabots de frein, ruban de frein ou autre moyen pour créer une résistance à frottement dans un servo-moteur.
L'engagement des organes dé retardement du servo-moteur aura pour effet de serrer les freins des roues avec une pression ini- tiale légère. A partir de cette position, le bras de commande s'étendant jusqu*au servo-moteur peut n'avoir qu'un très léger mouvement complémentaire, Ensuite commence la seconde phase, pen- dant laquelle le mouvement de la pédale sera absorbé, soit en comprimant un ressort décompression, soit en allongeant un res- sort de traction, La poussée exercée sur le bras de commande du
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8fU,'TO-moteu:
o aéra donc tndêpendmte de la pyeasiea exercée sur la péd3.e et n*augmentera qu'à mesure que la résistanoe du reu- sort augmente proporiionnellemont au mewwaent de la pédala Aiod en employant un ressert ayant une force déterminée par spire, on obtiendra ltaugmentat10n désirée de la pression de freinage, Enfin .la trolotême phase a l1e\\ lcrequtun moyen d'arrêt emp3che toute autre compression ou allongement du ressort,, on lorsque leu 8p1... rea du ressort de compreeolon sont appliquées 1'une¯oop%re leeue tret et toute nouvelle prouaton exercée sur la péd&t8 :ne provo- quera pas le mouvement de la t1m.one:II:
S.. de frein, mats 1çr1mera une poussée curecte au brun de commande du servo-motours poussée
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qui augmentera en proportion directe de la pression exercée sur la pédala Le passage de la seconde à la troisième phase dépendra
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de la péeistance finale du ressort, que peut ire rendue telle qu11 a*y att pou de changement brusque daic la. poussée exercée sur le bras de corâmmdeo Une oonatraotioa de ce genre permet d$'effectuer un serrage progressif et efficace des freins des rouecie ¯, , Lt1nvent1cn a également pour objet construction de timonerie de frein comprenant un levier de serrage des fresnes est porté par un pivot préaentc par un levier secondaire pou-
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vent pivoter autour d'Un ;
point fixe, et dans laquelle le moyen
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opposant une rÓo1etance et placé entre le levier de serrage des freins et le levier secondaire pour obtenir la. modulation de la forme de servage des freins, conalote en un ressort à b#ud1n$ travaillent la oculwression. et qq#n% une seot1on tranoveroale reot8Z1ulB1re. il a été oonataté qu9un ressort de ce genre donne.
. PJ.a1t des résultats plus avantageux que le ressort boudin usuel de section o1roula1l"e. :mrt outre* un ressort de 00 genre* l9Mqa''jLl est complètement ooçr:1m', constatue un moyen pour emptcher tout
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relatât
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autre mouvement/entre leu leviers41 et un d1SPos1tt Jarret sopplé-
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mentaire n' est pas nécessaire,
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L'invantion a également pour but d'établir 1& oono%rào- tion de telle manière qu'un mouvement plus long ou plus court de la pédale puisse être obtenu en changeant simplement le ressort, sans influencer l'application de la pression de freinage sur les freine
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des roues à l'aide du servomoteur.
L'invention a encore pour objet un mécanisme du
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type mentionne ci-dessus qui peut être faoilextent installe sur des types courante de véhicules a11toJlObl1.s, et qui est établi de façon que les réglages des organes de commande puissent être effec- tués aisément.
D'autes particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée donnée ci-après en réfé- rence au dessin annexé dans lequel
La fig, 1 est une vue de coté partielle du mécanisme monté, représentant une forme de construction préférée de ce méca-
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nisme appliquée d, un type courant de véhicule autonrobile,
La fig. 2 est une vue en élévation verticale de l'extrémité droite de la fige 2*
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La fig, 3 est une vue analogue à j la fls. 1. mais montre une variante de oonstruotion.
La fis. 4 est une élévation verticale de l'.xtI8111té droite de la fig. 3.
La fig, 3 est une vue détaillée partie en coupe,
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montrant une forme modifiée d'un noym opposant une résistance# dans laquelle il est prévu une partie amovible pour permettre d'utiliser des ressorts de dimensions différentes,
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Les figs, é, 1 et 8 sont des hOm élévations par- ti0110S de la timonerie de frein représentée fige 3 et montrent trois positions différentes des leviers pendant le fonctionnement des freinât
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111 fi% 9 est une vue on plan quelque peu schéma- tique d9un châesia dautomob11. montrant l'application de la timonerie de frein, telle qu'elle eot roprêoentêe fîgoo 6 et 7 lorsqu'un gervo-motew est employée La fis. 10 est une vue de côté du mécanisme rue- présenté fig. 9.
La fis 11 est une vue detatiléa montras! la lialoea de la t1g8re1n p@stérieure et de In tige de oeamande de frein traaavoroalec La fia 12 est une vue en plan deun châssis !,ut6mcb1le, montrent 19applIcaton de la timonerie de frein re- presentée t1go, 5 et 4e lorsqu9elle imprime direotement une pous- 960 aux organes de commande des freine, La fige 13 est une vue de côté schématique du mec ami âme repues onté fîg, 12 En se reportant tout d'abord à la. touas de conat.ruot1on représentée Ìsou 1 et 2, on voit que 11 désire le carte:ç6rdînatre du zo'cantome de transmission;
de la partie supérieura duquel (3'étend un laviey de commande 12 du type nouelu Le carter 13 renferme un dispositif de serrage des freins ou aexvemete'H,? de type approprîêo A arUr 41j). oax'ter 13 s'étend un levier ou bras de eoammde de frein 14 oow9,pénan%,,une rotule 15 laquelle la pression est transm1se pour actionner le oorvool-)ib moteur pour les fre1n8;il Une pédale ou levier de tre1n 16 est monté sur leurble 19, 'Un levier de servage de frein 180 on forme d$Uo est montée à une extrêmttêv suz un pivot 19, et présentez à son autre esctrémitée une faoe ou partie de commande 20 destinée à porter contre la rotule 15 du bras de commande 140 Le levier 18 présente, aa un point integwécixiroj un axe d'r1CU1&t1on 210 tMd10 que la pédale eu laviey de :frein 16 perte bride 22
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présentant un pivot 23.
Entre les pivota 21 et 23 s'étend un dispositif de liaison réglable 24. Comme représentés ce disposi- tif de @@@ liaison est du type usuel, comprenant des tiges 25, dont les extrémités présentent des filetages à pas opposé et aU ' quelles est fixé un tendeur 26, de sorte qu'en faisant tourner ce dernier. on raccourcira ou allongera la dispositif de liaison placé entre les pivots 21 et 23. Des écrous de réglage 27 sont prévus pour maintenir le tendeur 26 dans une position fixa.
On remarquera que le pivot 19 n'èst pas un pivot fixe, mais qu'il est présenté par un levier intermédiaire 28 qui est monté sur un pivot 29* La pivot 29 pewt être convenablement monté sur le carter 11 du mécanisme de transmission,
Comme spécifiée il est désirable que le mécanisme puisse être établi de façon qu'il puisse être appliqué à un typa courant de véhicula autémobile. Ainsi, dans un typa actuel de véhi- cule, il est prévu un raccord 30 pour un Indicateur de vitesses ce raccord étant présenté par le carter du mécanisme de trans- mission; il est donc nécessaire d'employer un levier 18 en forma d'U, afin d'éviter qu'il vienne butter contre ce raccord 30.
Un ressort 31, travaillant à la traction, s'étend à partir d'une broche transversale 32, qui est montée dans une partie du levier 18 située entre la face ou partie de contact 20 et 1 ,4 pivot 21. Le ressort 31 est attsché, à son extrémité infé- rieure, à une broche 33 qui est montée dans un bras 34 solidaire du bras 28. Les brochas 32 et 33 s'étendent à travers leurs bras de levier respectifs, de sorte qu'une bielle fendue 36 est main- tenue en place. La bielle 36 s'adapte étroitement sur la broche 32, mais présente, à son extrémité Intérieures une tente 37 pour recevoir le broche 33.
Ainsi un mouvement élastique limité est permis entre le levier de serrage de frein 18 et le levier coudé 35 comprenant les bras 28 et 34.
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Dans le fonctionnement do la t1monorte de frein re- préo6n%éo f&gs, 1 et Zu le ressort de traction 31 est tout d'abord
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tendu., de aorte que le mouvement du levier de pédale fera d'abord
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osciller le leviez la avec le lovlar oouàé 35 autour du pivot fixe 29. 7,01ongagment entro la. face de contact 20 et la rotule 15 du bras de commande 14a aot1oora ce dernier pour déterminer leen- gagement des aobati3 de frein (plaeée à lesntértour du sorvo-mo%eut )
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avec,le tambour de frein de ce dernier.
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Il est évident que tous moyens de friction appropriés Éwwt#o,o prévuyà;1 intériew àu afin deeffectuer ,,1'#96ra%ioà qui tranomettra un offert de freinage aux freina des roues. A;Près que les organes de friction disposés à llt1nté:rleur du oervo-motour ont été amenée en engagement bpw mouvement du bras 130 tout autre mouvement de la pédale ne donnera pas lieu à un mouvement correspondant du bras 14 à la placop le -mouvement du levées' de pédalo sera abeorbé en allongeant le ressort de trac- tlon 319 et il est évident que la force exeroée sur le bras 14 dépendra dû la résistance du ressort 31 l'allongement$ Pendant l'allongement du ressort sis la gage de contact 20 gliasera par rapport à la rotule 15 et le pivot 19.
se déplacera dans le sens des aiguilles d'uno montre autour du pivot fixe 2919 taaAia qu'ils< produira un mouvement relatif entre le levier la et le levier coudé 6% Toutefois, lorsque tout autre mouvement relatif est empechâ par l'engagement do la broche 33 avec l'eicbréwité 1nt rieure de la. fente 57e les leT1ol"lJ 18 et 55 tondront alors à se déplacer coma une seule ptboc et la pression exercée sur la pé- dale sera. ransm:
1Loe diyeetement au bras de commande 14 Pendant que le mouve1uent du levier de pédalo allasse le ressort 31s il est évident que le bras de levier effectif serait la distance entre le pivot 19 et I$MLO du dispositif de liaison 24v mais le bras de levier affectif final sera réduit b, la pistasse comprise entre le pivot 29 et l'axe du dispositif de 11a son 24e Par non-
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séquent, l'opérateur doit exercer sur la pédale une pression plus grande pour transmettre directement au bras de commande 14 une poussée qui est plus forte que la résistance du ressort.
A l'aide de cette disposition le levier de pédale peut effectuer sa course usuelle de plusieurs centimètres, mais, toutefois, pour contrôler le serrage des freins par la résistance du ressort 31, l'opérateur peut, en augmentant la pression sur la pédale, substituer à la pression du ressort sur le bras 14, une poussée directe, de sorte que, si on le désire, on peut arrêter la voi- ture sans compter sur le serrage progressif des freina effectué par le contrôle exercé par le ressort 31.
Dans la forme de construction représentée fige. 3 et 4, le carter 11 du mécanisme de transmission, le levier de com- mande 12, le carter 13 du servo-moteur, le bras 14 comportant une rotule 15 et le levier de pédale de frein 16 monté sur l'ar- bre 17, sont tous les mêmes que précédemment, Dana cette forme de construction, le levier de pédale le est pourvu, à son extrémi- té inférieure, d'un arrêt réglable 38, qui porte contre une butée fixe 39 pour limiter le mouvement de montée du levier de pédale 16, L'arrêt 38 est réglé par un éorou 39.
Un levier coudé de serrer ge de frein 40 est monté sur le pivot 41, et comprend un bras 42, dirigé vers le haut, et un bras 43 s'étendant en principe hori- zontalement, Entre le levier de pédale 16 et le bras 42 du levier coudé 40 s'étend une bielle réglable 44 attachée au bras 42 à l'en- droit du pivot 61. Le bras 42 peut présenter une ouverture sup- plémentaire 83 à laquelle la bielle 44 peut être attachée pour modifier le bras de levier si on désire obtenir un mouvement dif- férent de la pédale.
L'extrémité de commande du bras 43 est d'un modèle perfectionné, en ce sens qu'une plaque d'appui 45 est ar- ticulée au bras 43 par une broche 46 et est réglée en position par une vis 47, qui est vissée dans l'extrémité du/bras 43 et peut
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µtM maintenue en JOijl! t10n par un écrou de réglage bzz La plaque 48 ens destinée à porter centre l'extrémité arrondie 15 du bras
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de commande 14 et il est évident qu'en modifiant le reage de la via 47, la position angulaire relative de la plaque 46 par
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rapport au levier 43 peut atre tégléee L'angle forme entre la plaque 45 et le bras 14 constitue un facteur Importentg en ce sens.
qu'il permet un mouvement de glissement relatif qui se produit pendant le serrage et le desserrage des frétas. En modifiant
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l'angle de la plaque 46j) on peut obtenir toute vitesse de dresser rage désirée; on oûtrop cet angle permet de stab11eer le pivot 41. Comme préoédeYl1ment il est prévu un levier intermédiaire pour porter le pivot 41. Ainsi, on a représenté un levier coudé 49 monté our un pivot fixe 600 le levier oom;prenant un bras 60$ di- rigé vers le bas et dans lequel est mente le pivot 41 Des pattes 51 et 52 sent solidaires des leviers 40 et 49 et sont disposées
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à ppeximité du pivot 41.
Aine1 la patte 61 est solidaire du lea vser 40 tandis que la patte 62 est solidaire du levier 49.
Dans la fig. 3@ le levier de serrage de frein 40 et le levier de support 49 sont représentés en position inactive, position dans laquelle les pattes 51 et 52 sont en engagement,
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Les pettec sont maintenues en engagement par la résistance du ressort 530 Dans cotte vargenteo un reasept de compression est ut11106 au lieu du ressort de traction représenté Ë1& l.
Le ressent 55 eotv de préférenoea xyz resseyt à boudin ayant une résistance déterminée paT oplrag yéaistanee qui dépend de la. pre.t1Jd@n que l'on désire exercer sur le bras de commande 14e Comme dispositif de support du ressort 53, on a représenté un bras de levier 54 qui est solidaire du bras de levier 50 et
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présente, à son extrémité t 1 Une patte 6511 Le bras de levier 43 présente une patte de support 56 disposée en regard de la patte 55. Les pattes 55 et 66 servent à mafntenir en pool-
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tion les chapeaux 57 et 58 qui maintiennent en place le ressort à boudin 53.
Si cela est désirable, un organe d'arrêt, tel qu'un arrêt tubulaire 59, peut être monté à l'intérieur du ressort 53 et maintenu contre le chapeau supérieur 57 par la pression du res- sort contre une collerette de l'organe tubulaire L'arrêt 59 ser- Tira à limiter la compression du ressort*
Le fonctionnement de la timonerie de frein est re- présente fig, 3. Des positions différentes des leviers sont repré- sentées fige, 6, 7 et 8, Le mouvement initial du levier de pédale 16 déterminera le fonctionnement de la timonerie de frein qui rattrapera le jeu, de sorte que le mouvement du bras de commande provoquera l'engagement des organes de friction disposée à l'inté- rieur du servo-moteur et fera fonctionner ce dernier.
Pendant ce mouvement initiale le ressort 53 a une force suffisante pour résis- ter à la compression, et le levier de serrage de frein 40, ainsi que le levier de support secondaire 49, se déplaceront comme une seule pièce autour du pivot fixe 60. La position des organes sera alors celle représentée fig, 6. Une nouvelle pression exercée sur la pédale 16 aura pour effet de comprimer le ressort 53, et le pivot 41 se déplacera dans le sens des aiguilles d'une montre au- tour du pivot fixe 60; pendant ce mouvement, les pattes 61 et 52 s'écarteront l'une de l'autre, par suite du mouvement relatif en tre le levier de serrage de frein 40 et le levier secondaire 49.
Etant donné que le bras de commande 14 ne peut être déplacé davanta- ge, il est évident que la plaque 46 glissera par repport à ce bras 14. La pression qui est exercée sur le bras 14 sera donc réglée par la résistance à la compression du ressort 53.
La fige 7 montre la position des organes après une compression partielle du ressort 53
11 est entendu que la force exercée sur le pivot 61 crée deux composantes d'application de pression par la plaque 45 contre le bras de commande 14, une de ces composantes tendant à dé-
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terminer un mouvement de glissement relatif entre la plaque de et le bras Ue Par conséquent? en modifiant l'angle do la plaque 45 le rapport entre les deux composantes de forée peut être mod1f'!éll SS le levier de pédale 16 est déplacé suffisamment pour dêtermîner l'engagement de l"organe d'arrêt 500 les organes
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seront dans une position analogue à celle représentée fige 8 dans
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laquelle toute autre prosolon exercée sur le levier de pédale 16 aura pour effet dt1m;
pr!!IlI.er Une poussée directe sur le bras 14à par 3.'iateKmédiaj.?e de la plaque 4% Comme dans la premi0re iorzio de construction de- oriteo le bras de levier sera mo1na arand, étant donné que le pi" vot fixe 60 deviendra le point doalopul autour duquel la force du bras de levier de la pédale sera transmis% lorsqu'lon oe6stt1dtexerw car une pression sur la pédale,, les freins des roueo seront deaeer- rés par leo roccorts de desserrage et le bras 14 du oervo-moteur sera tiré vera le bas par le ressort Me Le mouvement de retour de la pédale la peut être facilité par un ressort 60 qui s'étend ne tre un peint d'* attache 81 sur une partie fixe du ehâasis et une bride ? présentée par la pédale 160 Le ressort 80 aura, 'tlW1odmoe a emenor l''apyµt 38 en engagement avec la patte fixe 39 et à main- tenir la tlmonorte às froln 'âne pooltlon de ess8rrae;
e$ se qui est A<6a?a&le afin de faire cesser ocaplètemeat la pression exercée our le bras de commande 14o Bien qu*8a ait représenté fiffo 3 une construction dmo laquelle les pattes 55 et go sont solidaires dao leviers pour monter la ressort 55 et que'on ait employé un organe d'arrêt be Placé .J.1ntér1e1J11" du ressort POULA limiteF sa ooçress1on, on peut Utiliser une forme de oonC'itruot1on telle que celle représonéo tée fige 15<1) Dans cotte figure,% une patte 75 présente une partie cylindrique 74* rogue dans une ouverture 75 festée dans le bras 43 du levier de serrage de tre1n, :La tête . de la pn:a 73 forme'!.fi
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siège pour le chapeau 58, tandis que la patte 55, solidaire du bras de levier 54 maintient le chapeau supérieur 57 dans la posi- tien voulue, le ressort 53 étant maintenu entre les deux chapeaux 57 et 58.
Ainsi, si on désire que la pédale ait un mouvement d'ampli- tude plue ou moine grande, le ressort en usage peut être remplace par un autre ressort de longueur différente ayant une résistance correspondante par spire, de sorte que la modulation de la réais- tance du ressort n'est pas modifiée. Le ressort de longueur dit- férente peut être réglé en position en remplaçant la patte 76 par une patte ayant la hauteur désirée La position normale du levier de serrage du frein et du levier secondaire n'a pu besoin d'être changée.
Dans la construction @@@@@@@ représentée fige 5. l'organe d'arrêt intérieur n'a pae été employé, étant donné que, dans certains cas, il peut être désirable que le ressort soit complètement comprimé, c'est-à-dire que ses spires se touchent, le dit ressort servant alors d'organe d'arrêt pour empêcher tout autre mouvement relatif entre les leviers, de sorte que le chan- gement brusque dans la pression exercée par la pédale, et déterminé par le changement des points d'appui, est rendu un peu plus uni- forme,
Four montrer la fonctionnement de la timonerie de frein décrite, on a représenté dans les tige, 9 et 10 cette timo- noria lorsqu'elle est utilisée en continaison avec le servo-mo- teur.
Dans ces figures, le mouvement du levier de pédale 16 est transmis au levier 40 qui s'engage avec le levier ou bras de com- mande de frein 14 s'étendant à partir du carter 13 du servo-moteur.
Le fonctionnement du servo-moteur actionne le levier 69, qui pré- sente un bras supérieur relié à la tige de frein 62 s'étendant vers 1*arrières et un bras inférieur relié à latige de frein 65 s'étendant en avant. La tige de frein postérieure transmet son mouvement à un bras de manivelle 76 qui actionne une tige de frein
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transversale 770 laquelle antlonne à son tour les freina arrière 65 et 64.
Les frétas avant 60 et 6l sont actionnée !uns manière analogue par le mouvenumt de la tige de frein 66 oe6tondant en avant* 85 dé81sne des roooorts de desserrage agissant sur les
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sabote de frein pour déterminer leur retour à la position désser-
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rée lroqu9*on 00000 à'exewoew une pression sur la pédala Il est prévu un lmr1er de oontrôle de secoure 68 relié directement à 1*extrémltê supérieure du lev:J!,er 69s qui est actionné par le serve- moteur@ come on le voit t'1g, 60 La même timonerie de tre:1n peut "'ètre aapleyée o*zbD e."omoteUl'# comme représenté ftgoo 7 et 8 dans lesquelles le levier de frein 16 aot1onne le levier 40 qui est en engagement ' ,,, avec un levier de commande do frein là :re11iJ à un arbre trenavoi- arl1r±.. sal 73 Avo oet'/"transv8:
r8&1 Il se déplace le levier 72ti/ .a. 100xtré- mité inférieure duquel est attachée la tige de frein p[3térmre ç8à comme P1"Óoédem1i1.nt la tige de frein antérieure 66 étant atta- ohé@ à 1Gxtrém1t' cé:r1eur. du levier 78, Dans cette construction le levier de secours 68 est relié directement & l* extrémité infé:
- rieure du levier 7se de aorte qu'uno tractlon directe peut entre exercée Our la tige de frein postérieure 680 on voit que dans un type ou l'autre de d1spc.o1t1t de contrôle de ±relu* la pression ezeroêe sur la pédale est d'abord modulée par la s'éaiotanea du ressort 556 pendant que le levier 40 se déplace autour de oon pivot 4l,, Flnalement, lorsque tout autre mouvement relatif du levier de serrage de ilrre1n est empêché par leorgene (l'9.rr3t,i le levier 40 aura taadaaee à. t@'M'01j> ner autour du pivet fixe 60 ar6#t ainsi me résistaaee BOOB11J:> bloment plus grande au mouvement de pédale 160
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The invention is elat1Te to pefect1onnementD to the braking mechanisms and has more m1o1erally related to a similar kind which is combined with a lever which can be maneuvered selectively "t qiaae peda'l $ trolng and deetine to oppose a variablo resistance to the maneuver. of this .. ¯ le7A <M * laying aon '! aottT - << m # tt of commmd4.
Lee present, perfect1onnemento Gent JAt1ou11 rament intended to be used in vehicles M.lc'9 automob11.s in which the pedala 4e treSa has a cc se of; Plusie'lJr8 ot1 màtreoa in order to tighten i feetnog M848 ijo can be used
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with others. types of selective brake control device.
In such a construction, it is desirable that the pressure, as exerted by the operator, can be varied by the trein linkage, so that greater resistance is offered to the lever when it is in operation. of * placed such aorta that a sudden application of the brakes is prevented. This is especially true when the misalignment of the lever is transmitted to a servo motor to actuate the brakes. when using a servo-mixer, very light pressure is required to actuate the control arm, and therefore there is a risk that the operator will actuate the servomotor too quickly and determine the sudden application of the brakes.
The present invention relates to a brake linkage initially actuated by a selectively operable pedal or lever, the linkage serving to transmit thrust preferably to an arm of a servo motor, but it may, at instead, apply direct thrust to the wheel brake rods. The movement of the pedal and the pressure are transmitted in three phases. During the initial movement of the. pedal, the arm extending to the servo motor is moved directly until play is taken up in the movement of the brake shoes, brake tape or other means to create frictional resistance in a servo motor .
Engaging the servo motor retarders will apply the wheel brakes with slight initial pressure. From this position, the control arm extending to the servomotor may have only a very slight complementary movement, Then begins the second phase, during which the movement of the pedal will be absorbed, namely by compressing a decompression spring, or by extending a tension spring, The thrust exerted on the control arm of the
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o aera therefore tndependmte of the pyeasiea exerted on the pedal and will only increase as the resistance of the return increases proportionally to the mewwaent of the Aiod pedal by using a spring having a force determined by turn, we will obtain the increaseat10n desired brake pressure, Finally .the troloteme phase in which a stopping means prevents any further compression or lengthening of the spring, or when their 8p1 ... reaction of the compression spring is applied to a loop % re leeue tret and any new prouaton exerted on the pedal & t8: will not cause the movement of the t1m.one:II:
S .. brake, mats 1çr1mera a curect thrust to the brown control of the servomotor thrust
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which will increase in direct proportion to the pressure exerted on the pedal The passage from the second to the third phase will depend
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of the final resistance of the spring, which can be made such that a sudden change is expected. thrust exerted on the corâmmdeo arm An oonatraotioa of this kind allows a progressive and efficient application of the brakes of the wheels ¯,, Lt1nvent1cn also relates to the construction of a brake linkage comprising a lever for tightening the fresnes is carried by a pivot preaentc by a secondary lever for
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wind to revolve around One;
fixed point, and in which the mean
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opposing a feedback and placed between the brake lever and the secondary lever to obtain the. modulation of the form of brake servicing, conalote in a b # ud1n $ spring work the oculwression. and qq # n% a seot1on tranoveroale reot8Z1ulB1re. it has been observed that a spring of this kind gives.
. PJ.a1t more advantageous results than the usual coil spring of section o1roula1l "e.: Mrt besides * a spring of 00 kind * l9Mqa''jLl is completely ooçr: 1m ', found a way to prevent everything
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related
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other movement / between their levers41 and a d1SPos1tt Hock sopplé
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mental is not necessary,
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The invention also aims to establish 1 & oono% ration in such a way that a longer or shorter movement of the pedal can be achieved by simply changing the spring, without influencing the application of brake pressure. on the brakes
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wheels using the servomotor.
A further subject of the invention is a mechanism for
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type mentioned above which can be easily installed on common types of vehicles a11toJlObl1.s, and which is established in such a way that the settings of the control members can be carried out easily.
Other features and advantages of the invention will emerge from the detailed description given below with reference to the appended drawing in which
Fig, 1 is a partial side view of the mounted mechanism, showing a preferred form of construction of this mechanism.
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applied nism of a common type of motor vehicle,
Fig. 2 is a vertical elevation view of the right end of fig 2 *
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Fig, 3 is a view similar to j la fls. 1. but shows a variant of oonstruotion.
The fis. 4 is a vertical elevation of the right hand side of FIG. 3.
Fig, 3 is a detailed view partly in section,
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showing a modified form of a core opposing a resistance # in which a removable part is provided to allow the use of springs of different dimensions,
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Figs, é, 1 and 8 are elevations part- ti0110S of the brake linkage shown in fig 3 and show three different positions of the levers during operation of the brakes.
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111 fi% 9 is a somewhat schematic plan view of an automob11 chaesia. showing the application of the brake linkage, as it eot roprêoentê fîgoo 6 and 7 when a gervo-motew is employed The fis. 10 is a side view of the street mechanism shown in FIG. 9.
The fis 11 is a view of statiléa montras! the line of the front t1g8re1n and of the traaavoroalec brake valve rod The fia 12 is a plan view of a chassis!, useful, show the application of the brake linkage shown t1go, 5 and 4e when it prints literally a pus- 960 to the brake control members, Fig. 13 is a schematic side view of the sated soul mate fîg, 12 Referring first to. touas de conat.ruot1on represented Ìsou 1 and 2, we see that 11 wants the map: ç6rdînatre of the transmission zo'cantome;
from the upper part of which (3'extends a control laviey 12 of the new type The casing 13 contains a brake clamping device or aexvemete'H, type approprîêo A arUr 41j). oax'ter 13 extends a lever or brake eoammde arm 14 oow9, penan% ,, a ball joint 15 which pressure is transmitted to actuate the oorvool-) ib motor for the fre1n8; il A pedal or tre1n lever 16 is mounted on theirble 19, 'A brake servo lever 180 in the form of $ Uo is mounted at one end on a pivot 19, and present to its other end a faoe or control part 20 intended to bear against the ball 15 of the control arm 140 The lever 18 presents, at a point integwécixiroj an axis of r1CU1 & t1on 210 tMd10 that the pedal had laviey of: brake 16 loss of bridle 22
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having a pivot 23.
Between the pivots 21 and 23 extends an adjustable connecting device 24. As shown, this connecting device is of the usual type, comprising rods 25, the ends of which have threads with opposite pitch and at which point. is fixed a tensioner 26, so that by rotating the latter. the connecting device placed between the pivots 21 and 23 will be shortened or lengthened. Adjusting nuts 27 are provided to keep the tensioner 26 in a fixed position.
It will be noted that the pivot 19 is not a fixed pivot, but that it is presented by an intermediate lever 28 which is mounted on a pivot 29 * The pivot 29 can be suitably mounted on the housing 11 of the transmission mechanism,
As specified it is desirable that the mechanism can be set up so that it can be applied to a typical automotive vehicle current. Thus, in a current type of vehicle, there is provided a connection 30 for a speedometer, this connection being presented by the housing of the transmission mechanism; it is therefore necessary to use a lever 18 in the form of a U, in order to prevent it from coming up against this fitting 30.
A spring 31, working in tension, extends from a transverse pin 32, which is mounted in a part of the lever 18 located between the face or part of contact 20 and 1, 4 pivot 21. The spring 31 is attached, at its lower end, to a pin 33 which is mounted in an arm 34 integral with the arm 28. The pins 32 and 33 extend through their respective lever arms, so that a slotted connecting rod 36 is held in place. The connecting rod 36 fits tightly on the pin 32, but has, at its inner end a tent 37 to receive the pin 33.
Thus a limited elastic movement is allowed between the brake clamping lever 18 and the angled lever 35 comprising the arms 28 and 34.
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In the operation of the brake monorte re preo6n% éo f & gs, 1 and Zu the tension spring 31 is first of all
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tense., of the aorta that the movement of the pedal lever will first
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oscillate the lever with the lovlar oouàé 35 around the fixed pivot 29. 7,01ongagment entro la. contact face 20 and the ball 15 of the control arm 14a aot1oora the latter to determine the release of the brake aobati3 (placed around the sorvo-mo% had)
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with, the brake drum of the latter.
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It is obvious that all appropriate means of friction will be provided for in order to effect, 1 '# 96ra% io to which will transfer a braking offer to the brakes of the wheels. A; Near that the friction members arranged at llt1nté: rleur of the oervo-motor have been brought into engagement bpw movement of the arm 130 any other movement of the pedal will not give rise to a corresponding movement of the arm 14 at the placop le -mouvement the lifting of the pedal boat will be absorbed by lengthening the traction spring 319 and it is obvious that the force exeroed on the arm 14 will depend on the resistance of the spring 31 the lengthening $ During the extension of the spring sis the pledge of contact 20 gliasera relative to the patella 15 and pivot 19.
will move clockwise around the fixed pivot 2919 taaAia they <will produce a relative movement between the lever la and the elbow lever 6% However, when all other relative movement is prevented by the engagement of the pin 33 with the 1nt higher eicbrewity of the. slot 57th the leT1ol "lJ 18 and 55 will then mow to move coma a single ptboc and the pressure exerted on the pedal will be. ransm:
1Loe diyeetement to the control arm 14 While the movement of the pedal boat lever goes through the spring 31s it is obvious that the effective lever arm would be the distance between the pivot 19 and I $ MLO of the 24v linkage device but the affective lever arm final will be reduced b, the piston between the pivot 29 and the axis of the device 11a its 24th By non-
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sequent, the operator must exert on the pedal a greater pressure to transmit directly to the control arm 14 a thrust which is greater than the resistance of the spring.
By means of this arrangement, the pedal lever can perform its usual stroke of several centimeters, but, however, to control the application of the brakes by the resistance of the spring 31, the operator can, by increasing the pressure on the pedal, substitute for the pressure of the spring on the arm 14, a direct thrust, so that, if desired, the car can be stopped without counting on the progressive tightening of the brakes effected by the control exerted by the spring 31.
In the form of construction shown freezes. 3 and 4, the housing 11 of the transmission mechanism, the control lever 12, the housing 13 of the servomotor, the arm 14 comprising a ball joint 15 and the brake pedal lever 16 mounted on the shaft. 17, are all the same as before, In this form of construction, the pedal lever 1c is provided, at its lower end, with an adjustable stop 38, which bears against a fixed stop 39 to limit the upward movement. of pedal lever 16, stop 38 is set by a or or 39.
An angled brake lever 40 is mounted on the pivot 41, and comprises an arm 42, directed upwards, and an arm 43 extending in principle horizontally, between the pedal lever 16 and the arm 42. From the elbow lever 40 extends an adjustable connecting rod 44 attached to the arm 42 at the location of the pivot 61. The arm 42 may have an additional opening 83 to which the connecting rod 44 can be attached to modify the lever arm. if you want to obtain a different movement of the pedal.
The control end of the arm 43 is of an improved design, in that a backing plate 45 is hinged to the arm 43 by a pin 46 and is adjusted in position by a screw 47, which is screwed on. in the end of / arm 43 and can
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µtM maintained in JOijl! t10n by an adjusting nut bzz The plate 48 sets intended to support the center of the rounded end 15 of the arm
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control 14 and it is obvious that by modifying the reaction of the via 47, the relative angular position of the plate 46 by
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relative to the lever 43 can be tégléee The angle between the plate 45 and the arm 14 constitutes an important factor in this direction.
that it allows a relative sliding movement which occurs during the tightening and loosening of the frets. By modifying
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the angle of the plate 46j) any desired raging speed can be achieved; this angle is too high to stabilize the pivot 41. As a prerequisite, an intermediate lever is provided for carrying the pivot 41. Thus, an elbow lever 49 is shown mounted on a fixed pivot 600, the lever oom; taking an arm 60 $ di - rigé downwards and in which the pivot 41 is lying. The legs 51 and 52 feel integral with the levers 40 and 49 and are arranged
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close to pivot 41.
Aine1 the tab 61 is integral with the lea vser 40 while the tab 62 is integral with the lever 49.
In fig. 3 @ the brake release lever 40 and the support lever 49 are shown in the inactive position, a position in which the tabs 51 and 52 are in engagement,
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The pettecs are held in engagement by the resistance of the spring 530 In cotte vargenteo a compression release is used instead of the tension spring shown at 1 & 1.
The feeling 55 eotv of preferenoea xyz resseyt strand having a determined resistance paT oplrag yéaistanee which depends on the. pre.t1Jd@n that it is desired to exert on the control arm 14th As a support device for the spring 53, there is shown a lever arm 54 which is integral with the lever arm 50 and
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present, at its end t 1 A tab 6511 The lever arm 43 has a support tab 56 disposed opposite the tab 55. The tabs 55 and 66 are used to hold a pool-
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tion the caps 57 and 58 which hold the coil spring 53 in place.
If desired, a stopper, such as a tubular stopper 59, may be mounted within the spring 53 and held against the top cap 57 by the pressure of the spring against a flange of the member. tubular The stop 59 is used to limit the spring compression *
The operation of the brake linkage is shown in fig, 3. Different positions of the levers are shown frozen, 6, 7 and 8, The initial movement of the pedal lever 16 will determine the operation of the brake linkage which will catch up. the play, so that the movement of the control arm will cause the engagement of the friction members arranged inside the servomotor and make the latter operate.
During this initial movement the spring 53 has sufficient force to resist compression, and the brake lever 40, as well as the secondary support lever 49, will move as a single piece around the fixed pivot 60. The The position of the components will then be that shown in fig, 6. A new pressure exerted on the pedal 16 will have the effect of compressing the spring 53, and the pivot 41 will move in the direction of clockwise around the fixed pivot 60 ; during this movement, the tabs 61 and 52 will move away from each other, as a result of the relative movement between the brake clamping lever 40 and the secondary lever 49.
Since the control arm 14 cannot be moved any further, it is obvious that the plate 46 will slide against this arm 14. The pressure which is exerted on the arm 14 will therefore be regulated by the compressive resistance of the arm. spring 53.
Fig. 7 shows the position of the components after partial compression of the spring 53
It is understood that the force exerted on the pivot 61 creates two components of application of pressure by the plate 45 against the control arm 14, one of these components tending to de-
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complete a relative sliding motion between the plate and the arm Ue Therefore? by changing the angle of the plate 45 the ratio between the two drilling components can be changed! El SS the pedal lever 16 is moved enough to stop the engagement of the stopper 500 members.
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will be in a position similar to that shown in fig 8 in
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which any other prosolon exerted on the pedal lever 16 will have the effect of dt1m;
pr !! IlI.er A direct push on the arm 14a by 3.'iateKmédiaj.? e of the plate 4% As in the first construction iorzio de- oriteo the lever arm will be mo1na arand, since the pi " your fixed 60 will become the doalopul point around which the force of the lever arm of the pedal will be transmitted% when it is oe6stt1dtexerw because pressure on the pedal ,, the wheel brakes will be deaerated by the release springs and the arm 14 of the motor will be pulled down by the spring Me The return movement of the pedal 1a can be facilitated by a spring 60 which extends in a painted form of * fastener 81 on a fixed part of the ehaasis and a flange ? presented by the pedal 160 The spring 80 will have, 'tlW1odmoe has emenor the' apyµt 38 in engagement with the fixed leg 39 and to maintain the tlmonorte tos froln 'ass pooltlon de ess8rrae;
e $ se which is A <6a? a & le in order to ocapletemeat stop the pressure exerted on the control arm 14o Although * 8a has represented fiffo 3 a demo construction in which the legs 55 and go are integral with the levers to mount the spring 55 and that a stop device has been used be Placed .J.1enter1J11 "of the POULA spring limitF its ooçress1on, we can use a form of oonC'itruot1on such as the one shown freeze 15 <1) In this figure,% a tab 75 has a cylindrical part 74 * rogue in an opening 75 scalloped in the arm 43 of the clamping lever of tre1,: The head. of the pn: has 73 form '!. fi
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seat for the cap 58, while the tab 55, integral with the lever arm 54, maintains the upper cap 57 in the desired position, the spring 53 being held between the two caps 57 and 58.
Thus, if it is desired that the pedal have a movement of greater or lesser amplitude, the spring in use can be replaced by another spring of different length having a corresponding resistance per turn, so that the modulation of the range - spring tance is not modified. The different length spring can be adjusted in position by replacing the tab 76 with a tab of the desired height. The normal position of the brake clamp lever and secondary lever could not need to be changed.
In the construction shown, the internal stopper has not been employed, since in some cases it may be desirable for the spring to be fully compressed, it is that is to say that its turns touch each other, said spring then serving as a stop member to prevent any other relative movement between the levers, so that the sudden change in the pressure exerted by the pedal, and determined by the change of the fulcrum points is made a little more uniform,
Oven show the operation of the brake linkage described, shown in the rods, 9 and 10 this timoronia when it is used in continuity with the servomotor.
In these figures, the movement of the pedal lever 16 is transmitted to the lever 40 which engages with the brake control lever or arm 14 extending from the housing 13 of the servomotor.
Operation of the servo motor operates the lever 69, which has an upper arm connected to the brake rod 62 extending rearwardly and a lower arm connected to the brake rod 65 extending forward. The rear brake rod transmits its movement to a crank arm 76 which actuates a brake rod
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transverse 770 which antlonne in turn brakes the rear 65 and 64.
The front frets 60 and 6l are actuated in a similar manner by the movement of the brake rod 66 flattening forward * 85 releases the loosening forces acting on the
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brake shoe to determine their return to the released position
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rée lroqu9 * on 00000 to exewoew pressure on the pedal There is provided an emergency control lmr1er 68 connected directly to the upper end of the lev: J!, er 69s which is actuated by the servomotor @ as on see t'1g, 60 The same linkage of tre: 1n can "'be aapleyée o * zbD e." omoteUl' # as represented ftgoo 7 and 8 in which the brake lever 16 aot1onne the lever 40 which is in engagement ', ,, with a brake control lever there: re11iJ to a tree trenavoi- arl1r ± .. sal 73 Avo oet '/ "transv8:
r8 & 1 It moves the lever 72ti / .a. 100x lower end of which is attached the brake rod p [3term ç8à like P1 "Óedem1i1.nt the front brake rod 66 being attached @ to 1Gxtrém1t 'cé: r1eur. Of lever 78, In this construction the emergency lever 68 is directly connected to the lower end:
- higher of the lever 7se of aorta that a direct tractlon can be exerted on the posterior brake rod 680 we see that in one type or the other of control d1spc.o1t1t of ± read * the pressure zeroed on the pedal is d 'first modulated by the movement of the spring 556 while the lever 40 moves around the pivot 4l ,, Flnally, when any further relative movement of the clamping lever of the ilrre1n is prevented by the orgene (the 9.rr3t, i the lever 40 will have taadaaee at. t @ 'M'01j> ner around the fixed pivot 60 ar6 # t thus resistaaee BOOB11J:> bloment greater to the pedal movement 160