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ei pour les roued d'un. hicule.
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La présente invention concerne un dispositif antiblocage pour les roues d'un véhicule à moteur ayant un système de freinage comportant un maître-cylindre connecté aux freins.
L'objet particulier de la présente invention est un dispositif anti-blocage comprenant : une vanne ä commande électrique, pneumatique, hydraulique ou pneumatique-hydraulique disposee pour interrompre l'action de freinage en connectant les freins à une conduite de décharge, et une unite de commande électronique, connectée à 1a vanne et combinée à un détecteur destiné à détecter la vitesse de rotation de la roue, l'unité étant disposée de manière à provoquer des cycles successifs de freinage et de relâchement des freins au'. moyen de la vanne, en cas de blocage des roues, une zone au moins dans la vanne étant déterminée de façon à ce que la pression y soit en corré1ation directe avec la pression appliquée aux freins.
La demande de brevet italienne 67710-A/85 a déjà décrit un système de freins hydrauliques avec servo-commande pneumatique actionnée par le vide, qui comporte un dispositif anti-blocage pour les roues du type décrit ci-dessus. Ce dispositif comprend une vanne à solénoïde interposée entre le maître-cylindre et les freins et disposée de façon à interrompre l'action de freinage en connectant les freins
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a la conduite de décharge et un dispositif de commande electrique-pneumatique connecté a la conduite de décharge et ayant un circuit de commande pneumatique connecté à 1a servo-commande pneumatique.
Si les roues se bloquent, l'unité électronique de ce dispositif provoque, par 1'intermédiaire de la vanne à solenoide, une première interruption de l'effet de freinage, puis des cycles successifs de freinage et de relâchement des freins par fermeture et mise sous pression et par ouverture, respectivement, de la conduite de décharge, au moyen du dispositif de commande hydraulique--pneumatique.
Le dispositif anti-blocage déjà connu et décrit ci-dessus peut être fabrique a un prix qui est comparable à celui des dispositifs completement pneumatiques, tout en presentant toutefois des temps de réaction beaucoup plus courts.
Le dispositif anti-blocage hydraulique-pneumatique décrit ci-dessus presente, en fait, des temps de réaction comparables a ceux des dispositifs plus complexes et plus
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c coûteux du type totalement hydraulique. Parmi ces derniers ou y on en particulier, des dispositifs anti-blocage an conna. 1 dans lesquels, au cours des phases de freinage contrôlées par l'unite de commande0 la pression hydraulique appliquee aux freins est réduite d'une manière contrôlée par une unite hydraulique, si bien qu'elle présente une allure linéairement décroissante avec un gradient négatif constant predetermine. Par conséquent, dans les dispositifs de ce genre, la duree de chaque phase de relâchement des freins est en corrélation directe avec la diminution de la pression hydraulique appliquée aux freins.
L'unité de controle de ces dispositifs peut donc évaluer avec grande précision la diminution de pression provoquée et, par conséquent, adopter le mode optimal d'augmentation de pression au cours de la phase. de freinage controle qui suit alors immédiatement. Dans ces dispositifs du type totalement hydraulique propre à 1a technique antérieure, ces
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caracteristiques avantageuses sont obtenues au moyen de dispositifs tres complexes et fort couteux, ce qui limite leur utilisation aux voitures de haut de gamme.
Dans le dispositif anti-blocage hydrauliquepneumatique décrit dans la demande de brevet italienne n 67710-A/85, La diminution de la pression hydraulique appliquée aux freins au cours des cycles de relâchement des freins se produit d'une maniere non lineaire suivant une allure qui peut être assimilée grossièrement ä une courbe exponentielle decroissante. Par conséquent, avec ce dispositif, la durée du relâchement contrôlé des freins ne constitue pas une indication précise et fiable de la dim diminution de la pression de freinage provoquée par l'unité de commande au cours de chacun des cycles de relâchement des freins.
Il en résulte que, au cours de chaque cycle de freinage contrôlé par l'unité de commande, il n'est pas possible d'optimiser la pression appliquée aux freins et, en fait, la pression hydraulique appliquée aux freins au cours de ces cycles est très souvent superieure ou inférieure à la valeur optimale.
La présente invention a donc pour objet de proposer un dispositif anti-blocage du type précité qui permet de controler avec précision la diminution de la pression appliquée aux freins au cours des phases de relâchement des freins contrôlées par l'unité de commande, ceci permettant de controler l'augmentation de pression au cours de phases de freinage d'une maniere optimale, ce qui evite l'inconvénient mentionne ci-dessus et permet d'atteindre des resultats qui sont donc comparables à ceux des systemes totalement hydrauliques bien connus et fort
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coûteux.
c ou
Cet objectif est atteint, grace a la presente invention, au moyen d'un dispositif anti-blocage hydraulique pneumatique du type decrit ci-dessus, dont la caractéristique principale consiste en ce qu'il comprend, en outre, un
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détecteur de pression électrique combine a un dispositif de commande de la vanne, afin de fournir a l'unite de commande des signaux électriques qui indiquent la pression dans cette zone, tandis que 1'unité de commande est disposée de manière ä controler la pression hydraulique appliquée aux freins au cours des cycles de freinage et de relâchement des freins, en fonction des signaux fournis par le détecteur de pression.
D'autres caractéristiques et avantages du dispositif
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propres invention apparatront de propres a la description détaillée ci-apres et en se référant à la figure en annexe, présentée simplement à titre d'exemple non limitatif et qui représente un diagramme d'un Systeme de freinage hydraulique comportant une servocommande pneumatique actionnée par le vide et comportant également un dispositif anti-blocage hydraulique-pneumatique conforme à la présente invention.
Si l'on se réfère à la figure, on y voit un maltre-cylindre d'un circuit de freinage hydraulique pour les freins F des roues d'un véhicule a moteur, désigné par 10. Le cylindre 10 peut être commande au moyen d'une pedale de commande 12, par l'intermediaire d'un servofrein ä vide de type connu, comprenant un cylindre pneumatique 14. Le maître-cylindre 10 est connecté à un'reservoir d'alimentation 16 et, par l'intermediaire d'une conduite 20, au dispositif de commande hydraulique 18 des freins F.
Dans le mode de réalisation représente, la conduite 20 est connectée par une vanne ä solénoïde 22 à une conduite 24, connectée ä un dispositif hydraulique de commande des freins 18 de type classique. La vanne 22 est
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une voies, connectée en 22a conduite 20, une vanne a a en 22b à la conduite 24 et en 22c a une conduite de decharge 26, connectée au reservoir 16.
La vanne à solenoide 22 est commandée par une unité électronique 28, connectée a un detecteur electronique 30 destiné à détecter la vitesse de rotation des roues.
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La vanne a solénolde 22 est maintenue normalement hors tension dans la disposition représentée à 1a figure 1, ce qui entrains la fermeture du passage 22c. La conduite de décharge 26 est connectée à un dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 comprenant un cylindre pneumatique 34 comportant une première chambre 36 et une seconde chambre 38 divisées par une cloison élastique 40 fixée ä une tige 42.
Le cylindre pneumatique 14 du servofrein comprend une première chambre 43 connectée a une source de vide D (par exemple, le collecteur d'aspiration du moteur ä combustion interne du véhicule) et une seconde chambre 44 qui, comme on le sait, communique avec la chambre 43 lorsque la pédale de frein 12 n'est pas actionnée et qui est mise en communication avec l'atmosphere lorsque cette pedale est actionnée.
La première chambre 43 du cylindre pneumatique du servofrein communique avec la seconde chambre 38 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 par l'intermediaire d'une conduite 46.
La conduite 46 est éga1ement connectée à 1a première chambre 36 du dispositif de commande hydraulique pneumatique, par l'intermediaire d'une premiere partie de conduite 48 et d'une seconde partie de conduite 50. Entre les parties 48 et 50 se trouve une vanne a solénoide à trois voies 52, ayant un premier passage 52a connecté a la conduite 48, un second passage 52b en communication avec la conduite 50 et un troisieme passage 52c connecte à une @ conduite 54, qui est en communication. avec la seconde chambre 44 du cylindre pneumatique du servofrein 14.
Le dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 comprend une partie hydraulique- avec un piston 56 ayant un orifice central 58 faisant face à et aligné sur le piston 42. Le piston 56 peut glisser dans un cylindre 60, en@ communication avec la conduite de décharge 26.
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La tige 42 a une extrémité 42a jouant le role d'obturateur pénétrant dans une chambre 62 au-dessus du piston 56. La chambre 62 communique avec le réservoir à fluide hydraulique 16 par 1'intermédiaire d'une conduite 64 et l'obturateur 42a est normalement écarté du piston 56.
Cet obturateur est dispose, comme on le verra plus clairemeht ci-après, de manière à fonctionner de concert avec un siege de vanne annulaire 58a dispose à l'extrémité de l'orifice 58 donnant dans la chambre 62.
Un détecteur de pression électrique 70 est interposé dans la conduite 50, entre le passage 52b et la vanne à solenoide 52 et la chambre 36 de l'unite hydrauligue- pneumatique 32. Ce détecteur de pression est, de préférence, du type comportant des transducteurs extensométriques constitués par des résistances ä film épais qui présentent des caractéristiques piezo-électriques bien connues.
La sortie du détecteur 70 est connectée à l'unité de commandeelectronique 28.
Lorsque la pédale 12 est relâchée, le circuit hydraulique comprenant les conduites 20,24, 26 et 64 se trouve à une pression relative nulle, tandis que le circuit pneumatique comprenant les-conduites 46, 54, 50, 48 et 46 se trouve sous vide, vu qu'il est en communication avec la source D.
Lorsque la pedale 12 du frein est actionnee, le maire-cylindre 10 met sous pression les conduites 20 et
24 et actionne le dispositif de commande hydraulique 18 des freins F. Si les roues du véhicule à moteur ne se bloquent pas au cours du freinage, le circuit hydraulique en aval du passage 22c de la vanne a solenolde 22 reste ä une pression relative nulle, ce passage étant ferme. Au cours du freinage, la seconde chambre 44 du cylindre pneumatique 14 du servo- frein est mise en communication avec l'atmosphere, si bien que la conduite 54 est également sous pression atmosphérique.
Le passage 52c de la vanne à trois voies 52 etant fermé,
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cette pression n'agit pas Sur 1e dispositif de commande electrique-pneumatique, qui reste inactif.
Au cas où les roues se bloquent au cours du freinage, le détecteur 30 envoie des signaux appropries à 1'unité de commande 28, qui est conçue de manière ä mettre sous tension la vanne a trois voies 22 dans un cas de ce genre, afin de fermer le passage 22a et d'ouvrir le passage 22c, ceci permettant à 1a pression hydraulique appliquée sur le dispositif de commande hydraulique 18 d'etre éliminee vers le reservoir 16 en passant par les conduites 24 et 26, l'orifice 58 dans le piston 56 et la conduite 64.
Des que la ou les roues subissant un freinage ont commencé ä tourner ä nouveau, le detecteur 30 envoie des signaux appropriés a l'unite de commande 28 qui, dans ce cas, met sous tension la vanne a solenolde 52 afin de provoquer l'ouverture du passage 52c et la fermeture du. passage 52a. Par consequent, la chambre 36 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 tend à revenir à 1a pression atmospherique, à cause des conduites 50 et 54 et la seconde chambre 44 du cylindre pneumatique du servofrein 14, tandis que la chambre 33 continue à rester en communication par la conduite 46 avec la chambre 43 du servofrein 14, qui est sous vide.
La différence de pression entre la chambre 36 et la chambre 38 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique provoque un déplacement correspondant de la cloison 40 et de la tige qui y est fixee en direction du piston perfore 56. L'obturateur 42a de la tige ferme le siege de vanne 58a du piston 56. La communication entre le cylindre 60 et la chambre'62 est donc interrompue. Lorsque la tige 42 continue à descendre, elle oblige le piston 56 à mettre sous pression le fluide hydraulique dans le cylindre 60 et, par conséquent, à actionner le dispositif. de commande hydraulique 18 des freins F, en passant par les conduites 26,24 et par le passage 22c de la vanne à solénoide 22.
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Par conséquent, comme la pedale 12 continue à être actionnée, le freinage est alors assuré par le dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 au moyen de son circuit de commandepneumatique. Pendant cet effet de freinage dû au dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32, la ou les roues sous contrôle peuvent se bloquer a nouveau. L'unite électronique 28 est disposée de manière à supprirner 1a tension appliquée ä la vanne à solénoide 52 dans ce cas, afin de fermer le passage 52c et de mettre les deux chambres 36 et 38 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 en communication avec la chambre 43 du servofrein 14, qui est maintenu sous vide.
La pression dans la chambre 36 tend donc a revenir en équilibre par rapport à la pression dans la chambre 38.' : Dans ce cas, la tige 42 revient alors à 5a position initiale, ce qui rétablit la communication entre le cylindre 60 et la chambre 62 par l'orifice 58 dans le piston 56. La pression dans le dispositif de commande hydraulique 18 et les conduites 24,26 peut alors entre éliminée vers le reservoir 16, en passant a nouveau par l'orifice 58 et la conduite 64.
Lorsque la ou les roues contrôlée(s) par l'unité de commande 28 commence (nt) à tourner à nouveau, la vanne à solénoïde 52 est remise sous tension, de façon ä réaliser une série de cycles de freinage et de relâchement des freins complètement controles par le dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32. et la vanne a solénoïde 52 qui y est associée. Au cours de ces cycles, la vanne à solénoide 22 est maintenue continuellement-sous tension, afin de maintenir ferme le passage 22a.
Si le véhicule ä moteur atteint une vitesse suffisamment faible, par exemple de l'ordre de 10 km/heure, l'unité electronique 28 supprime la tension sur la vanne à solenoide 22 afin de provoquer la fermeture du passage 22c.
11 en resulte que le dispositif de commande hydrauliquepneumatique est déconnecté des freins F.
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Au cours des cycles de freinage et de relâchement des freins controles par l'unite 28 par l'intermediaire de e l'unite 32, le détecteur de pression 70 envoie à l'unite de commande -28 des signaux électriques qui indiquent la pression de l'air dans la chambre pneumatique 36 du dispositif de commande., 32. Cette pression est en
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correlation directe avec la pression hydraulique appliquee corre ee au dispositif de commande 18 des freins F.
L'unite électronique 28, sur base du signal fourni par le détecteur de pression 70, peut alors en déduire des informations quant à 1a valeur de.. la pression hydraulique appliquee au dispositif de commande des freins enttemps réel. Sur base de cette information, l'unite de commande 28 peut contrôler alors la pression de freinage appliquée aux freins au cours des phases de freinage contrôlé, et cela d'une manière optimale.
Il va de soi que le principe de la présente invention reste le même si les modalites de réalisation et les details constructifs sont modifiés dans une large mesure par rapport à 1a description ci-dessus, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et cela sans sortir donc du cadre de la presente invention.