BE1017719A3 - Systeme de gonflage de pneu pour fusee d'essieu et extremite de roue. - Google Patents

Systeme de gonflage de pneu pour fusee d'essieu et extremite de roue. Download PDF

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Abstract

Système de gonflage de pneu central pour un assemblage de fusée d'essieu et d'extrémité de roue, comprenant une fusée d'essieu (1) fixée au véhicule, et un moyeu d'extrémité de roue (2) monté à rotation sur la fusée d'essieu, un assemblage de roulements(7a, 7b) étant agencé entre la fusée d'essieu et le moyeu d'extrémité de roue pour établir la connexion rotative, un arbre de commande (3) étant agencé à rotation dans la fusée d'essieu et étant en connexion de commande avec le moyeu d'extrémité de roue (2), une paire de joints rotatifs adjacents (11, 13) étant agencés entre le moyeu d'extrémité de roue et la fusée d'essieu et définissant entre ceux-ci une petite chambre (12).

Description

Système de gonflage de pneu pour fusée d'essieu et extrémité de roue
La présente invention est relative à un système de gonflage de pneu central pour un assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue, et plus particulièrement à un système de gonflage comportant un passage d’entrée formé directement dans la fusée d’essieu.
On connaît en pratique des systèmes de gonflage de pneus centraux pour des véhicules utilitaires et militaires du type poids lourd. Ces systèmes utilisent une source d’air pressurisé en communication avec les pneus du véhicule. Des détecteurs de pression vérifient la pression à l’intérieur de chaque pneu et l’utilisateur du véhicule peut régler la pression du pneu et commander à distance le gonflage du pneu. Un problème inhérent à de tels systèmes est la nécessité de prévoir un parcours d’écoulement fermé fiable entre le véhicule et le moyeu de roue rotatif.
Des systèmes de gonflage de pneus centraux sont habituellement adaptés pour fournir de l’air comprimé à un pneumatique d’un véhicule à moteur à partir d’une source d’air pressurisé éloignée. Puisque le pneu est en rotation et que la source d’air pressurisé est stationnaire, le système de gonflage de pneu normal comprend un certain type de moyen d’étanchéité positionné entre un élément stationnaire de l’assemblage d’extrémité de roue et un pneu en rotation. Le système de gonflage de pneu normal est également pourvu d’un conduit qui s’étend du moyen d’étanchéité par l’assemblage d’extrémité de roue vers le pneumatique. On a constaté qu’il était particulièrement difficile de concevoir le système de gonflage de pneu pour un assemblage de fusée d'essieu et d’extrémité de roue totalement flottant actif dans lequel de l’air pressurisé est transmis de la source d’air pressurisé au pneu monté sur des roues directrices, d’un arbre de_ commande^ D’une manière. spécifique jusqu’à présent, la technique antérieure n'a pas prévu un parcours d’écoulement raccourci simple entre la source d’air pressurisé passant directement par une fusée d’essieu active et un moyeu d’extrémité de roue commandé rotatif.
La présente invention évite les inconvénients de la technique apparentée. La présente invention prévoit un système de gonflage de pneu central pour un assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue formant un agencement particulier pour un arbre de commande directeur qui minimise les modifications apportées aux modèles d’extrémité de roue de production courants. Dans la forme de réalisation avantageuse décrite, l’assemblage d’extrémité de roue actif comprend une fusée d’essieu fixée au véhicule et un moyeu d’extrémité de roue monté à rotation sur la fusée d’essieu. Un assemblage de roulements est disposé entre la fusée d’essieu et le moyeu d’extrémité de roue pour établir la liaison rotative. L’arbre de commande est agencé à rotation dans la fusée d’essieu et est en liaison de commande avec le moyeu d’extrémité de roue. Une paire de joints rotatifs adjacents sont agencés entre le moyeu d’extrémité de roue et la fusée d’essieu et y définissent une chambre. Un passage d’entrée est formé directement dans la fusée d’essieu en communication avec la chambre étanche. Le passage d’entrée transmet de l’air pressurisé d’une source d’air pressurisé directement vers la chambre étanche. Un passage de sortie est formé directement dans le moyeu d’extrémité de roue et est en communication directe avec la chambre d’étanchéité en établissant ainsi une communication entre le moyeu d’extrémité de roue et la fusée d’essieu. L’agencement forme un parcours d’écoulement fiable raccourci entre une -fusée“d’essieu et un moyeu d’extrémité de” roue” dans un assemblage totalement flottant actif et sépare l’air pressurisé du fluide de l’arbre de graissage et réduit cette contamination par le fluide de graissage dans _ les pneus. Le système actuel, nécessite également moins dejoints que Ja__.....
technique apparentée et constitue un agencement intérieur plus simple réduisant les coûts de fabrication et le temps d’assemblage pour réaliser un agencement d’interface de joint supérieur global réduisant les fuites potentielles et augmentant la fiabilité. D’autres buts et avantages de l’invention ressortiront d’une étude de la description suivante lorsque visualisée à la lumière des dessins annexés.
La Fig. 1 est une vue en coupe partielle de l’assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue et du système de gonflage de pneu central suivant la présente invention.
La Fig. 1 représente un assemblage d’extrémité de roue totalement flottant comportant une fusée d’essieu 1 fixée à un système de suspension de véhicule par un assemblage de pivot de fusée d’essieu conventionnel ou tout autre moyen connu conventionnel (non représenté) et un moyeu d’extrémité de roue 2 monté à rotation sur ce dernier.
Un axe de commande 3 est supporté de façon rotationnelle à l’intérieur de la fusée d’essieu 1 pour commander positivement le moyeu d’extrémité de roue 2 et est pourvu d’un joint universel 6 pour permettre à l’assemblage de fusée d’essieu 1 et d’extrémité de roue de tourner autour d’un axe de direction. Un assemblage d’engrenage planétaire 5 est agencé entre l’arbre de commande 3 et le moyeu d’extrémité de roue 2 pour apporter une réduction de couple ainsi que cela est connu en pratique. Une paire de roulements à rouleaux coniques 7a et 7b faisant partie d’un assemblage de roulements sont agencés entre le moyeu d’extrémité de roue 2 et la fusée d’essieu 1 pour former la liaison rotative entre ceux-ci. Le moyeu de roue 2 est fixé à l’assemblage de roue et pneu (non représenté) comportant un moyen d’entrée d’air, ainsi que - cela est biemconnu en pratique: — — ---------
Le moyeu d’extrémité de roue 2 comporte une partie bridée 8 immédiatement adjacente à une partie échelonnée 9 de la fusée d’essieu 1. Un premier joint rotatif 11 .forme un premier joint, étanche à_________ l’air annulaire entre le moyeu d’extrémité de roue 2 et la fusée d’essieu 1.
Un second joint rotatif annulaire 13 forme un joint étanche à l’air et étanche à l’huile entre une surface annulaire intérieure du moyeu d’extrémité de roue 2 et une surface annulaire extérieure de la fusée d’essieu 1. Le second joint rotatif 13 sert non seulement à former un joint étanche aux gaz mais contient également de l’huile lubrifiante à l’intérieur d’une cavité logeant l’assemblage de roulements et l’assemblage d’engrenage planétaire 5. La partie bridée 8 du moyeu d’extrémité de roue 2, la partie échelonnée 9 de la fusée d’essieu 1, le premier joint rotatif 11 et le second joint rotatif 13 définissent une chambre d’étanchéité annulaire 12. Les premier et second joints rotatifs 11 et 13 occupent une position très voisine d’un autre pour définir une chambre d’étanchéité relativement petite 12 sans la présence et le positionnement d’organes additionnels. La chambre d’étanchéité 12 sert d’interface entre le moyeu d’extrémité de roue 2 et la fusée d’essieu 1 pour y établir une communication étanche aux gaz.
Un passage d’entrée 15 sous la forme d’un trou s’étend directement dans la fusée d’essieu 1 en partant d’une surface extérieure radiale de façon continue vers la chambre d’étanchéité 12. D’une façon similaire, un passage de sortie 17 sous la forme d’un trou s’étend d’une surface extérieure radiale de la partie bridée 8 du moyeu d’extrémité de roue 2 et d’une façon directe et continue s’étend vers la chambre d’étanchéité 12. Les premier et second joints rotatifs 11, 13 et les passages d’entrée et de sortie 15, 17 sont tous agencés au voisinage proche d’un autre pour former un parcours d'écoulement raccourci et étanche pour l’air pressurisé traversant l’interface entre la fusée d’essieu l'et le moyeu d’extrémité de roue~2. ~ ------
Un conduit d’entrée 21 est prévu pour établir une communication d’air entre la source d’air pressurisé 23 et le passage d’entrée 15 de la fusée d’essieu 1. D’une façon similaire, un œ.nduit_de__ _ sortie 25 est prévu pour établir une communication entre le passage de sortie 17 du moyeu d’extrémité de roue 2 et l’assemblage de pneu/roue (non représenté) ainsi que cela est connu en pratique. Chacun des passages d’entrée et de sortie 15,17 et chacun des premier et second joints rotatifs 11, 13 sont positionnés à l’intérieur de l’assemblage de roulements et du jeu d’engrenage 5 pour former un passage d’air totalement intérieur entre la fusée d’essieu 1 et le moyeu d’extrémité de roue 2. L’air pressurisé peut s’écouler par le passage d’entrée 15 dans la chambre d’étanchéité annulaire 12. Lorsque le moyeu d’extrémité de roue 2 tourne en même temps que le passage de sortie 17, une communication d’air est maintenue entre la chambre d’étanchéité 12 et le passage de sortie 17. C’est ainsi que de l’air peut circuler en continu entre la source d'air pressurisé, par le passage d’entrée 15, la chambre annulaire d’étanchéité 12 et le passage de sortie 17 vers l’assemblage de roue/pneu malgré la rotation relative entre le moyeu d'extrémité de roue 2 et la fusée d’essieu 1.
La source d’air pressurisé est avantageusement commandée par une commande logique programmable pour alimenter sélectivement en air pressurisé l’assemblage de roue/pneu en réponse à un système de contrôle de pression de pneu automatique ou un système de pression manuel tel qu’utilisé habituellement en pratique. La présente invention prévoit un court passage d'air intérieur directement dans une fusée d’essieu 1 et dans une partie immédiatement adjacente du moyeu d’extrémité de roue 2 pour former une interface étanche raccourcie. La présente configuration confère une fiabilité accrue aux joints et de la fuite totale dans le système de gonflage de pneu d’un agencement d’extrémité de roue_directricetotalement flottant; quiestattribuable au passage direct dans la fusée d’essieu.
Les conduits d’entrée et de sortie 21, 25 sont avanta- _ geusement _constitué_s d’un tube.métallique et peuvent être constitués____ d’une matière étanche à l’air souple, ainsi que cela est connu en pratique. Des raccords entre les conduits 21, 25 peuvent être vissés simplement dans les trous formant les passages d’entrée et de sortie 15, 17 d’une manière étanche aux gaz, ainsi que cela est connu en pratique.
Un agent d’étanchéité peut être simplement disposé à l’intérieur des passages d’entrée et de sortie 21, 25 avant de fixer les raccords pour former un joint étanche aux gaz.

Claims (2)

  1. 2. Assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue suivant la revendication 1, dans lequel ledit assemblage comprend de plus : un arbre de commande (3) monté à rotation à l’intérieur de la fusée d’essieu (1) et en connexion de commande avec le moyeu de roue (2). 3. -Assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue suivant la revendication 2, dans lequel un assemblage d’engrenage planétaire (5) est agencé entre l’arbre de commande (3) et le moyeu d’extrémité de roue (2).
  2. 4.-Assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue suivant la revendication 1, dans lequel le passage d’entrée (15) précité comprend un trou s’étendant d’une surface extérieure de la fusée d’essieu (1) directement par ladite fusée d’essieu (1) et conduisant de façon continue à la chambre d’étanchéité (12) précitée, le passage de “ sortie (17) étant sous la forme d’un trou radial s’étendant d’une surface extérieure radiale du moyeu d’extrémité de roue (2) conduisant directement et d’une façon continue à la chambre d’étanchéité (12). .5.-Assemblage _de_fusée .d’essieu, et d’extrémité _de roue________ suivant la revendication 4, dans lequel ledit assemblage comprend de plus un premier conduit (21) conduisant du passage d’entrée (15) à la source d'air pressurisé précitée et un second conduit (25) relié au passage de sortie (17) pour une connexion à un pneumatique. 6. -Assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue suivant la revendication 2, dans lequel ledit assemblage comprend de plus un assemblage de roulements agencé entre le moyeu d’extrémité de roue (2) et la fusée d’essieu (1) précités pour former la connexion rotative précitée entre ceux-ci. 7. -Assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue suivant la revendication 6, dans lequel l’assemblage de roulements comprend une paire de roulements à rouleaux coniques espacés (7a, 7b). 8. -Assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue suivant la revendication 1, dans lequel le premier et le second joint rotatif (11, 13) sont agencés entre une surface périphérique extérieure de la fusée d’essieu (1) et une surface périphérique intérieure du moyeu d’extrémité de roue (2). 9. -Assemblage de fusée d’essieu et d’extrémité de roue totalement flottant actif de véhicule comprenant un système de gonflage de pneu apportant de l'air pressurisé directement dans ledit assemblage d’extrémité de roue, l’assemblage susdit comprenant : une fusée d’essieu (1) comportant un passage d’entrée (15) formé directement dans ladite fusée, ledit passage d’entrée étant relié à une source d’air pressurisé; un moyeu de roue (2) rotatif connecté à' la fusée d’essieu (1) et comportant un passage de sortie (17) formé directement dans celui-ci; _______un..assemblage _de. roulements comprenant une paire, de_____ roulements à rouleaux coniques espacés (7a, 7b) agencés entre le moyeu d’extrémité de roue (2) et la fusée d’essieu (1) pour former la connexion rotative précitée entre ceux-ci; et un premier et un second joint rotatif annulaire (11, 13) agencés entre une surface intérieure annulaire du moyeu d’extrémité de roue (2) et une surface extérieure annulaire de la fusée d’essieu (1), le premier et le second joint rotatif annulaire (11, 13) étant adjacents l’un à l’autre et définissant une petite chambre d’étanchéité (12); un arbre de commande (3) monté à rotation à l'intérieur de la fusée d’essieu (1) et en connexion de commande avec le moyeu de roue (2), ledit arbre de commande (3) comportant un joint universel (6) pour permettre un mouvement de direction de l’arbre de commande et de la fusée d’essieu en même temps que du moyeu d’extrémité de roue; un assemblage d’engrenage planétaire (5) agencé entre l’arbre de commande (3) et le moyeu d’extrémité de roue (2) pour conférer une réduction de couple entre ceux-ci; dans lequel, les passages d’entrée et de sortie (15, 17) précités sont en communication directe avec la chambre d’étanchéité (12) en établissant ainsi une communication entre la source d’air pressurisé et le moyeu de roue précité, ledit passage d’entrée (15) comprenant un trou s’étendant d’une surface extérieure de la fusée d’essieu (1) directement par ladite fusée d’essieu (1) et conduisant de façon continue à la chambre d’étanchéité (12) précitée, le passage de sortie (17) étant sous la forme d’un trou radial s’étendant d’une surface extérieure radiale du moyeu d’extrémité de roue (2) conduisant directement et d’une façon continue à la chambre d’étanchéité (12).
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