Perfectionnements apportés aux agencements de freinage, notamment sur véhicules ferroviaires.
Les véhicules ferroviaires constituant des rames indéformables sont généralement conduits à partir d'un poste unique. Ils comportent en général un frein principal à air comprimé actionné par le mécanicien depuis son poste agissant en simultanéité sur tous les véhicules de la rame. Chaque véhicule est de plus pourvu d'un frein auxiliaire de secours manuel, généralement à vis, pour qu'on puisse obtenir l'immobilisation lorsque le frein à air n'est pas en action.
En cours d'exploitation, si un incident se produit, entraînant l'immobilisation prolongée d'une rame, le mécanicien doit procéder, tant que son frein à air est encore efficace en succession, au serrage de tous les freins auxiliaires. Lorsqu'il a été remédié à un tel incident, le mécanicien doit vérifier le fonctionnement de son frein à air puis procéder au desserrage, de nouveau en succession, de tous les freins auxiliaires. De telles man u̇vres sont longues et aggravent le retard causé par l'incident.
La présente invention a notamment pour but de remédier à de pareils inconvénients.
Elle a également pour but de simplifier les agencements de freinage en utilisant, pour le freinage de secours les mêmes éléments de timonerie que ceux qui sont utilisés pour le freinage à air.
L'invention comprend à cet effet un dispositif de freinage à télécommande de freinage auxiliaire, susceptible d'être actionnée depuis le poste de conduite d'un véhicule ou d'un train comportant au moins un véhicule tracteur et au moins un véhicule remorqué, dispositif qui comprend, sur un élément de timonerie de freinage lié à un piston de freinage à air, un dispositif de calage mutuel à rattrapage entre cet élément de timonerie et un appui, pouvant faire partie d'une commande de frein manuelle, la télécommande permettant la mise en action ou la mise hors d'action dudit calage.
Pour éviter qu'un tel calage permette un relâchement de la timonerie sous l'action des jeux et de l'élasticité lors du relâchement de l'air comprimé, il est de préférence interposé entre un prolongement de la tige même du piston à air et un boîtier tubulaire servant d'appui, la cale étant formée par un écrou monté sur une partie filetée dudit prolongement avec un pas réversible, cet écrou pouvant être lui-même immobilisé en rotation par un doigt arrêtoir télécommandé, disposé de façon radiale, coopérant avec des créneaux axiaux de la périphérie dudit écrou, et susceptible d'être effacé par l'action de la télécommande et rappelé en pénétration dans l'un des créneaux par un système élastique, ou par gravité.
Un anneau d'arrêt limite le déplacement possible dudit écrou vers l'extrémité du prolongement fileté de la tige de piston.
Une première butée tournante limite le déplacement possible, dans l'autre sens, dudit écrou par rapport au boîtier tubulaire.
Par ailleurs, au moyen d'une seconde butée tournante montée sur l'écrou, ce dernier est appuyé contre un système élastique de rappel qui tend constamment à chasser ledit écrou vers ladite première butée tournante.
Dans une forme d'exécution particulière où le frein de secours est un frein à vis, le boîtier précité comporte une extension creuse pourvue d'un filetage avec lequel coopère un écrou lié à la commande manuelle et, à l'opposé de l'extension, une face d'appui susceptible de rencontrer, au desserrage du frein de secours une butée de boîtier fixe par rapport au châssis du véhicule.
Dans une autre forme d'exécution dans laquelle la commande du frein de secours est assurée par traction sur un lien tel qu'une chaîne, le boîtier précité peut être monté de façon fixe sur le véhi- cule. La traction sur le lien est assurée par un agencement de type connu comprenant un tambour d'enroulement du lien et la rotation du tambour est assurée au moyen d'un dispositif d'actionnement qui présente entre la commande manuelle directe et le renvoi d'engrenage au tambour, un embrayage libérant ledit renvoi et le séparant du volant de commande et d'un encliquetage. La man u̇vre de cet embrayage peut être télécommandée de la même façon que l'actionnement du doigt arrêtoir précité.Dans le cas où un régleur de timonerie est disposé dans la tige de piston du frein à air, comme il convient de prendre directement appui sur ladite tige pour assurer le freinage de secours, le prolongement de cette tige qui aboutit au système de calage est relié à la tige elle-même par une lanterne contournant la tête de la tige de sortie du régleur et son axe d'attelage à la timonerie.
Les moyens ci-dessus mentionnés simplifient non seulement l'installation générale du frein sur tout véhicule ferroviaire par unicité de la timonerie de freinage, permettent de conserver l'usage indépendant du frein manuel, pour l'immobilisation d'un véhicule isolé, en atelier par exemple, mais autorisent au surplus des man u̇vres de calage du frein, rapides à déclenchements instantanés et à distance, depuis le poste de conduite d'une rame, aussi bien pour le maintien de l'immobilisation obtenue par le frein à air que pour le relâchement de cette immobilisation.
Les applications principales d'un tel agencement concernent le matériel ferroviaire mais il est évident qu'un tel dispositif peut aussi être utilisé sur les véhicules routiers à semi-remorques et à remorques. La description qui va suivre en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs fera bien comprendre comment l'invention peut être mise en pratique.
La figure 1 représente de façon hautement schématique et en coupe un dispositif de freinage conforme à l'invention.
Les figures 2 à 6 représentent de la même façon les situations des divers organes du dispositif de la figure 1, pour les différentes phases de fonctionnement. La figure 7 représente une variante. La figure 8 montre en coupe à plus grande échelle la conformation de l'écrou de calage et du doigt d'immobilisation dudit écrou en rotation. La figure 9 représente schématiquement la disposition intermédiaire entre système de calage et tige de piston à air lorsque ladite tige est associée à un régleur de timonerie.
Le dispositif représenté comprend un cylindre à air 1 pourvu d'un tube d'alimentation et d'échappement 2 et, dans ce cylindre, un piston 3 rappelé à fin de course de desserrage des freins par un ressort 4. La tige 5 du piston 3 est attelée par une articulation 6 à une bielle 7 de timonerie du système de freinage, cette timonerie actionnant des sabots 8 susceptibles d'être appliqués sur des roues telles que la roue 9 du véhicule considéré.
La tige 5 est pourvue d'une extension 10 sur laquelle est aménagé un filetage et qui comporte à son extrémité un anneau d'arrêt 11. Sur ce filetage est placé un écrou 12 porteur à sa périphérie d'une série de cannelures 13. Les filetages conjugués de l'écrou et de l'extension ont une pente telle qu'ils soient réversibles, c'est-à-dire qu'une pression axiale exercée sur l'écrou entraîne sa rotation. Les cannelures 13 ont une direction axiale.
L'extension 10 et l'écrou 12 sont disposés dans un boîtier 14 creux qui, à l'une de ses extrémités est pourvu d'une butée à billes 15 contre laquelle peut venir s'appuyer la tranche correspondante de l'écrou 12, et à son autre extrémité, un épaulement d'appui pour un ressort 16. Ce ressort est lui-même appliqué sur la tranche opposée de l'écrou 12 avec interposition d'une butée à billes 17. Ce boîtier 14 est guidé par un clavetage axial 18 dans un support 19 solidaire du châssis du véhicule; ce support présente une face d'appui 20 pour l'extrémité correspondante du boîtier, du côté de la butée 15.
A l'opposé, ce boîtier 14 est pourvu d'un prolongement tubulaire 21 sur lequel apparaît extérieurement un filetage 22. Avec ce filetage coopère de façon irréversible au contraire un écrou 23 appuyé par une butée 24 sur une collerette 25 du support 19, collerette formant à l'opposé l'épaulement précité.
A la périphérie de l'écrou 23 apparaît une denture d'engrenage 26 avec laquelle coopère un pignon de renvoi démultiplicateur 27; l'axe dudit pignon est relié par une transmission 28, à chaîne bouclée par exemple, à un volant de freinage 29 situé dans la voiture, à la disposition du personnel qui en use comme frein auxiliaire ou frein d'immobilisation en atelier du véhitule débranché, ou des voyageurs en tant que frein de secours.
Dans une extension latérale 30 du boîtier 14 est disposé un doigt arrêtoir radial 31, susceptible de coopérer avec les cannelures 13. Cette coopération assure la possibilité d'un coulissement axial de l'écrou sous le doigt. Ce doigt est enfoncé vers lesdites cannelures par un ressort 32. Il est attelé par une timonerie 33 à un levier manuel d'éclipsage 34 apparaissant dans la voiture, de préférence au voisinage du volant 29.
Ce doigt est également solidaire d'un noyau magnétique 35 qui est placé à l'intérieur d'un soienoïde 36.
Par des conducteurs 37, ce solénoïde est alimenté par une source de courant 38 (batterie de secours des véhicules, par exemple) avec interposition d'un interrupteur à poussoir 39 susceptible d'être placé dans la cabine de conduite de la rame. Il est possible également de prévoir sur la face d'appui 20 du support 19 un microcontacteur -10 constatant le contact entre ledit boîtier 14 et cette face 20 ou constatant leur écartement. De même, dans le boîtier 14 peut être disposé un microcontacteur 41 dont le poussoir est actionné par un biseau de la tranche de l'écrou 12 lorsque ce dernier vient au contact de la butée 15.
Comme on le voit plus spécialement sur les figures 2 et suivantes, le fonctionnement de l'appareillage ainsi décrit est le suivant :
Comme on le voit plus spécialement sur la figure 2, le doigt 31 étant en prise avec une des cannelures 13, si l'on désire serrer les freins par le volant manuel 29, il suffit d'en assurer la rotation pour faire tourner l'écrou 23 sur le filetage 22. Par son prolongement 21, le boîtier 19 est déplacé comme indiqué par la flèche f, vers la droite des figures. La butée 15 du boîtier rencontre la tranche de l'écrou 12, immobilisé en rotation par le doigt 31, de sorte que la traction sur le boîtier est transmise à l'extension 10 de la tige de piston 5, ce qui fait basculer le levier 7 de timonerie et l'on obtient l'application des sabots 8 sur la roue 9.
Comme on le voit sur la figure 3, le serrage et le desserrage pneumatiques des freins peuvent également être obtenus en alimentant, comme indiqué par la flèche f2, par la tubulure 2, le cylindre 1. Le piston de freinage 3 comprime le ressort 4. L'extension 10 de la tige de piston entraîne en translation l'écrou 12 que le doigt 31 empêche de tourner sur le filetage réversible. Le ressort 16 est comprimé. Le mouvement de la tige de piston 5 entraîne le basculement de la bielle 7 ce qui aboutit au serrage des sabots 8 sur la roue 9. Le desserrage est aidé, à l'échappement de l'air du cylindre 1, par la détente des ressorts 4 et 16.
Comme on le voit sur la figure 4, en cas d'incident susceptible d'entraîner un arrêt relativement prolongé de la rame de véhicules (une coupure de courant de traction, par exemple, qui interrompt le fonctionnement du compresseur d'air, de sorte que le maintien des seuls freins à air devient aléatoire), arrêt préalablement obtenu au moyen du frein à air-sabots 8 appliqués sur la roue 9 par le déplacement du piston 3 dans le cylindre 1 pour obtenir un calage de la position obtenue, il suffit au mécanicien conducteur d'appuyer sur le contact 39 de cabine pour alimenter le solénoïde 36 et soulever le noyau 35, ce qui occasionne le retrait du doigt 31 hors de la cannelure 13 où il était engagé, dans chacun des véhicules de son train.Sous l'action du ressort 16, l'écrou 12 est repoussé axialement, puisque sa rotation a été libérée sur le filetage réversible de l'extension 10 jusqu'à ce que ledit écrou vienne au contact de la butée 15. A l'arrivée de l'écrou 12 dans cette position indépendante de tous les jeux mécaniques ou élastiques de la timonerie, le contact 39 peut, après contrôle éventuel de fonctionnement correct microcontacteurs 40 et 41 - être relâché et le doigt 31 retombe dans la cannelure 13 qui se présente sous lui.
En admettant que la pression d'air dans le cylindre 1 vienne à diminuer ou que le frein soit vidangé volontairement, le piston 3 ne peut toutefois pas reculer puisqu'il est maintenu par sa tige 5 et l'extension 10 grâce au calage à rattrapage de l'écrou 12. Les sabots 8 ne peuvent donc pas se desserrer.
Il est à remarquer que, dans le cas de l'obtention du freinage manuel, le boîtier 14 est mobile dans le support 19. Pour ce mode de serrage des freins, ce boîtier quitte la face d'appui 20. Au desserrage au contraire, le boîtier est ramené au contact de cette face. Grâce au microcontacteur 40, l'état de desserrage des freins manuel peut être constaté à distance par l'allumage d'une lampe témoin.
L'application de l'écrou 12 sur la butée 15 peut également être constatée grâce au microcontacteur 41, prouvant ainsi le fonctionnement correct du levage du doigt 31 et la rotation libre de l'écrou 12 sur le prolongement 10 fileté de la tige de piston 5.
Dans une rame comportant plusieurs véhicules, les microcontacteurs 40 et 41 peuvent être branchés respectivement en série sur un témoin unique correspondant placé dans la cabine de conduite, permettant ainsi au mécanicien de s'assurer du fonctionnement correct des appareils sur toutes les voitures composant la rame.
C'est ainsi que, si l'un des freins manuels n'est pas correctement desserré, le contacteur 40 correspondant interrompera le circuit du témoin et le mécanicien pourra, avant la mise en route de sa rame, faire la vérification nécessaire. De même, lors de l'essai préalable des freins à air, si l'un des écrous 12 était libre, il resterait en contact de la butée 15 et maintiendrait en position correspondante son microcontacteur 41. Le mécanicien ainsi prévenu pourrait alors faire l'intervention nécessaire. Il lui est également possible de faire la vérification de la liberté de tous les écrous et en conséquence de tous les systèmes de calage en provoquant, pendant l'épreuve du frein à air, une épreuve du système de calage pour constater la réponse correspondant au recul de tous les écrous sur toutes les butées 15, grâce aux mêmes microcontacteurs 41.
La figure 4 montre la phase de rattrapage du calage par éclipsage du doigt 31 et la figure 5 montre le calage obtenu par retour du doigt 31 dans la cannelure 13 de l'écrou. Ce calage assure donc l'immobilisation malgré un vidage éventuel du cylindre 1, comme l'indique bien la flèche f3.
Dans cette situation, si l'on désire annuler le calage, il suffit de fermer à nouveau l'interrupteur 39 pour provoquer l'éclipsage du doigt 31.
L'écrou 12 est alors libéré et peut tourner sur le filetage de l'extension 10. Cette dernière est propul- sée- par la détente du ressort 4 et la tension de la timonerie et en fin de course, le système revient à la situation qu'il occupait antérieurement, tel que représenté sur la figure 1 lorsque le contacteur 39 est relâché.
Il est à remarquer que le freinage à main pourrait être obtenu même si le doigt 31 était maintenu éclipsé. La traction exercée par le prolongement fileté 21 sur le boîtier 14 se transmet à l'écrou 12 qui peut alors reculer en tournant mais vient presque immédiatement se bloquer sur l'anneau 11, ce qui empêche tout allongement supplémentaire du système.
Il est à remarquer également que le coincement du calage est évité par la butée rotative 15, qui préserve, même pour un calage énergique, la liberté de rotation de l'écrou.
La commande de freinage manuelle pourrait être d'un autre genre et comporter par exemple une transmission à chaîne 42. Dans ce cas, le boîtier 14a n'a plus besoin d'être monté coulissant, mais est au contraire fixé sur le châssis du véhicule puisqu'il ne participe plus à la traction nécessaire à l'obtention du freinage de secours. Le jeu du prolongement fileté 10a et de l'écrou 12a dans ce boîtier 14a reste le même que celui qui a été décrit cidessus.
Par contre, la traction sur le prolongement 10a est assurée directement par la chaîne 42 sur le prolongement 10a grâce à une attache 43 et cette chaîne passe au travers d'une ouverture 44 du boîtier 14a. La chaîne passe sur un galet de renvoi 45 avant d'être enroulé sur un tambour 46 solidaire d'une roue dentée 47. La roue 47 engrène avec un pignon 48 monté fou sur l'axe d'un volant de freinage 29a. L'axe de ce volant est solidaire d'une roue à rochet 49 avec laquelle coopère en permanence un cliquet 50. Un embrayage 51 à commande manuelle 52 permet de solidariser le pignon 48 de l'axe de volant.
Pour obtenir le freinage manuel, l'embrayage 51 est rendu actif et la rotation du volant 29a permet d'entraîner la chaîne 42 et de tirer sur le prolongement 10a. Le relâchement du frein, alors qu'il est maintenu par le cliquet 50, est assuré par libération de l'embrayage 51 sous l'action de la commande 52. Le poids propre de la chaîne ajoute son action à celle des ressorts 16a d'écrou et 4a de cylindre à air.
Dans ce cas, un seul microcontacteur 41a d'écrou suffit à assurer le contrôle des man u̇vres.
Dans tous les cas, les cannelures 13 et le doigt 31 sont pourvus d'un flanc radial 53 et d'une facette radiale 54 ainsi que d'un flanc 55 et d'une facette 56 correspondante, inclinés sur un rayon afin de faciliter l'engagement mutuel et le maintien en engagement par les flancs et facette radiaux, par appui, dans le sens de sollicitation convenable.
Dans tous les cas également, comme cela apparaît sur la figure 9, si la tige de piston 5b est associée à un régleur de timonerie intégré, le levier de timonerie 7b étant attaché par une articulation 57 à la tige 58 de sortie du régleur, il convient que le prolongement 10b support de l'écrou de blocage soit attelé directement à la tige 5b et cet attelage peut être réalisé au moyen d'une lanterne 59 qui contourne l'articulation 57.
Il va de soi que, sans sortir du cadre de l'invention, on peut apporter des modifications aux formes d'exécution qui viennent d'être décrites. C'est ainsi qu'il est possible, dans le cas de l'agencement de la figure 7, de télécommander le levier 52 pour obtenir la faculté de desserrer, depuis la cabine de conduite, le frein manuel pour le cas où ce desserrage n'aurait pas été convenablement relâché, et de contrôler cette action à distance par des moyens analogues à ceux qui viennent d'être précisés cidessus ou différents.
Bien que la description ci-dessus faite s'adresse à des agencements montés sur un matériel ferroviaire, il est évident que des dispositifs de cette nature pourraient être appliqués au cas des véhicules routiers à semi-remorques ou à remorques. De même, la commande à air pourrait être remplacée par une commande hydraulique et au lieu d'un fluide emmagasiné sous pression, l'action sur les freins pourrait être obtenue par servo-moteur.Improvements made to braking arrangements, in particular on rail vehicles.
Rail vehicles constituting undeformable trainsets are generally driven from a single station. They generally include a main compressed air brake actuated by the mechanic from his position acting simultaneously on all the vehicles in the train. Each vehicle is also provided with an auxiliary manual emergency brake, generally a screw, so that immobilization can be obtained when the air brake is not in action.
During operation, if an incident occurs resulting in the prolonged immobilization of a train set, the mechanic must apply all the auxiliary brakes as long as his air brake is still effective in succession. When such an incident has been remedied, the mechanic must check the operation of his air brake and then proceed to release, again in succession, all the auxiliary brakes. Such maneuvers are lengthy and aggravate the delay caused by the incident.
The object of the present invention is in particular to remedy such drawbacks.
It also aims to simplify the braking arrangements by using, for emergency braking, the same linkage elements as those which are used for air braking.
The invention comprises for this purpose a braking device with remote control of auxiliary braking, capable of being actuated from the driving position of a vehicle or of a train comprising at least one towing vehicle and at least one towed vehicle, device which comprises, on a braking linkage element linked to an air braking piston, a mutual adjustment device with adjustment between this linkage element and a support, which may form part of a manual brake control, the remote control allowing the activation or deactivation of said wedging.
To prevent such wedging from allowing the linkage to relax under the action of the clearances and elasticity when the compressed air is released, it is preferably interposed between an extension of the actual rod of the air piston and a tubular housing serving as a support, the wedge being formed by a nut mounted on a threaded portion of said extension with a reversible pitch, this nut itself being able to be immobilized in rotation by a remote-controlled stop finger, disposed radially, cooperating with axial crenellations of the periphery of said nut, and capable of being erased by the action of the remote control and returned to penetration into one of the crenellations by an elastic system, or by gravity.
A stop ring limits the possible movement of said nut towards the end of the threaded extension of the piston rod.
A first rotating stopper limits the possible displacement, in the other direction, of said nut relative to the tubular housing.
Furthermore, by means of a second rotating stop mounted on the nut, the latter is pressed against an elastic return system which constantly tends to drive said nut towards said first rotating stop.
In a particular embodiment where the emergency brake is a screw brake, the aforementioned housing comprises a hollow extension provided with a thread with which cooperates a nut linked to the manual control and, opposite to the extension. , a bearing face capable of meeting, on release of the emergency brake, a fixed housing stop relative to the vehicle frame.
In another embodiment in which the control of the emergency brake is provided by pulling on a link such as a chain, the aforementioned housing can be mounted in a fixed manner on the vehicle. The traction on the link is ensured by an arrangement of known type comprising a drum for winding the link and the rotation of the drum is ensured by means of an actuating device which has between the direct manual control and the gear return on the drum, a clutch releasing said return and separating it from the control wheel and from a snap. The operation of this clutch can be remotely controlled in the same way as the actuation of the aforementioned stop finger. In the case where a linkage adjuster is arranged in the piston rod of the air brake, as it is appropriate to take direct support on said rod to provide emergency braking, the extension of this rod which ends in the wedging system is connected to the rod itself by a lantern bypassing the head of the output rod of the adjuster and its hitch pin to the wheelhouse .
The aforementioned means not only simplify the general installation of the brake on any railway vehicle by the uniqueness of the braking linkage, make it possible to maintain the independent use of the manual brake, for the immobilization of an isolated vehicle, in the workshop for example, but additionally allow brake setting maneuvers, quick with instantaneous and remote releases, from the driving position of a train set, both for maintaining the immobilization obtained by the air brake and for the release of this immobilization.
The main applications of such an arrangement relate to railway equipment, but it is obvious that such a device can also be used on road vehicles with semi-trailers and trailers. The description which will follow with reference to the accompanying drawings by way of nonlimiting examples will make it clear how the invention can be put into practice.
FIG. 1 highly schematically shows in section a braking device according to the invention.
FIGS. 2 to 6 represent in the same way the situations of the various members of the device of FIG. 1, for the various operating phases. FIG. 7 represents a variant. FIG. 8 shows in section on a larger scale the conformation of the setting nut and of the pin for immobilizing said nut in rotation. FIG. 9 schematically represents the intermediate arrangement between the wedging system and the air piston rod when said rod is associated with a linkage adjuster.
The device shown comprises an air cylinder 1 provided with a supply and exhaust tube 2 and, in this cylinder, a piston 3 returned to the end of the brake release stroke by a spring 4. The piston rod 5 3 is coupled by an articulation 6 to a linkage 7 of the braking system, this linkage actuating shoes 8 capable of being applied to wheels such as the wheel 9 of the vehicle in question.
The rod 5 is provided with an extension 10 on which is arranged a thread and which comprises at its end a stop ring 11. On this thread is placed a bearing nut 12 at its periphery of a series of grooves 13. The The combined threads of the nut and the extension have a slope such that they are reversible, that is to say that an axial pressure exerted on the nut causes its rotation. The grooves 13 have an axial direction.
The extension 10 and the nut 12 are arranged in a hollow housing 14 which, at one of its ends is provided with a ball stop 15 against which the corresponding edge of the nut 12 can rest, and at its other end, a bearing shoulder for a spring 16. This spring is itself applied to the opposite edge of the nut 12 with the interposition of a ball stop 17. This housing 14 is guided by a keying axial 18 in a support 19 integral with the vehicle frame; this support has a bearing face 20 for the corresponding end of the housing, on the side of the stop 15.
In contrast, this housing 14 is provided with a tubular extension 21 on which appears on the outside a thread 22. With this thread cooperates irreversibly on the contrary a nut 23 supported by a stop 24 on a collar 25 of the support 19, collar on the other hand, forming the aforementioned shoulder.
At the periphery of the nut 23 appears a gear toothing 26 with which cooperates a reduction gear 27; the axis of said pinion is connected by a transmission 28, with a looped chain for example, to a braking wheel 29 located in the car, available to personnel who use it as an auxiliary brake or parking brake in the workshop of the disconnected vehicle , or travelers as an emergency brake.
In a lateral extension 30 of the housing 14 is disposed a radial stopper finger 31, capable of cooperating with the grooves 13. This cooperation ensures the possibility of an axial sliding of the nut under the finger. This finger is pressed towards said splines by a spring 32. It is coupled by a linkage 33 to a manual eclipsing lever 34 appearing in the car, preferably in the vicinity of the steering wheel 29.
This finger is also integral with a magnetic core 35 which is placed inside a soienoid 36.
By conductors 37, this solenoid is supplied by a current source 38 (vehicle back-up battery, for example) with the interposition of a push-button switch 39 capable of being placed in the driver's cabin of the train. It is also possible to provide on the bearing face 20 of the support 19 a microswitch -10 noting the contact between said housing 14 and this face 20 or noting their separation. Likewise, in the housing 14 can be arranged a microswitch 41 whose pusher is actuated by a bevel of the edge of the nut 12 when the latter comes into contact with the stop 15.
As can be seen more particularly in FIGS. 2 and following, the operation of the apparatus thus described is as follows:
As can be seen more specifically in FIG. 2, the finger 31 being in engagement with one of the splines 13, if it is desired to apply the brakes by the manual handwheel 29, it suffices to ensure its rotation to rotate the nut 23 on the thread 22. By its extension 21, the housing 19 is moved as indicated by the arrow f, to the right of the figures. The stop 15 of the housing meets the edge of the nut 12, immobilized in rotation by the finger 31, so that the traction on the housing is transmitted to the extension 10 of the piston rod 5, which switches the lever 7 wheelhouse and one obtains the application of the shoes 8 on the wheel 9.
As can be seen in FIG. 3, the pneumatic tightening and release of the brakes can also be obtained by supplying, as indicated by the arrow f2, through the pipe 2, the cylinder 1. The brake piston 3 compresses the spring 4. The extension 10 of the piston rod translates the nut 12 which the finger 31 prevents from turning on the reversible thread. Spring 16 is compressed. The movement of the piston rod 5 causes the tilting of the connecting rod 7 which results in the clamping of the shoes 8 on the wheel 9. The loosening is aided, by the escape of air from the cylinder 1, by the relaxation of the springs. 4 and 16.
As seen in Figure 4, in the event of an incident likely to cause a relatively prolonged stoppage of the vehicle train (a traction current cut, for example, which interrupts the operation of the air compressor, so that the maintenance of the only air brakes becomes random), stop previously obtained by means of the air brake-shoes 8 applied to the wheel 9 by the displacement of the piston 3 in the cylinder 1 to obtain a setting of the position obtained, it suffices for the driver to press the cabin contact 39 to power the solenoid 36 and lift the core 35, which causes the finger 31 to be withdrawn from the groove 13 where it was engaged, in each of the vehicles of its train. the action of the spring 16, the nut 12 is pushed back axially, since its rotation has been released on the reversible thread of the extension 10 until said nut comes into contact with the stop 15. On arrival of nut 12 in this independent position e of all the mechanical or elastic games of the linkage, the contact 39 can, after possible control of correct operation of the microswitches 40 and 41 - be released and the finger 31 falls back into the groove 13 which is present under it.
Assuming that the air pressure in the cylinder 1 comes to decrease or that the brake is voluntarily drained, the piston 3 cannot however move back since it is held by its rod 5 and the extension 10 thanks to the catch-up setting of the nut 12. The shoes 8 cannot therefore loosen.
It should be noted that, in the case of obtaining manual braking, the housing 14 is movable in the support 19. For this method of tightening the brakes, this housing leaves the bearing face 20. On the contrary, on release, the housing is brought into contact with this face. Thanks to the microswitch 40, the state of manual brake release can be observed remotely by the lighting of a warning light.
The application of the nut 12 on the stop 15 can also be observed thanks to the microswitch 41, thus proving the correct operation of the lifting of the finger 31 and the free rotation of the nut 12 on the threaded extension 10 of the piston rod. 5.
In a train comprising several vehicles, the microswitches 40 and 41 can be connected respectively in series to a corresponding single indicator placed in the driver's cab, thus allowing the mechanic to ensure the correct functioning of the devices on all the cars making up the train. .
Thus, if one of the manual brakes is not correctly released, the corresponding switch 40 will interrupt the warning light circuit and the mechanic can, before starting his train, make the necessary check. Likewise, during the preliminary test of the air brakes, if one of the nuts 12 was free, it would remain in contact with the stop 15 and maintain its microswitch 41 in the corresponding position. The mechanic thus warned could then perform the operation. intervention required. It is also possible for him to verify the freedom of all the nuts and consequently of all the timing systems by causing, during the test of the air brake, a test of the timing system to observe the response corresponding to the recoil. all the nuts on all the stops 15, using the same microswitches 41.
FIG. 4 shows the adjustment phase of the setting by eclipsing the finger 31 and FIG. 5 shows the setting obtained by returning the finger 31 into the groove 13 of the nut. This setting therefore ensures immobilization despite a possible emptying of cylinder 1, as clearly indicated by arrow f3.
In this situation, if it is desired to cancel the setting, it suffices to close the switch 39 again to cause the finger 31 to eclipse.
The nut 12 is then released and can turn on the thread of the extension 10. The latter is propelled by the relaxation of the spring 4 and the tension of the linkage and at the end of the stroke, the system returns to the situation. it previously occupied, as shown in Figure 1 when the switch 39 is released.
It should be noted that the hand braking could be obtained even if the finger 31 was kept eclipsed. The traction exerted by the threaded extension 21 on the housing 14 is transmitted to the nut 12 which can then move back while turning but almost immediately locks on the ring 11, which prevents any further lengthening of the system.
It should also be noted that jamming of the wedging is avoided by the rotary stop 15, which preserves, even for energetic wedging, the freedom of rotation of the nut.
The manual brake control could be of another type and include for example a chain transmission 42. In this case, the housing 14a no longer needs to be mounted so as to slide, but is on the contrary fixed to the chassis of the vehicle. since it no longer participates in the traction necessary to obtain emergency braking. The play of the threaded extension 10a and of the nut 12a in this housing 14a remains the same as that which has been described above.
On the other hand, the traction on the extension 10a is provided directly by the chain 42 on the extension 10a by virtue of a fastener 43 and this chain passes through an opening 44 of the housing 14a. The chain passes over a return roller 45 before being wound on a drum 46 secured to a toothed wheel 47. The wheel 47 meshes with a pinion 48 mounted idly on the axis of a braking wheel 29a. The axis of this flywheel is integral with a ratchet wheel 49 with which a pawl 50 constantly cooperates. A manually operated clutch 51 52 makes it possible to attach the pinion 48 to the flywheel axis.
To obtain manual braking, the clutch 51 is made active and the rotation of the flywheel 29a makes it possible to drive the chain 42 and to pull on the extension 10a. The release of the brake, while it is held by the pawl 50, is ensured by releasing the clutch 51 under the action of the control 52. The own weight of the chain adds its action to that of the springs 16a of air cylinder nut and 4a.
In this case, a single nut microswitch 41a is sufficient to ensure control of the maneuvers.
In all cases, the grooves 13 and the finger 31 are provided with a radial flank 53 and a radial facet 54 as well as a flank 55 and a corresponding facet 56, inclined on a radius in order to facilitate the 'mutual engagement and maintenance in engagement by the flanks and radial facet, by support, in the direction of suitable stress.
In all cases also, as shown in Figure 9, if the piston rod 5b is associated with an integrated linkage adjuster, the linkage lever 7b being attached by a hinge 57 to the output rod 58 of the adjuster, it It is suitable that the extension 10b supporting the locking nut is coupled directly to the rod 5b and this coupling can be achieved by means of a lantern 59 which bypasses the articulation 57.
It goes without saying that, without departing from the scope of the invention, modifications can be made to the embodiments which have just been described. Thus it is possible, in the case of the arrangement of FIG. 7, to remotely control the lever 52 in order to obtain the option of releasing, from the driver's cabin, the manual brake in the event that this release does not occur. 'would not have been properly released, and to control this action from a distance by means similar to those which have just been specified above or different.
Although the above description relates to arrangements mounted on railway equipment, it is obvious that devices of this nature could be applied to the case of road vehicles with semi-trailers or trailers. Likewise, the air control could be replaced by a hydraulic control and instead of a fluid stored under pressure, the action on the brakes could be obtained by a servomotor.