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Dispositif de Beglage automatique pour la timoneriedes sabots de frein de voitures de chemins de fer ou voitures analogues.
Dans les dispositifs de réglage automatique connus jusqu'ici pour la timonerie des sabots de frein, le cliquet est actionné soit par l'air comprimé admis dans un cylindre spécial quand la course du piston de freinage a dépassé la limite admissible, soit par la transmission de commande. Cette transmission comporta une longue tige etest muni e d'un guide d.ans lequel se déplace une tige reliant la tringlerie du frein avec le levier de commande.
Cette tige, dans le cas d'uns grande usure du sabot, arrive jusqu'a la partie inclinée du guide de commande et provoque un basculement latéral de celui-ci. Ce déplacement de guide actionne
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le cliquet monté sur un écrou mobile qui raccourcit la tringlerie et rapproche les sabots du bandage de la roue.
La présenta invention a pour objet une simplification du dispositif indiqué ci-dessus et on en a représenta une forme de réalisation au dessin annexé.
Conformement a l'invention, au lieu d'une transmission de commande mobile, 1 extrémité libre 6 du levier à deux bras 2 agitsur la transmission à roue à rochet 8, 9, 13; lelevier 2 est muni d'un support sur lequel sont tendus deux câbles 10 et 11 au moyen de deux vis a crochet 15. Les extrémités opposées de ces câbles entourent la boite 9 de la roue à rochet 8, cette boite étant montée concentriquement sur cette roue et agissant sur les dents de cette roue par le cliquet 13.
Ainsi, a chaque déplacement du levier 2,6 correspond un déplacement déterminé de la boîte 9 et du cliquet 13, de sorte que, lorsqu on applique les sabots de frein, les parties 9 et 13 tournent librement autour de 1.a roue 8, tandis qu'au contralto, lorsque ces sabots sont libérés, ces parties 9 et 13 entraînent la roue et provoquent une rotation de la @@@ Vis 7. Quand la vi,s 7 s'est vissée dans l'ecrou 12, la roue 8 peut se déplacer sur la partie élargie : a section carrée de la tige filetée 7, cette vis 7 portant, a 1 extrémité solidaire de la tige 4, un filetage à droite et, du coté de l'ecrou 12, un filetage a gauche.
Ainsi, la rotation de la vis 7 par la boite 9 et lecliquet 13 rapproche la tige 4 du Levier 2 et les sabots de frein sont rapproches des bandages des roues.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant. Lors de l'application habituelle des sabots de frein et de l'actionnement du frein par l'air comprimé, l'extrémité 19 de la tige du piston agit sur l'axe 20 du levier 2 qui pivote par conséquent vers l'extérieur du cylindre de frein 3, la tige de traction 22 provo- quant un pivotement du levier 1 correspondant au jeu -entre
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la roue et le sabot. Le levier 2 tourne alors en partie autour de l'axe 21 en assurant une application des sabots contre les roues du deuxième essieu au moyen de la tige 4.
Par suite de ces mouvements, le levier 2 modifie sa position par rapport à la tige 4, de sorte que l'angle entre ces deux organes passe de @@ à @2. Le pivotement de l'extrémité de levier 6 est transmis - par exemple par les câbles 10 et 11 ou par d autres organes analogues a la boite 9 qui effectue par conséquent une rotation déterminée autour de la roue 8. L'espacement des dents de la roue est choisi de telle façon que le cliquet n'échappe une dent que si la course du piston dans le cylindre 3 dépasse par example 120 mime Ce déplacement peut aussi être provoque au moyen de tout autre dispositif connu.
Lors du retour de toute la tringlerie î sous 1 action du ressort 26, la boite se déplace en sens inverse et le cliquet qui s'appuie sur la roue dentée provoque une rota- tion de cette roue ainsi qu'une rotation de la vis 7; comme celle-ci porte des filetages opposés à ses extrémités 17 et 18, elle se visse dans la tige 4 et dans l'ecrou 12 en rapprochant l'une vers l'autre ces deux parties et en déplaçant simultanément les sabots vers les bandages des roues. Pour le freinage suivant, le piston du cylindre de frein 3 n'a aparcourir qu'un chemin plus petit, la course du piston étant ainsi maintenue en-dessous de 120 m/m.
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Automatic adjustment device for the linkage of brake shoes of railway cars or similar cars.
In the automatic adjustment devices known until now for the linkage of the brake shoes, the pawl is actuated either by the compressed air admitted into a special cylinder when the stroke of the brake piston has exceeded the permissible limit, or by the transmission control. This transmission had a long rod and is provided with a guide in which moves a rod connecting the brake linkage with the control lever.
This rod, in the case of a great wear of the shoe, arrives as far as the inclined part of the control guide and causes a lateral tilting of the latter. This guide movement operates
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the pawl mounted on a movable nut which shortens the linkage and brings the shoes closer to the tire of the wheel.
The object of the present invention is to simplify the device indicated above and an embodiment thereof has been shown in the accompanying drawing.
According to the invention, instead of a mobile control transmission, 1 free end 6 of the two-arm lever 2 agitsur the ratchet wheel transmission 8, 9, 13; the lever 2 is provided with a support on which are stretched two cables 10 and 11 by means of two hook screws 15. The opposite ends of these cables surround the box 9 of the ratchet wheel 8, this box being mounted concentrically on this wheel and acting on the teeth of this wheel by the pawl 13.
Thus, each movement of the lever 2,6 corresponds to a determined movement of the box 9 and of the pawl 13, so that, when the brake shoes are applied, the parts 9 and 13 rotate freely around the wheel 8, while at the contralto, when these shoes are released, these parts 9 and 13 drive the wheel and cause the screw 7 to rotate. When the screw 7 has screwed into the nut 12, the wheel 8 can move on the widened part: a square section of the threaded rod 7, this screw 7 carrying, at 1 end integral with the rod 4, a right-hand thread and, on the side of the nut 12, a left-hand thread .
Thus, the rotation of the screw 7 by the box 9 and the ratchet 13 brings the rod 4 of the lever 2 and the brake shoes are closer to the tires of the wheels.
The operation of the device is as follows. During the usual application of the brake shoes and the actuation of the brake by compressed air, the end 19 of the piston rod acts on the axis 20 of the lever 2 which therefore pivots outwardly of the brake cylinder 3, the traction rod 22 causing a pivoting of the lever 1 corresponding to the clearance between
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the wheel and the shoe. The lever 2 then turns in part around the axis 21, ensuring application of the shoes against the wheels of the second axle by means of the rod 4.
As a result of these movements, the lever 2 changes its position relative to the rod 4, so that the angle between these two members changes from @@ to @ 2. The pivoting of the end of the lever 6 is transmitted - for example by the cables 10 and 11 or by other members similar to the box 9 which consequently performs a determined rotation around the wheel 8. The spacing of the teeth of the wheel is chosen such that the pawl escapes a tooth only if the stroke of the piston in the cylinder 3 exceeds, for example 120 mime. This movement can also be caused by means of any other known device.
When all the linkage returns under the action of the spring 26, the box moves in the opposite direction and the pawl which rests on the toothed wheel causes a rotation of this wheel as well as a rotation of the screw 7. ; as the latter has opposite threads at its ends 17 and 18, it is screwed into the rod 4 and into the nut 12 by bringing these two parts towards each other and simultaneously moving the shoes towards the bandages of the wheels. For the next braking, the piston of the brake cylinder 3 only has to travel a smaller path, the stroke of the piston being thus kept below 120 m / m.