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ei pour les roued d'un. hicule.
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La présente invention concerne un dispositif antiblocage pour les roues d'un véhicule à moteur ayant un système de freinage comportant un maître-cylindre connecté aux freins.
L'objet particulier de la présente invention est un dispositif anti-blocage comprenant : une vanne ä commande électrique, pneumatique, hydraulique ou pneumatique-hydraulique disposee pour interrompre l'action de freinage en connectant les freins à une conduite de décharge, et une unite de commande électronique, connectée à 1a vanne et combinée à un détecteur destiné à détecter la vitesse de rotation de la roue, l'unité étant disposée de manière à provoquer des cycles successifs de freinage et de relâchement des freins au'. moyen de la vanne, en cas de blocage des roues, une zone au moins dans la vanne étant déterminée de façon à ce que la pression y soit en corré1ation directe avec la pression appliquée aux freins.
La demande de brevet italienne 67710-A/85 a déjà décrit un système de freins hydrauliques avec servo-commande pneumatique actionnée par le vide, qui comporte un dispositif anti-blocage pour les roues du type décrit ci-dessus. Ce dispositif comprend une vanne à solénoïde interposée entre le maître-cylindre et les freins et disposée de façon à interrompre l'action de freinage en connectant les freins
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a la conduite de décharge et un dispositif de commande electrique-pneumatique connecté a la conduite de décharge et ayant un circuit de commande pneumatique connecté à 1a servo-commande pneumatique.
Si les roues se bloquent, l'unité électronique de ce dispositif provoque, par 1'intermédiaire de la vanne à solenoide, une première interruption de l'effet de freinage, puis des cycles successifs de freinage et de relâchement des freins par fermeture et mise sous pression et par ouverture, respectivement, de la conduite de décharge, au moyen du dispositif de commande hydraulique--pneumatique.
Le dispositif anti-blocage déjà connu et décrit ci-dessus peut être fabrique a un prix qui est comparable à celui des dispositifs completement pneumatiques, tout en presentant toutefois des temps de réaction beaucoup plus courts.
Le dispositif anti-blocage hydraulique-pneumatique décrit ci-dessus presente, en fait, des temps de réaction comparables a ceux des dispositifs plus complexes et plus
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c coûteux du type totalement hydraulique. Parmi ces derniers ou y on en particulier, des dispositifs anti-blocage an conna. 1 dans lesquels, au cours des phases de freinage contrôlées par l'unite de commande0 la pression hydraulique appliquee aux freins est réduite d'une manière contrôlée par une unite hydraulique, si bien qu'elle présente une allure linéairement décroissante avec un gradient négatif constant predetermine. Par conséquent, dans les dispositifs de ce genre, la duree de chaque phase de relâchement des freins est en corrélation directe avec la diminution de la pression hydraulique appliquée aux freins.
L'unité de controle de ces dispositifs peut donc évaluer avec grande précision la diminution de pression provoquée et, par conséquent, adopter le mode optimal d'augmentation de pression au cours de la phase. de freinage controle qui suit alors immédiatement. Dans ces dispositifs du type totalement hydraulique propre à 1a technique antérieure, ces
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caracteristiques avantageuses sont obtenues au moyen de dispositifs tres complexes et fort couteux, ce qui limite leur utilisation aux voitures de haut de gamme.
Dans le dispositif anti-blocage hydrauliquepneumatique décrit dans la demande de brevet italienne n 67710-A/85, La diminution de la pression hydraulique appliquée aux freins au cours des cycles de relâchement des freins se produit d'une maniere non lineaire suivant une allure qui peut être assimilée grossièrement ä une courbe exponentielle decroissante. Par conséquent, avec ce dispositif, la durée du relâchement contrôlé des freins ne constitue pas une indication précise et fiable de la dim diminution de la pression de freinage provoquée par l'unité de commande au cours de chacun des cycles de relâchement des freins.
Il en résulte que, au cours de chaque cycle de freinage contrôlé par l'unité de commande, il n'est pas possible d'optimiser la pression appliquée aux freins et, en fait, la pression hydraulique appliquée aux freins au cours de ces cycles est très souvent superieure ou inférieure à la valeur optimale.
La présente invention a donc pour objet de proposer un dispositif anti-blocage du type précité qui permet de controler avec précision la diminution de la pression appliquée aux freins au cours des phases de relâchement des freins contrôlées par l'unité de commande, ceci permettant de controler l'augmentation de pression au cours de phases de freinage d'une maniere optimale, ce qui evite l'inconvénient mentionne ci-dessus et permet d'atteindre des resultats qui sont donc comparables à ceux des systemes totalement hydrauliques bien connus et fort
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coûteux.
c ou
Cet objectif est atteint, grace a la presente invention, au moyen d'un dispositif anti-blocage hydraulique pneumatique du type decrit ci-dessus, dont la caractéristique principale consiste en ce qu'il comprend, en outre, un
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détecteur de pression électrique combine a un dispositif de commande de la vanne, afin de fournir a l'unite de commande des signaux électriques qui indiquent la pression dans cette zone, tandis que 1'unité de commande est disposée de manière ä controler la pression hydraulique appliquée aux freins au cours des cycles de freinage et de relâchement des freins, en fonction des signaux fournis par le détecteur de pression.
D'autres caractéristiques et avantages du dispositif
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propres invention apparatront de propres a la description détaillée ci-apres et en se référant à la figure en annexe, présentée simplement à titre d'exemple non limitatif et qui représente un diagramme d'un Systeme de freinage hydraulique comportant une servocommande pneumatique actionnée par le vide et comportant également un dispositif anti-blocage hydraulique-pneumatique conforme à la présente invention.
Si l'on se réfère à la figure, on y voit un maltre-cylindre d'un circuit de freinage hydraulique pour les freins F des roues d'un véhicule a moteur, désigné par 10. Le cylindre 10 peut être commande au moyen d'une pedale de commande 12, par l'intermediaire d'un servofrein ä vide de type connu, comprenant un cylindre pneumatique 14. Le maître-cylindre 10 est connecté à un'reservoir d'alimentation 16 et, par l'intermediaire d'une conduite 20, au dispositif de commande hydraulique 18 des freins F.
Dans le mode de réalisation représente, la conduite 20 est connectée par une vanne ä solénoïde 22 à une conduite 24, connectée ä un dispositif hydraulique de commande des freins 18 de type classique. La vanne 22 est
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une voies, connectée en 22a conduite 20, une vanne a a en 22b à la conduite 24 et en 22c a une conduite de decharge 26, connectée au reservoir 16.
La vanne à solenoide 22 est commandée par une unité électronique 28, connectée a un detecteur electronique 30 destiné à détecter la vitesse de rotation des roues.
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La vanne a solénolde 22 est maintenue normalement hors tension dans la disposition représentée à 1a figure 1, ce qui entrains la fermeture du passage 22c. La conduite de décharge 26 est connectée à un dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 comprenant un cylindre pneumatique 34 comportant une première chambre 36 et une seconde chambre 38 divisées par une cloison élastique 40 fixée ä une tige 42.
Le cylindre pneumatique 14 du servofrein comprend une première chambre 43 connectée a une source de vide D (par exemple, le collecteur d'aspiration du moteur ä combustion interne du véhicule) et une seconde chambre 44 qui, comme on le sait, communique avec la chambre 43 lorsque la pédale de frein 12 n'est pas actionnée et qui est mise en communication avec l'atmosphere lorsque cette pedale est actionnée.
La première chambre 43 du cylindre pneumatique du servofrein communique avec la seconde chambre 38 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 par l'intermediaire d'une conduite 46.
La conduite 46 est éga1ement connectée à 1a première chambre 36 du dispositif de commande hydraulique pneumatique, par l'intermediaire d'une premiere partie de conduite 48 et d'une seconde partie de conduite 50. Entre les parties 48 et 50 se trouve une vanne a solénoide à trois voies 52, ayant un premier passage 52a connecté a la conduite 48, un second passage 52b en communication avec la conduite 50 et un troisieme passage 52c connecte à une @ conduite 54, qui est en communication. avec la seconde chambre 44 du cylindre pneumatique du servofrein 14.
Le dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 comprend une partie hydraulique- avec un piston 56 ayant un orifice central 58 faisant face à et aligné sur le piston 42. Le piston 56 peut glisser dans un cylindre 60, en@ communication avec la conduite de décharge 26.
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La tige 42 a une extrémité 42a jouant le role d'obturateur pénétrant dans une chambre 62 au-dessus du piston 56. La chambre 62 communique avec le réservoir à fluide hydraulique 16 par 1'intermédiaire d'une conduite 64 et l'obturateur 42a est normalement écarté du piston 56.
Cet obturateur est dispose, comme on le verra plus clairemeht ci-après, de manière à fonctionner de concert avec un siege de vanne annulaire 58a dispose à l'extrémité de l'orifice 58 donnant dans la chambre 62.
Un détecteur de pression électrique 70 est interposé dans la conduite 50, entre le passage 52b et la vanne à solenoide 52 et la chambre 36 de l'unite hydrauligue- pneumatique 32. Ce détecteur de pression est, de préférence, du type comportant des transducteurs extensométriques constitués par des résistances ä film épais qui présentent des caractéristiques piezo-électriques bien connues.
La sortie du détecteur 70 est connectée à l'unité de commandeelectronique 28.
Lorsque la pédale 12 est relâchée, le circuit hydraulique comprenant les conduites 20,24, 26 et 64 se trouve à une pression relative nulle, tandis que le circuit pneumatique comprenant les-conduites 46, 54, 50, 48 et 46 se trouve sous vide, vu qu'il est en communication avec la source D.
Lorsque la pedale 12 du frein est actionnee, le maire-cylindre 10 met sous pression les conduites 20 et
24 et actionne le dispositif de commande hydraulique 18 des freins F. Si les roues du véhicule à moteur ne se bloquent pas au cours du freinage, le circuit hydraulique en aval du passage 22c de la vanne a solenolde 22 reste ä une pression relative nulle, ce passage étant ferme. Au cours du freinage, la seconde chambre 44 du cylindre pneumatique 14 du servo- frein est mise en communication avec l'atmosphere, si bien que la conduite 54 est également sous pression atmosphérique.
Le passage 52c de la vanne à trois voies 52 etant fermé,
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cette pression n'agit pas Sur 1e dispositif de commande electrique-pneumatique, qui reste inactif.
Au cas où les roues se bloquent au cours du freinage, le détecteur 30 envoie des signaux appropries à 1'unité de commande 28, qui est conçue de manière ä mettre sous tension la vanne a trois voies 22 dans un cas de ce genre, afin de fermer le passage 22a et d'ouvrir le passage 22c, ceci permettant à 1a pression hydraulique appliquée sur le dispositif de commande hydraulique 18 d'etre éliminee vers le reservoir 16 en passant par les conduites 24 et 26, l'orifice 58 dans le piston 56 et la conduite 64.
Des que la ou les roues subissant un freinage ont commencé ä tourner ä nouveau, le detecteur 30 envoie des signaux appropriés a l'unite de commande 28 qui, dans ce cas, met sous tension la vanne a solenolde 52 afin de provoquer l'ouverture du passage 52c et la fermeture du. passage 52a. Par consequent, la chambre 36 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 tend à revenir à 1a pression atmospherique, à cause des conduites 50 et 54 et la seconde chambre 44 du cylindre pneumatique du servofrein 14, tandis que la chambre 33 continue à rester en communication par la conduite 46 avec la chambre 43 du servofrein 14, qui est sous vide.
La différence de pression entre la chambre 36 et la chambre 38 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique provoque un déplacement correspondant de la cloison 40 et de la tige qui y est fixee en direction du piston perfore 56. L'obturateur 42a de la tige ferme le siege de vanne 58a du piston 56. La communication entre le cylindre 60 et la chambre'62 est donc interrompue. Lorsque la tige 42 continue à descendre, elle oblige le piston 56 à mettre sous pression le fluide hydraulique dans le cylindre 60 et, par conséquent, à actionner le dispositif. de commande hydraulique 18 des freins F, en passant par les conduites 26,24 et par le passage 22c de la vanne à solénoide 22.
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Par conséquent, comme la pedale 12 continue à être actionnée, le freinage est alors assuré par le dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 au moyen de son circuit de commandepneumatique. Pendant cet effet de freinage dû au dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32, la ou les roues sous contrôle peuvent se bloquer a nouveau. L'unite électronique 28 est disposée de manière à supprirner 1a tension appliquée ä la vanne à solénoide 52 dans ce cas, afin de fermer le passage 52c et de mettre les deux chambres 36 et 38 du dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32 en communication avec la chambre 43 du servofrein 14, qui est maintenu sous vide.
La pression dans la chambre 36 tend donc a revenir en équilibre par rapport à la pression dans la chambre 38.' : Dans ce cas, la tige 42 revient alors à 5a position initiale, ce qui rétablit la communication entre le cylindre 60 et la chambre 62 par l'orifice 58 dans le piston 56. La pression dans le dispositif de commande hydraulique 18 et les conduites 24,26 peut alors entre éliminée vers le reservoir 16, en passant a nouveau par l'orifice 58 et la conduite 64.
Lorsque la ou les roues contrôlée(s) par l'unité de commande 28 commence (nt) à tourner à nouveau, la vanne à solénoïde 52 est remise sous tension, de façon ä réaliser une série de cycles de freinage et de relâchement des freins complètement controles par le dispositif de commande hydraulique-pneumatique 32. et la vanne a solénoïde 52 qui y est associée. Au cours de ces cycles, la vanne à solénoide 22 est maintenue continuellement-sous tension, afin de maintenir ferme le passage 22a.
Si le véhicule ä moteur atteint une vitesse suffisamment faible, par exemple de l'ordre de 10 km/heure, l'unité electronique 28 supprime la tension sur la vanne à solenoide 22 afin de provoquer la fermeture du passage 22c.
11 en resulte que le dispositif de commande hydrauliquepneumatique est déconnecté des freins F.
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Au cours des cycles de freinage et de relâchement des freins controles par l'unite 28 par l'intermediaire de e l'unite 32, le détecteur de pression 70 envoie à l'unite de commande -28 des signaux électriques qui indiquent la pression de l'air dans la chambre pneumatique 36 du dispositif de commande., 32. Cette pression est en
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correlation directe avec la pression hydraulique appliquee corre ee au dispositif de commande 18 des freins F.
L'unite électronique 28, sur base du signal fourni par le détecteur de pression 70, peut alors en déduire des informations quant à 1a valeur de.. la pression hydraulique appliquee au dispositif de commande des freins enttemps réel. Sur base de cette information, l'unite de commande 28 peut contrôler alors la pression de freinage appliquée aux freins au cours des phases de freinage contrôlé, et cela d'une manière optimale.
Il va de soi que le principe de la présente invention reste le même si les modalites de réalisation et les details constructifs sont modifiés dans une large mesure par rapport à 1a description ci-dessus, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et cela sans sortir donc du cadre de la presente invention.
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The present invention relates to an anti-lock device for the wheels of a motor vehicle having a braking system comprising a master cylinder connected to the brakes.
The particular object of the present invention is an anti-blocking device comprising: an electrically, pneumatically, hydraulically or pneumatically-hydraulically operated valve arranged to interrupt the braking action by connecting the brakes to a discharge line, and a unit electronic control, connected to the valve and combined with a detector intended to detect the speed of rotation of the wheel, the unit being arranged so as to cause successive braking and release cycles of the brakes. means of the valve, in the event of locking of the wheels, at least one zone in the valve being determined so that the pressure there is in direct correlation with the pressure applied to the brakes.
Italian patent application 67710-A / 85 has already described a hydraulic brake system with pneumatic vacuum-operated servo-control, which includes an anti-lock device for the wheels of the type described above. This device comprises a solenoid valve interposed between the master cylinder and the brakes and arranged so as to interrupt the braking action by connecting the brakes
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to the discharge line and an electrical-pneumatic control device connected to the discharge line and having a pneumatic control circuit connected to the pneumatic servo-control.
If the wheels lock, the electronic unit of this device causes, via the solenoid valve, a first interruption of the braking effect, then successive braking and brake release cycles by closing and setting under pressure and by opening, respectively, the discharge line, by means of the hydraulic - pneumatic control device.
The anti-blocking device already known and described above can be manufactured at a price which is comparable to that of completely pneumatic devices, while however having much shorter reaction times.
The hydraulic-pneumatic anti-blocking device described above has, in fact, reaction times comparable to those of more complex and more
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c costly of the fully hydraulic type. Among these or in particular there are anti-blocking devices an conna. 1 in which, during the braking phases controlled by the control unit 0, the hydraulic pressure applied to the brakes is reduced in a manner controlled by a hydraulic unit, so that it has a linearly decreasing appearance with a constant negative gradient predetermined. Consequently, in devices of this kind, the duration of each phase of release of the brakes is in direct correlation with the decrease in the hydraulic pressure applied to the brakes.
The control unit of these devices can therefore evaluate with great precision the pressure reduction caused and, consequently, adopt the optimal mode of pressure increase during the phase. brake control which then immediately follows. In these devices of the totally hydraulic type specific to the prior art, these
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advantageous characteristics are obtained by means of very complex and very expensive devices, which limits their use to high-end cars.
In the hydraulic pneumatic anti-blocking device described in Italian patent application no. 67710-A / 85, the reduction in the hydraulic pressure applied to the brakes during the brake release cycles occurs in a non-linear manner at a rate which can be roughly equated with a decreasing exponential curve. Consequently, with this device, the duration of the controlled release of the brakes does not constitute an accurate and reliable indication of the decrease in the brake pressure caused by the control unit during each of the brake release cycles.
As a result, during each braking cycle controlled by the control unit, it is not possible to optimize the pressure applied to the brakes and, in fact, the hydraulic pressure applied to the brakes during these cycles. is very often higher or lower than the optimal value.
The present invention therefore aims to provide an anti-lock device of the aforementioned type which allows to precisely control the decrease in the pressure applied to the brakes during the release phases of the brakes controlled by the control unit, this allowing control the pressure increase during braking phases in an optimal manner, which avoids the drawback mentioned above and makes it possible to achieve results which are therefore comparable to those of well-known and strong fully hydraulic systems
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expensive.
neck
This objective is achieved, thanks to the present invention, by means of a pneumatic hydraulic anti-locking device of the type described above, the main characteristic of which is that it further comprises a
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electric pressure sensor combined with a valve control device to provide the control unit with electrical signals which indicate the pressure in that area, while the control unit is arranged to control the hydraulic pressure applied to the brakes during braking and brake release cycles, based on signals from the pressure sensor.
Other characteristics and advantages of the device
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own invention will appear from own to the detailed description below and with reference to the appended figure, presented simply by way of nonlimiting example and which represents a diagram of a hydraulic braking system comprising a pneumatic servo-control actuated by the vacuum and also comprising a hydraulic-pneumatic anti-blocking device according to the present invention.
Referring to the figure, there is shown a hydraulic cylinder braking circuit for the brakes F of the wheels of a motor vehicle, designated by 10. The cylinder 10 can be controlled by means of a control pedal 12, by means of a vacuum booster of known type, comprising a pneumatic cylinder 14. The master cylinder 10 is connected to a supply tank 16 and, by means of a line 20 to the hydraulic control device 18 of the brakes F.
In the embodiment shown, the line 20 is connected by a solenoid valve 22 to a line 24, connected to a hydraulic brake control device 18 of conventional type. Valve 22 is
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a channel, connected in line 22a to line 20, a valve a in line 22b to line 24 and in line 22c to a discharge line 26, connected to tank 16.
The solenoid valve 22 is controlled by an electronic unit 28, connected to an electronic detector 30 intended to detect the speed of rotation of the wheels.
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The solenoid valve 22 is normally kept de-energized in the arrangement shown in FIG. 1, which causes the passage 22c to close. The discharge line 26 is connected to a hydraulic-pneumatic control device 32 comprising a pneumatic cylinder 34 comprising a first chamber 36 and a second chamber 38 divided by an elastic partition 40 fixed to a rod 42.
The pneumatic cylinder 14 of the brake booster comprises a first chamber 43 connected to a vacuum source D (for example, the suction manifold of the internal combustion engine of the vehicle) and a second chamber 44 which, as is known, communicates with the chamber 43 when the brake pedal 12 is not actuated and which is placed in communication with the atmosphere when this pedal is actuated.
The first chamber 43 of the pneumatic cylinder of the brake booster communicates with the second chamber 38 of the hydraulic-pneumatic control device 32 via a pipe 46.
Line 46 is also connected to the first chamber 36 of the pneumatic hydraulic control device, via a first line part 48 and a second line part 50. Between the parts 48 and 50 is a valve a three-way solenoid 52, having a first passage 52a connected to line 48, a second passage 52b in communication with line 50 and a third passage 52c connects to a line 54, which is in communication. with the second chamber 44 of the pneumatic cylinder of the brake booster 14.
The hydraulic-pneumatic control device 32 comprises a hydraulic part with a piston 56 having a central orifice 58 facing and aligned with the piston 42. The piston 56 can slide in a cylinder 60, in communication with the discharge line 26.
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The rod 42 has one end 42a acting as a shutter entering a chamber 62 above the piston 56. The chamber 62 communicates with the hydraulic fluid reservoir 16 via a pipe 64 and the shutter 42a is normally moved away from piston 56.
This shutter is arranged, as will be seen more clearly below, so as to operate in concert with an annular valve seat 58a disposed at the end of the orifice 58 leading to the chamber 62.
An electric pressure detector 70 is interposed in the pipe 50, between the passage 52b and the solenoid valve 52 and the chamber 36 of the hydraulic-pneumatic unit 32. This pressure detector is preferably of the type comprising transducers strain gauges consisting of thick film resistors which have well known piezoelectric characteristics.
The output of the detector 70 is connected to the electronic control unit 28.
When the pedal 12 is released, the hydraulic circuit comprising the lines 20, 24, 26 and 64 is at zero relative pressure, while the pneumatic circuit comprising the lines 46, 54, 50, 48 and 46 is in vacuum , since it is in communication with source D.
When the brake pedal 12 is actuated, the mayor-cylinder 10 pressurizes the lines 20 and
24 and actuates the hydraulic control device 18 of the brakes F. If the wheels of the motor vehicle do not lock during braking, the hydraulic circuit downstream of the passage 22c of the solenoid valve 22 remains at zero relative pressure, this passage being firm. During braking, the second chamber 44 of the pneumatic cylinder 14 of the power brake is placed in communication with the atmosphere, so that the pipe 54 is also under atmospheric pressure.
The passage 52c of the three-way valve 52 being closed,
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this pressure does not act on the electric-pneumatic control device, which remains inactive.
In the event that the wheels lock during braking, the sensor 30 sends appropriate signals to the control unit 28, which is designed to energize the three-way valve 22 in such a case, in order to to close the passage 22a and to open the passage 22c, this allowing the hydraulic pressure applied to the hydraulic control device 18 to be eliminated towards the reservoir 16 via the conduits 24 and 26, the orifice 58 in the piston 56 and line 64.
As soon as the wheel (s) under braking have started to turn again, the detector 30 sends appropriate signals to the control unit 28 which, in this case, energizes the solenoid valve 52 in order to cause the opening of passage 52c and the closing of. passage 52a. Consequently, the chamber 36 of the hydraulic-pneumatic control device 32 tends to return to atmospheric pressure, because of the lines 50 and 54 and the second chamber 44 of the pneumatic cylinder of the brake booster 14, while the chamber 33 continues to remain in communication via line 46 with chamber 43 of the brake booster 14, which is under vacuum.
The pressure difference between the chamber 36 and the chamber 38 of the hydraulic-pneumatic control device causes a corresponding displacement of the partition 40 and of the rod which is fixed therein in the direction of the perforated piston 56. The shutter 42a of the closed rod the valve seat 58a of the piston 56. The communication between the cylinder 60 and the chamber 62 is therefore interrupted. When the rod 42 continues to descend, it forces the piston 56 to pressurize the hydraulic fluid in the cylinder 60 and, consequently, to actuate the device. hydraulic control 18 of the brakes F, passing through the pipes 26, 24 and through the passage 22c of the solenoid valve 22.
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Consequently, as the pedal 12 continues to be actuated, braking is then ensured by the hydraulic-pneumatic control device 32 by means of its pneumatic control circuit. During this braking effect due to the hydraulic-pneumatic control device 32, the wheel or wheels under control can lock again. The electronic unit 28 is arranged so as to suppress the voltage applied to the solenoid valve 52 in this case, in order to close the passage 52c and to put the two chambers 36 and 38 of the hydraulic-pneumatic control device 32 in communication with chamber 43 of the brake booster 14, which is maintained under vacuum.
The pressure in the chamber 36 therefore tends to return to equilibrium with respect to the pressure in the chamber 38. ' : In this case, the rod 42 then returns to the initial position, which re-establishes communication between the cylinder 60 and the chamber 62 through the orifice 58 in the piston 56. The pressure in the hydraulic control device 18 and the pipes 24,26 can then between eliminated towards the reservoir 16, passing again through the orifice 58 and the pipe 64.
When the wheel or wheels controlled by the control unit 28 begins to turn again, the solenoid valve 52 is energized again, so as to carry out a series of braking and release cycles of the brakes completely controlled by the hydraulic-pneumatic control device 32. and the solenoid valve 52 associated therewith. During these cycles, the solenoid valve 22 is kept continuously-energized, in order to keep the passage 22a firm.
If the motor vehicle reaches a sufficiently low speed, for example of the order of 10 km / hour, the electronic unit 28 removes the voltage on the solenoid valve 22 so as to cause the passage 22c to close.
11 results from this that the pneumatic-hydraulic control device is disconnected from the brakes F.
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During the braking and release cycles of the brakes controlled by the unit 28 via the unit 32, the pressure detector 70 sends electrical signals to the control unit -28 which indicate the pressure of the air in the pneumatic chamber 36 of the control device., 32. This pressure is
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direct correlation with the hydraulic pressure applied corre ee to the control device 18 of the brakes F.
The electronic unit 28, on the basis of the signal supplied by the pressure detector 70, can then deduce therefrom information as to the value of the hydraulic pressure applied to the brake control device in real time. On the basis of this information, the control unit 28 can then control the braking pressure applied to the brakes during the controlled braking phases, and this in an optimal manner.
It goes without saying that the principle of the present invention remains the same if the methods of construction and the constructive details are modified to a large extent with respect to the description above, given solely by way of nonlimiting example, and this without therefore departing from the scope of the present invention.