CN103596780B - 使用减压阀的系统和方法 - Google Patents

Abstract

在一些实施例中，车轮端组件可包括安装到车轮的轮毂盖，所述车轮在车辆上的车桥上可旋转；气压供应源，该气压供应源位于所述车桥之内，并连接到所述车辆上的压力源；旋转式接头，所述旋转式接头安装到所述轮毂盖，并且与所述气压供应源进行流体连通；安装到所述车轮的阀杆，所述阀杆包括阀和辅助端口；空气软管，所述空气软管在第一端部处连接到所述旋转式接头，并且在第二端部处连接到所述阀杆，以便允许空气从所述气压供应源通过所述空气软管流到所述阀杆；以及手动可操作阀、电力可操作阀或自动减压阀，其连接到辅助端口。减压阀可包括计量阀、定时阀或减速阀中的一种，或者是允许相对高的空气流的其他合适的阀。

Description

使用减压阀的系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请案主张2011年6月7日提交的美国专利临时申请案第61/494,327号的优先权，所述申请案以引用的方式并入本文中。

技术领域

本申请案总体上涉及车辆自动轮胎充气系统。

背景技术

自动轮胎充气系统可用于通过向车辆的轮胎添加空气而控制车辆轮胎压力。自动轮胎充气系统可将来自加压空气源的加压空气提供至车辆的轮胎，使得无论轮胎处于静止状态还是旋转状态都将轮胎压力维持在期望的压力水平上。自动轮胎充气系统可使用各种各样的调节器、空气导管和旋转式空气连接件来将加压的空气提供给至轮胎。自动轮胎充气系统还可使用一个或更多个阀以控制空气流的方向、速度和体积。需要更好控制空气流并且快速降低轮胎压力的阀布置和方法。

发明内容

在一些实施例中，一种车轮端部组件可以包括：轮毂盖，该轮毂盖安装到能够在车辆的车桥上旋转的车轮；气压供应源，该气压供应源位于所述车桥之内，并连接到所述车辆上的压力源；旋转式接头，所述旋转式接头安装到所述轮毂盖，并且与所述气压供应源进行流体连通；安装到所述车轮的阀杆，所述阀杆包括阀和辅助端口；空气软管，所述空气软管在第一端部处连接到所述旋转式接头，并且在第二端部处连接到所述阀杆，以便允许空气从所述气压供应源通过所述空气软管流到所述阀杆；以及及手动可操作阀、电力可操作阀或自动减压阀，该阀连接到辅助端口。减压阀可包括计量阀、定时阀或减速阀中的一种，或者是允许相对高的空气流的其他合适的阀。

在一些实施例中，一种车轮端部组件包括：轮毂盖，该轮毂盖安装到能够在车辆的车桥上旋转的车轮；气压供应源，所述气压供应源位于所述车桥之内，并连接到所述车辆上的压力源；旋转式接头，所述旋转式接头安装到所述轮毂盖，并且与所述气压供应源进行流体连通；阀杆，所述阀杆安装到所述车轮，所述阀杆包括阀；空气软管，所述空气软管在第一端部处连接到所述旋转式接头，并且在第二端部处连接到所述阀杆，以便允许空气从所述气压供应源通过所述空气软管流到所述阀杆；及减压阀，所述减压阀连接到旋转式接头。

在一些实施例中，一种车轮端部组件包括：轮毂盖，该轮毂盖安装到能够在车辆的车桥上旋转的车轮；气压供应源，所述气压供应源位于所述车桥之内，并连接到所述车辆上的压力源；旋转式接头，所述旋转式接头安装到所述轮毂盖，并且与所述气压供应源进行流体连通；第一阀杆，所述第一阀杆安装到所述车轮，所述第一阀杆包括第一阀；第二阀杆，所述第二阀杆安装到所述车轮，所述第二阀杆包括第二阀和辅助端口；空气软管，所述空气软管在第一端部处连接到所述旋转式接头，并且在第二端部处连接到所述第一阀杆，以便允许空气从所述气压供应源通过所述空气软管流到所述第一阀杆；及减压阀，所述减压阀连接到第二阀杆的辅助端口。

在一些实施例中，车辆可包括一个或更多个轮胎、自动轮胎充气系统以及减压阀，所述自动轮胎充气系统被构造用以在促动后为所述一个或更多个轮胎自动地充气到期望的压力，并且所述减压阀被构造用以从所述一个或更多个轮胎快速地释放空气。一种控制车辆轮胎中的气压的方法可包括在所述自动轮胎充气系统没有促动时，打开减压阀以从所述一个或更多个轮胎释放空气；及促动所述自动轮胎充气系统，以便将所述一个或更多个轮胎充气到期望的气压。

在各种实施例中，减压阀可包括计量阀、定时阀或减速阀中的一种，或其他合适的阀，例如电动阀或自动阀，其允许相对高的空气流以允许快速轮胎放气。

附图说明

图1图示具有自动轮胎充气系统的车辆的实施例；

图2图示自动轮胎充气系统的多个详细的实施例；

图3图示旋转式空气连接件的实施例；

图4图示包括减压阀的旋转式空气连接件的实施例；

图5图示包括辅助端口的阀的实施例；

图5A和图5B图示阀的另一实施例，所述阀包括辅助端口和在闭合位置中覆盖辅助端口的套筒；

图6A图示具有单轮胎的车桥的实施例，其中安装有轮胎的每一车轮配备有带减压阀和辅助端口的阀；

图6B图示具有双轮胎的车桥的实施例，其中安装有轮胎的每一车轮配备有带减压阀和辅助端口的阀；

图7图示具有双轮胎的车桥的实施例，其中第一空气软管连接在含有减压阀的第一空气连接件和阀之间，并且第二空气软管连接在该阀和第二阀之间；

图8图示具有双轮胎的车桥的实施例，其中每一车轮具有两个阀，其中一个阀包括辅助端口和减压阀；

图9图示具有单轮胎的车桥的实施例，其中轮胎包括两个阀、一个标准阀杆及具有辅助端口和减压阀的第二阀杆。

具体实施方式

如图1中可见，车辆100可包括卡车102和拖车104。卡车102可包括作为车辆动力系统的一部分的一个或更多个驱动车桥106。卡车102可进一步包括具有可枢转心轴的转向车桥（未详细图示），所述转向车桥可为车辆100提供转向能力。拖车104可包括一个或更多个固定车桥（未图示）。每一车桥可具有安装在其上的一个或更多个车轮108。气动轮胎110可安装到每一车轮108。

车辆100可具备自动轮胎充气系统（例如图2至图4及图6A至图9中更详细图示），所述系统可使用来自车辆空气制动系统或某一其他加压空气源的加压空气以将轮胎维持在期望的气压下。自动轮胎充气系统可用来控制被安装到转向轴（未图示）、驱动轴106和/或拖车轴（未图示）的一个或更多个轮胎110中的气压。自动轮胎充气系统可包括与每一轮胎110流体连通的一个或更多个空气软管112，以便从气压源向一个或更多个轮胎110通入空气以及从一个或更多个轮胎110向气压源通出空气。

图2详细图示自动轮胎充气系统的更加详细的多个实施例。拖车200可包括两个车桥202、204。一些拖车200可具有安装在车桥202、204的每一个端部处的双轮胎206、208，如关于车桥202可见。其他拖车200可具有安装在车桥202、204的每一个端部处的单轮胎210（例如超单轮胎或宽基轮胎），如关于车桥204可见。自动轮胎充气系统可总体上包括可安装在控制盒中的压力调节器214、和一个或更多个旋转式空气连接件或旋转式接头216、218，如下更详细地描述地，所述旋转式空气连接件或旋转式接头安装在车桥端部中或附近。压力调节器214可通过导管212从气压源220接收加压的空气。气压源220可例如包括车辆空气制动系统空气供应源、或者升压泵或增压泵。压力调节器214可控制或增加或降低来自气压源220的气压到合适给轮胎206、208、210充气的气压水平，例如110psi。加压的空气可从压力调节器214通过导管222流到车桥202、204。从车桥202、204，空气可通过线路230流到旋转式连接件216、218、到软管224、232、再到分别连接至轮胎208、210、206的阀219、221、223。

车桥202、204可全部或部分为实心的或中空的，并且可以各种各样的方式配置。仅为图示的目的，车桥202、204为中空的。举例来说，在一些实施例中，车桥可包括实心梁，该梁具有附接到每一个端部的心轴（未图示）。车桥心轴可配置用以允许车轮轴承的安装，轮毂能够可旋转地安装在所述车轮轴承上（未图示）。在其他实施例中，车桥可包括中空的管，所述管具有附接到每一个端部的心轴。心轴可为中空的，从而得到在每一个端部处敞开的中空车桥，如在图3至图4的实施例中可见。或者，心轴可为全部或部分固体的，从而得到在每一个端部处闭合的中空车桥（未图示）。

现参照图3，附图标记302总体上指代在车辆自动轮胎充气系统中的卡车拖车（未图示）上的旋转式空气连接件，该旋转式空气连接件用于向旋转轮胎（未图示）提供来自空气供应源308（例如图2中的气压源220）的空气。附图标记304总体上指示拖车的一个车桥或心轴，所述拖车具有：一个或更多个车桥304，所述车桥在一个端部处具有带一个或更多个轮胎的车轮（未图示）；在车桥304的每一个端部处的轮毂盖306，所述轮毂盖306用于保留车轮轴承中的润滑剂；以及空气供应源308，该空气供应源直接在车桥304（例如，如图2的车桥204中所图示的密封中空车桥）中，或者经过车桥304的内部中的内部导管（例如，如图2的车桥202中所图示的线路230），以便经过车桥304的内部向旋转式空气连接件302供应空气，诸如例如美国专利案第5,584,949、5,769,979、6,182,727、6,145,559及6,892,778号以及美国专利公开案2009/0283190中所描述的一样，这些专利内容以引用的方式全文并入本文中。

总体上由附图标记310指代的气动旋转式接头可支撑和定位在车桥304的每一个端部的中心中（例如在车桥塞子312中），诸如例如美国专利案第6,131,631、5,584,949、5,769,979、6,394,556、6,892,778、6,938,658、6,325,124及7,273,082号所公开的车桥塞子一样，车桥塞子312的一些实施例可在直接将空气注入车桥304的内部中的情况下通过密封件314安置地啮合车桥304的内部，并可进而通过密封的连接件316与旋转式接头310的外部密封。其他车桥塞子312可不密封车桥304。

仍然参见图3，接头310可具有第一静止部件318，所述第一静止部件具有经其通过的通道320。通道320可与空气供应源308连通，所述空气供应源如上所述地直接注入车桥304的内部之中，或者直接注给供应导管（未图示）。弹性的、静止的第一旋转式密封件322可支撑在通道320中，并可环绕通道320。虽然可使用传统的O型环，但是旋转式密封件322可为任何合适的密封件以及任何合适的材料，例如NITRILE的唇形密封件为符合要求的。

旋转式接头310可包括第二可旋转部件，所述第二可旋转部件包括优选为金属的长形刚性管状构件324，该构件具有第一端部326和第二端部328。第二端部328可同轴地延伸经过通道320，并且可在通道中纵向地及旋转地运动，所述管状构件可密封地接合旋转式密封件322，并可与空气供应源308连通。空气连接件330或T形体可安装或构建于轮毂盖306中，以便连接到车桥304的端部处的一个或更多个轮胎。管状构件324的第一端部326可通过密封件332可密封地连接到轮毂盖306上的空气连接件或T形体330。密封件332可为允许端部326轴向地和旋转地运动的任何合适的动态密封件，例如唇形密封件或O型环密封件，并且该密封件可通过伸缩盖334固持就位。如在图4的实施例中可见，以及如在自动轮胎充气系统的一些实施例中可使用的，阀芯408（例如，施克拉德阀芯（Schradervalvecore））可安装在T形体330中，以允许来自管状构件324的单向空气流通过T形体330。在这种实施例中，止回阀可从空气软管340、342（如图3中所图示）及沿T形体330与车辆轮胎之间的流体连通路径的其他位置移除，因而允许空气不受抑制地在T形体330与车辆轮胎之间来回流动。在自动轮胎充气系统的另一实施例中，空气可不受抑制地在车辆轮胎与压力调节器214或加压空气220源之间来回流动。在这种实施例中，可在沿加压空气220源与车辆轮胎之间的空气导管的某点处设置与空气进行流体连通的减压阀。举例来说，减压阀可放置在压力调节器214处或自动轮胎充气系统控制盒处，以允许驾驶者从连接到自动轮胎充气系统的车辆轮胎释放空气。

在图3的实施例中，空气连接件330可具有两个端口336、338。空气软管340、342可分别连接到端口336、338，以允许空气连接件330与轮胎进行流体连通。

参见图3，在操作中，来自空气供应源308的空气可通过旋转式接头310的静止部件318供应。空气可通过管324流到空气连接件330。空气可从空气连接件330流动通过一个或更多个软管340、342，每一个软管在一个端部处附接到端口336、338，并且在另一个端部处附接到轮胎（未图示）。空气可通过软管340、342流到轮胎中，因而加压轮胎。如果轮胎压力增加超过自动轮胎充气系统的目标压力，则自动轮胎充气系统将不会为轮胎充气。轮毂盖306可与车轮一起旋转，并相对于车桥304和/或管状构件324旋转。管状构件324可在密封件322、332中移动和旋转，补偿可旋转轮毂盖306与气动旋转式接头310的第一静止部件318之间的任何不对准。以上描述总体上公开在美国专利案第5,769,979和6,698,482号中，其全文以引用的方式并入本文中。本设备、系统和方法也可与其他类型的自动轮胎充气系统和旋转式连接件一起运行，诸如例如由Hendrickson、FleetAir、Stemco、Airgo、Col-Ven/Vigia公司及其他制造商提供的自动轮胎充气系统和旋转式连接件，或在美国专利公开案第2005/0133134、2008/0185086、2009/0283190、2012/0024445和2012/0059546号以及美国专利案第6,105,645、6,244,316、6,325,123、6,585,019、6,698,482、6,968,882、7,185,688、7,207,365、7,273,082、7,302,980号（其全文以引用的方式并入本文中）中公开的自动轮胎充气系统和旋转式连接件。

然而，如图2和图9中，通常重型卡车和拖车使用单轮胎（例如超单轮胎或宽基轮胎）来代替双轮胎（即，每一车桥安装有两个轮胎）。因此，双车桥拖车会仅具有四个单轮胎而非八个相同宽度的轮胎。单轮胎可包括由（例如）Michelin、Toyo、Goodyear、Bridgestone和其他轮胎制造商制造的轮胎。与典型宽度的轮胎相比，宽基轮胎中的轮胎压力会更受温度、气压高度以及其他因素影响。轮胎压力可根据许多因素改变，例如负载、高度以及温度。当承受更重负载时，轮胎的压力会更高。在另一实例中，静止不动的轮胎温度可随夜晚变为白天而升高，因而提高轮胎压力。同样地，轮胎的温度可在使用中升高，因而提高轮胎压力。或者，轮胎的压力可随大气条件的变化而升高，例如当形成低压天气气候时。轮胎的压力还可在从较低高度行进到较高高度时升高。因此，轮胎压力可大于自动轮胎充气系统的目标压力，这通常在一天中多次出现。相反地，轮胎的压力可在从较高的高度行进到较低的高度时降低，或随着白天变为夜晚而降低，或随着轮胎停止移动而降低。当轮胎压力降到自动轮胎充气系统的目标压力之下时，自动轮胎充气系统可对轮胎加压。当轮胎压力升高到自动轮胎充气系统的目标压力之上时，自动轮胎充气系统将不对轮胎加压。然而，轮胎会保持增加的轮胎压力，从而导致过早的、不均匀的轮胎磨损。双轮胎布置会遭受同样的过压现象。此外，相同拖车或车辆上的不同轮胎可不同程度地受到过压影响。

举例来说，拖车可置于装卸码头的阳光下，等待卡车来拖拉。在将卡车连接到拖车之前或之后，驾驶者可进行对轮胎情况（包括气压）进行行程前检查。可用减压阀（例如图4和图6A到图9中所图示的减压阀）快速将气压降低到自动轮胎充气系统的目标压力处或到自动轮胎充气系统的目标压力之下，而不是尝试确定轮胎是否具有过多压力。气压降低到自动轮胎充气系统的目标压力之下会是不要紧的，因为当卡车发动机开始运行并且自动轮胎充气系统被促动时，自动轮胎充气系统将探测到低于目标的压力，并且自动地对充气不足的轮胎加压。在某些这种系统中，低压警示灯可点亮以指示低压，并且保持点亮直到系统将轮胎充气到期望的压力。

因此，在一些实施例中，使用减压阀的方法可包括在自动轮胎充气系统没有促动时将车辆轮胎放气。例如，驾驶者可打开减压阀大约10秒的时间，以便从轮胎释放大约10psi或更多的气压。驾驶者可以其他合适的持续时间打开减压阀，或直到驾驶者合理地相信轮胎未充满气，或气压已减少了期望的量。如果减压阀包括手动操作阀（例如，推钮式或“滑开式”阀），则驾驶者可简单地保持阀打开，直到确信轮胎已充分放气为止。在其他实施例中，如果减压阀包括计量阀或减速阀，则驾驶者可手动打开阀，并且依靠阀在一定时间段之后或在一定的压力下自动地关闭。在其他实施例中，如果减压阀包括电动操作阀，则驾驶者可电力地打开与关闭阀，例如通过按压与阀有线或无线通信的驾驶室内的按钮。然后，驾驶者可促动轮胎充气系统，该促动例如在驾驶者起动车辆发动机时可自动地发生。然后，轮胎充气系统会探测轮胎为低压，并随后操作以将轮胎充气到期望的气压。

如图4中所图示，无论在双轮胎布置或单轮胎布置中，可设置减压阀402以对轮胎减压。在一些实施例中，减压阀402可包括用于手动促动的推钮404。手动减压阀402可为正常关闭阀，该阀可打开以降低轮胎（未图示）的轮胎压力。阀402可为仅在按压推钮404时保持打开的那种阀。在其他实施例中，阀402可为减速阀、计量阀或定时阀，该阀在自动关闭之前保持打开一段时间。与例如具有典型用于重型车辆轮胎的施克拉阀芯或其他阀芯的标准阀杆相比，手动减压阀402可允许更多体积的空气通过。举例来说，标准阀芯可允许在大约30秒或基本上更多的时间内让轮胎放气大约10psi，而如本文中描述的手动减压阀402可允许在大约那个时间的一半或基本上更少的时间（例如大约10秒）内让轮胎放气大约10psi。因此，本文中描述的与自动轮胎充气系统连接使用的手动减压阀402可许可驾驶者相对快速地降低可能被过度充气的轮胎中的气压，以使得自动轮胎充气系统可将轮胎中的压力增加到期望的压力。驾驶者不需要知道任何轮胎是否含有过量的空气；无论如何，驾驶者可简单地按压或促动减压阀以例如在10秒或更短时间内快速地让轮胎放气，并且依靠车辆的自动轮胎充气系统来对轮胎适当地加压。

虽然附图中所示的手动减压阀402、616、620、626、716、820、822、912描绘为“推钮式”阀，阀402、616、620、626、716、820、822、912和本文中所描述和请求保护的所有其他手动减压阀可为任何合适种类的减压阀，例如“滑开式”阀（例如，如图5A和图5B中所图示）、手动杆操作阀、推钮式阀，泄气阀（petcock-typevalve）、球阀、肘节杆操作阀、电动操作阀（例如，以允许远程操作）或其他自动阀。

手动减压阀402也可用于单轮胎配置。举例来说，在图2的实施例中，针对具有代替双轮胎的单轮胎210的卡车拖车，单空气软管224可用于将单轮胎210连接到旋转式接头216的端口226。手动减压阀402可连接到端口228。

在其他实施例中，例如图4中所图示，针对需要附接两个空气软管（如图2中关于轮胎206和208所见）到端口336和338的双轮胎应用场合，第三个端口406可设置在空气连接件330中，以允许手动减压阀402的连接。例如，端口336、338和406可以任何数量的合适方式取向，以平衡大量各种各样的附接或适应各种各样的附接以及软管形状和尺寸。

在又一实施例中，例如图5中可见，具有辅助端口502的阀杆500（例如在美国临时专利申请案第61/376,144和PCT/US2011/048760号中公开的阀杆，所述公开案的全文以引用的方式并入本文中）可用以代替车轮的标准阀杆。举例来说，如图5的实施例中可见，轮胎阀杆500可包括杆部分504和安置部分506。安置部分506可包括橡胶密封件508，所述橡胶密封件被构造用于允许嵌入式安置在轮胎轮辋中的孔中。空气过滤器510可安装到安置部分506的基部512。阀芯514（例如施克拉德阀芯）能够可移动地安装在杆部分504之内。阀芯514可包括单向阀，所述单向阀许可空气在一个方向上而不能在另一方向上流过。连接到阀杆500的主要端口516的空气软管（未图示）可配备有立柱518以保持阀芯514打开，从而在附接了空气软管时允许空气从阀杆500流出。杆部504可配备有一个或更多个辅助端口502。手动减压阀（未图示）可安装到阀杆500的辅助端口502，以允许驾驶者如上所描述地减少轮胎压力，而不用将手动减压阀402安装到空气连接件330，如图4中所见。使用具有辅助端口502的阀杆500（其中手动减压阀安装到辅助端口502）可避免需要将手动减压阀402连接到空气连接件330。

在其他实施例中，连接到阀杆辅助端口的高流阀（例如在图5A和图5B中图示并且在如上所述的美国临时专利申请案第61/376,144和PCT/US2011/048760号中所公开的高流阀）可用于从轮胎快速释放空气。立柱4可包括套筒40，所述套筒可沿立柱4平移以覆盖和暴露一个或更多个辅助端口32。套筒可为任何合适的刚性或半刚性材料，例如金属、塑料、橡胶或陶瓷。一个或更多个密封件42可放置在杆上，以允许立柱4和套筒40的密封接合。举例来说，密封件42可围绕套筒40的内部周向地安装在合适尺寸的凹槽44中。或者，更多的密封件可绕立柱4周向地安装在合适尺寸的凹槽（未图示）中。密封件42可邻近辅助端口32定位，并且可提供与套筒40密封的密封界面。密封件42可为O型环、唇形密封件或任何合适的密封件，并且可为任何合适的材料，例如腈或橡胶。在第一位置中，如图5A和图5B中所示，套筒40可覆盖辅助端口32，并且密封件42可在辅助端口32之上和之下提供与套筒40密封的密封界面，以防止流体流过辅助端口32。在第二位置中（未图示），套筒40可与辅助端口32之上或之下的至少一个密封件42脱离结合，以允许流体流过辅助端口32。

套筒40能够从第一位置可滑动地平移到第二位置，以及从第二位置可滑动地平移到第一位置。在一个实施例中，第一位置可为默认位置或“闭合”位置，并且套筒可通过弹簧46朝第一位置偏置。弹簧46的第一端部48可抵靠立柱的肩部50安置。弹簧46的第二端部52可抵靠设在套筒40的内表面上的肩部54安置。在套筒40的默认位置或“闭合”位置中，可轻微压缩弹簧46以驱策套筒40沿立柱4进入所述位置中。锁环56或螺母可绕立柱4设置以防止套筒40沿立柱4平移离开弹簧46。因此，在套筒40的默认位置或“闭合”位置中，弹簧46可迫使套筒40抵靠锁环56。

可手动地将套筒40从图4中所示的“闭合”位置沿立柱4平移到第二位置或“打开”位置（未图示）中，以允许经辅助端口32的流体连通，例如，空气可从空气通道24进入大气中，反之亦然。套筒40从“闭合”位置至“打开”位置的平移能够压缩弹簧46，从而当对抗套筒40的手动力被释放时，套筒40将沿立柱4平移回到“闭合”位置。

在一些实施例中，保护性裙部或波形部58可从套筒40延伸到立柱4的第一端部26。图5A和图5B中以外轮廓所示的波形部58可为弹性材料，例如橡胶、布或硅树脂。波形部58可密封到套筒40并密封到立柱4的第一端部26，以防止污物聚集在套筒40的内部和弹簧46周围。

在其他实施例中，套筒40可以可螺纹连接的方式安装到立柱4，并且能够随螺纹（未图示）沿立柱4可旋转地平移。举例来说，代替使用弹簧46，立柱4可带有螺纹，并且套筒40的内部可带有螺纹，以允许将套筒40以可螺纹连接的方式安装到立柱4。在一些实施例中，螺纹可用作密封件。如果套筒40经螺纹连接到立柱4，则套筒40可绕立柱4旋转以影响套筒40从“闭合”位置沿立柱4平移到“打开”位置，反之亦然。

在一些实施例中，例如图6A所揭示的实施例，单轮胎602可安装到车桥606。旋转式空气连接件608可安装到轮毂盖（未图示），并且与通过车桥606提供的空气进行流体连通，如上更详细描述。安装有轮胎602的车轮可配备有具有辅助端口（未图示）的阀杆610。第一空气软管614可将空气连接件608连接到阀610的主要端口，并且手动减压阀616可安装到阀610的辅助端口。

在一些实施例中，例如图6B中所揭示的实施例，双轮胎602、604可安装到车桥606。旋转式空气连接件622可安装到轮毂盖（未图示），并且如上更详细描述地与通过车桥606提供的空气进行流体连通。安装有轮胎602、604的每一车轮可配备有具有辅助端口（未图示）的阀杆612、628。因此，阀628可安装到外车轮，并且阀612可安装到内车轮。第一空气软管624可将空气连接件622连接到阀628的主要端口，并且手动减压阀626可安装到阀628的辅助端口。第二空气软管618可将空气连接件622连接到阀612的主要端口，并且手动减压阀620可安装到阀612的辅助端口。为使驾驶者更容易接近手动减压阀620，第三空气软管（未图示）可用以将阀620连接到阀612的辅助端口。第三空气软管可足够长以允许阀620定位在外车轮之外。

图7的实施例中，第一空气软管702可连接在空气连接件704和阀706之间。阀706可具有辅助端口（未图示），并且第二空气软管708可将辅助端口连接到第二阀710。阀710可为标准阀杆，或可为具有辅助端口（未图示）的阀杆。软管708可设有立柱以保持阀710打开，从而空气可通过阀706、710在轮胎712、714之间来回连通。手动减压阀716可安装到空气连接件704以允许驾驶者让车桥718上的两个轮胎712、714同时放气。

在其他实施例中，阀710可具有辅助端口（未图示）。软管702可连接在空气连接件704和阀710的主要端口之间。阀710的辅助端口可连接到阀706的主要端口。手动减压阀716可安装在阀706的辅助端口内，而不是安装在空气连接件704内。或者，除安装在空气连接件704内之外，手动减压阀716还可安装在阀706的辅助端口内。

车轮可具有多于一个阀杆。举例来说，一些车轮允许安装两个阀杆。这两个阀杆其中之一可具有辅助端口，或者两个阀杆都可具有辅助端口。在一些实施例中，空气软管可在一个端部处连接到空气连接件，并且在另一个端部处连接到被安装至车轮的标准阀杆。具有辅助端口的第二阀杆可安装到车轮，并且手动减压阀可安装到第二阀杆的辅助端口。

如图8的实施例中所示，在双轮胎802、804中的每一个轮胎分别安装到其自身的车轮（未图示）的实施例中，双轮胎安装在车桥806的一个端部处，每一车轮可具有两个阀杆808、810、812、814。空气软管816可在空气连接件818和标准阀杆808之间连接。第二空气软管824可在空气连接件818和第二标准阀杆814之间连接。具有辅助端口的第一阀810可安装到外轮胎802的车轮，并且具有辅助端口的第二阀812可安装到内轮胎804的车轮。阀810可具有安装到其辅助端口的手动减压阀820以允许驾驶者手动地将空气从外轮胎802释放。阀812可具有安装到其辅助端口的手动减压阀822，以允许驾驶者手动地将空气从内轮胎804释放。为使驾驶者更容易接近手动减压阀822，第三空气软管（未图示）可用来将阀822连接到阀812的辅助端口。第三空气软管可足够长以允许阀822定位在外车轮之外。

在单轮胎实施例中，例如图9中所见，单轮胎902可附接到车桥914，并且可配备有标准阀杆904和具有辅助端口（未图示）的第二阀906。空气软管908可连接在空气连接件910和标准阀杆904之间，并且手动减压阀912可设在第二阀906的辅助端口中，以允许驾驶者手动地将空气从轮胎902释放。

在进一步实施例中，手动减压阀可制为将空气连接件与阀杆连接的空气软管的一部分。

虽然本发明和其优势已详细描述，应理解可在此做出各种改变、替换以及变更而不脱离由附加权利要求书所限定的本发明范围。此外，本申请的范围并非意欲限于本说明书中所描述的工艺、机器、制造方法、构成、或物质、方式、方法及步骤的特定实施例。如可从揭示内容容易理解地，可使用现存的或后来发展出的、基本上执行与与本文中所述的相应实施例相同的功能或基本上达到与与本文中所述的相应实施例相同结果的工艺、机器、制造方法、物质构成、方式、方法或步骤。举例来说，虽然揭示的设备、系统和方法可参照手动或手动促动式减压阀描述，电动阀或其他自动电子或机械阀可用以完成气压的相对快速减少。因此，附加权利要求书意欲在其范围内包括所述工艺、机器、制造方法、物质构成、方式、方法、系统或步骤。

Claims (8)

1.一种车轮端部组件，包括：

气动轮胎，该气动轮胎安装至能够在车辆的车轴上旋转的车轮；

旋转式接头，所述旋转式接头与气压供应源处于密封的流体连通；

阀杆，该阀杆安装到所述车轮并与所述气动轮胎处于流体联通，所述阀杆包括第一阀和可手动操作的第二阀，所述第一阀被构造成用以允许加压空气流进所述气动轮胎，所述第二阀被构造成用以允许以显著大于所述第一阀的流量对所述气动轮胎进行快速放气；和

空气软管，所述空气软管在第一端部处连接到所述旋转式接头，并且在第二端部处连接到所述阀杆，以便允许空气从所述气压供应源通过所述空气软管流到所述阀杆。

2.根据权利要求1所述的车轮端部组件，其中，所述可手动操作的第二阀包括计量阀、定时阀或减速阀中的一种。

3.一种车轮端部组件，包括：

气动轮胎，该气动轮胎安装至能够在车辆的车轴上旋转的车轮；

旋转式接头，所述旋转式接头与气压供应源处于密封的流体连通；

阀杆，所述阀杆安装到所述车轮并与所述气动轮胎处于流体联通，所述阀杆包括第一阀，所述第一阀被构造成用以允许加压空气流进所述气动轮胎；

空气软管，所述空气软管在第一端部处连接到所述旋转式接头，并且在第二端部处连接到所述阀杆，以便允许空气从所述气压供应源通过所述空气软管流到所述阀杆，以及

可手动操作的减压阀，所述可手动操作的减压阀安装至所述旋转式接头，所述减压阀被构造成用以允许加压空气从所述气动轮胎流动，所述减压阀被进一步构造成用以允许显著高于所述第一阀的流量。

4.根据权利要求3所述的车轮端部组件，其中，所述可手动操作的减压阀包括计量阀、定时阀或减速阀中的一种。

5.一种车轮端部组件，包括：

气动轮胎，该气动轮胎安装至能够在车辆的车轴上旋转的车轮；

旋转式接头，所述旋转式接头与气压供应源处于流体连通，

第一阀杆，所述第一阀杆安装到所述车轮，所述第一阀杆包括第一阀，

第二阀杆，所述第二阀杆安装到所述车轮，所述第二阀杆包括第二阀和辅助端口，

空气软管，所述空气软管在第一端部处连接到所述旋转式接头，并且在第二端部处连接到所述第一阀杆，以便允许空气从所述气压供应源通过所述空气软管流到所述第一阀杆，及

可手动操作的减压阀，所述可手动操作的减压阀连接到所述第二阀杆的所述辅助端口。

6.根据权利要求5所述的车轮端部组件，其中，所述可手动操作的减压阀包括计量阀、定时阀或减速阀中的一种。

7.一种使车辆中的一个或更多个轮胎中的气压标准化的方法，所述车辆包括所述一个或更多个轮胎、自动轮胎充气系统以及减压阀，所述自动轮胎充气系统被构造用以在促动后为所述一个或更多个轮胎自动地充气到期望的气压，并且所述减压阀被构造用以以显著大于所述轮胎能被充气的流量从所述一个或更多个轮胎快速地释放空气，所述方法包括以下步骤：

在所述自动轮胎充气系统没有促动并且没有检查所述一个或更多个轮胎中的每个轮胎内的压力时，打开所述减压阀以从所述一个或更多个轮胎释放空气一段预估的时间以将所述一个或更多个轮胎中的压力减小到所述期望的气压以下；和

在从所述一个或更多个轮胎释放空气以后，促动所述自动轮胎充气系统，以便将所述一个或更多个轮胎充气到期望的气压。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述减压阀包括计量阀、定时阀或减速阀中的一种。