CH669159A5

CH669159A5 - ANTI-LOCK DEVICE FOR THE WHEELS OF A VEHICLE.

Info

Publication number: CH669159A5
Application number: CH639/87A
Authority: CH
Inventors: Giuseppe Cotignoli; Sergio Gillio
Original assignee: Marelli Autronica
Priority date: 1986-02-24
Filing date: 1987-02-20
Publication date: 1989-02-28
Also published as: NL8700448A; DE3705897C2; IT8667140A0; AT394692B; BE1000310A5; ES2008775A6; GB2186933A; IT1187956B; ATA40387A; DE3705897A1; FR2594769B1; FR2594769A1; GB2186933B; IT8667140A1; GB8704159D0

Description

DESCRIZIONE La presente invenzione riguarda un dispositivo antibloccaggio delle ruote di un autoveicolo provvisto di un impianto di frenatura includente un cilindro maestro collegato ai freni. DESCRIPTION The present invention relates to an anti-lock device for the wheels of a motor vehicle provided with a braking system including a master cylinder connected to the brakes.

L'invenzione ha per oggetto in particolare un dispositivo antibloccaggio comprendente mezzi valvolari attuatori di tipo pneumatico o idraulico o pneumoidraulico a comando elettrico, atti ad interrompere l'azione fenante collegando i freni ad un condotto di scarico, ed un'unità elettronica di controllo collegata a detti mezzi valvolari ed alla quale sono associati mezzi rilevatori della velocità di rotazione delle ruote; detta unità essendo predisposta per provocare, in caso di bloccaggio delle ruote, successivi cicli di sfrenatura e frenatura mediante detti mezzi valvolari attuatori; in detti mezzi valvolari essendo definito almeno un ambiente nel quale la pressione è univocamente correlata alla pressione applicata ai freni. The invention relates in particular to an anti-lock device comprising pneumatically or hydraulically or pneumo-hydraulic actuator valve means with electrical control, designed to interrupt the firing action by connecting the brakes to an exhaust pipe, and an electronic control unit connected to said valve means and to which there are associated means for detecting the rotation speed of the wheels; said unit being designed to cause, in the event of locking of the wheels, successive release and braking cycles by means of said actuator valve means; in said valve means being defined at least one environment in which the pressure is univocally correlated to the pressure applied to the brakes.

Nella domanda di brevetto italiana 67710-A/85 è descritto un impianto idraulico di frenatura con servocomando pneumatico a depressione provvisto di un dispositivo antibloccaggio delle ruote del tipo sopra specificato. Tale dispositivo comprende un'elettrovalvola interposta fra il cilindro maestro ed i freni, atta ad interrompere l'azione frenante collegando i freni al condotto di scarico, ed un attuatore pneumoidraulico collegato al condotto di scarico e provvisto di un circuito pneumatico di controllo collegato a detto servocomando pneumatico. L'unità elettronica di tale dispositivo in caso di bloccaggio delle ruote determina tramite detta elettrovalvola una prima interruzione dell'azione frenante e poi successivi cicli di frenatura e sfrenatura mediante la chiusura e la messa in pressione e, rispettivamente, l'apertura di detto condotto di scarico tramite l'attuatore pneumoidraulico. In the Italian patent application 67710-A / 85 a hydraulic braking system with pneumatic vacuum servo control is described provided with an anti-lock device for the wheels of the type specified above. This device comprises a solenoid valve interposed between the master cylinder and the brakes, capable of interrupting the braking action by connecting the brakes to the exhaust pipe, and a pneumo-hydraulic actuator connected to the exhaust pipe and provided with a pneumatic control circuit connected to said pneumatic servo control. In case of locking of the wheels, the electronic unit of this device determines by means of said solenoid valve a first interruption of the braking action and then subsequent braking and release cycles by closing and putting under pressure and, respectively, opening of said duct discharge via the pneumo-hydraulic actuator.

Il dispositivo antibloccaggio noto sopra descritto è realizzabile ad un costo paragonabile a quello dei dispositivi di tipo completamente pneumatico, rispetto ai quali esso presenta per contro tempi di intervento molto inferiori. The known anti-lock device described above can be manufactured at a cost comparable to that of fully pneumatic devices, with respect to which it, on the other hand, has much lower intervention times.

Il dispositivo antibloccaggio pneumo-idraulico di cui sopra presenta in effetti tempi di intervento paragonabili a quelli dei più complessi e costosi dispositivi totalmente idraulici. Fra que-si ultimi sono noti in particolare dispositivi antibloccaggio nei quali nelle fasi di sfrenatura comandata dall'unità di controllo la pressione idraulica applicata ai freni viene fatta diminuire in modo controllato attraverso un gruppo idraulico, così che essa presenta un andamento lineare decrescente con un gradiente negativo prestabilito e costante. Di conseguenza in tali dispositivi la durata di ciascuna fase di sfrenatura è direttamente correlarle al decremento della pressione idraulica applicata ai freni. L'unità di controllo può pertanto in tali dispositivi valutare in modo assai preciso la riduzione di pressione provocata ed elaborare di conseguenza in modo ottimale le modalità di incremento della pressione nella fase di frenatura controllata immediatamente successiva. In tali dispositivi anteriori di tipo totalmente idraulico tali caratteristiche vantaggiose sono ottenute grazie a dispositivi che risultano assai complessi e costosi, che ne limitano di fatto l'impiego alle sole autovetture di classe superiore. The pneumo-hydraulic anti-lock device mentioned above actually has intervention times comparable to those of the more complex and expensive totally hydraulic devices. Among the latter, anti-lock devices are known in which in the release phases controlled by the control unit the hydraulic pressure applied to the brakes is decreased in a controlled manner through a hydraulic unit, so that it has a decreasing linear trend with a predetermined and constant negative gradient. Consequently in these devices the duration of each release phase is directly related to the decrease in the hydraulic pressure applied to the brakes. The control unit can therefore in these devices evaluate very precisely the pressure reduction caused and consequently process in an optimal way the pressure increase modes in the immediately following controlled braking phase. In such front devices of the totally hydraulic type, these advantageous features are obtained thanks to devices which are very complex and expensive, which in fact limit their use only to higher class cars.

Nel dispositivo antibloccaggio pneumo-idraulico descritto nella domanda di brevetto italiana 67710-A/85 il decremento della pressione idraulica applicata ai freni nei suddetti cicli di sfrenatura avviene in modo non lineare, con un andamento di tipo grossolanamente assimilabile ad una curva esponenziale decrescente. Di conseguenza in tale dispositivo la durata della sfrenatura controllata non costituisce un'indicazione precisa ed affidabile della riduzione della pressione di frenatura provocata dall'unità di controllo in ciascun ciclo di sfrenatura. Pertanto in ciascun ciclo di frenatura comandato dall'unità di controllo non è possibile far risalire la pressione applicata ai freni in modo ottimale e di fatto la pressione idraulica applicata ai freni nei suddetti cicli risulta molto spesso maggiore o inferiore al valore ottimale. In the pneumo-hydraulic anti-lock device described in Italian patent application 67710-A / 85, the decrease in the hydraulic pressure applied to the brakes in the aforementioned release cycles occurs in a non-linear way, with a trend of the type roughly similar to a decreasing exponential curve. Consequently, in this device the duration of the controlled release is not a precise and reliable indication of the reduction of the braking pressure caused by the control unit in each release cycle. Therefore in each braking cycle controlled by the control unit it is not possible to trace the pressure applied to the brakes optimally and in fact the hydraulic pressure applied to the brakes in the aforementioned cycles is very often greater or less than the optimal value.

Lo scopo della presente invenzione è di realizzare un dispo5 The object of the present invention is to provide a device 5

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sitivo antibloccaggio del tipo anzidetto, nel quale sia possibile controllare in modo preciso la riduzione di pressione applicata ai freni nelle fasi di sfrenatura comandata dall'unità di controllo e quindi controllare in modo ottimale l'incremento della pressione nelle fasi di frenatura, ovviando all'inconveniente sopra descritto e raggiungendo pertanto prestazioni paragonabili con quelle dei ben più costosi sistemi totalmente-idraulici. anti-lock device of the aforementioned type, in which it is possible to precisely control the pressure reduction applied to the brakes in the release phases controlled by the control unit and therefore to optimally control the pressure increase in the braking phases, obviating the drawback described above and therefore achieving performances comparable with those of the much more expensive totally-hydraulic systems.

Tale scopo viene realizzato secondo l'invenzione mediante un dispositivo antibloccaggio pneumo-idraulico del tipo sopra specificato, la caratteristica principale del quale risiede nel fatto che esso comprende inoltre mezzi sensori elettrici di pressione associati a detti mezzi valvolari attuatori per fornire all'unità di controllo segnali elettrici indicativi della pressione nel suddetto ambiente e che detta unità di controllo è predisposta per controllare la pressione idraulica applicata ai freni in detti cicli di sfrenatura e frenatura in funzione dei segnali forniti da detti mezzi sensori di pressione. This object is achieved according to the invention by means of a pneumo-hydraulic anti-blocking device of the type specified above, the main characteristic of which lies in the fact that it also comprises electrical pressure sensor means associated with said actuator valve means for supplying the control unit electrical signals indicative of the pressure in the aforementioned environment and that said control unit is designed to control the hydraulic pressure applied to the brakes in said release and braking cycles as a function of the signals provided by said pressure sensor means.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del dispositivo secondo l'invenzione appariranno dalla descrizione dettagliata che segue, effettuata con riferimento al disegno allegato, fornito a puro titolo di esempio non limitativo, nel quale è presentato uno schema di un impianto idraulico di frenatura con servocomando pneumatico a depressione comprendente un dispositivo antibloccaggio pneumo-idraulico secondo l'invenzione. Further characteristics and advantages of the device according to the invention will appear from the detailed description that follows, made with reference to the attached drawing, provided purely by way of non-limiting example, in which a diagram of a hydraulic braking system with pneumatic vacuum servo control is presented. comprising a pneumo-hydraulic anti-lock device according to the invention.

Con riferimento al disegno, con 10 è indicato un cilindro maestro di un circuito idraulico di frenatura per i freni F delle ruote di un autoveicolo. Il cilindro 10 è azionabile mediante un pedale di comando 12 attraverso un servofreno a depressione di tipo per sè noto, comprendente un cilindro pneumatico 14. Il cilindro maestro 10 è collegato con un serbatoio di alimentazione 16 e con attuatori idrauici 18 dei freni F tramite una tubazione 20. With reference to the drawing, 10 indicates a master cylinder of a hydraulic braking circuit for the brakes F of the wheels of a motor vehicle. The cylinder 10 can be operated by means of a control pedal 12 through a vacuum brake booster of a type known per se, comprising a pneumatic cylinder 14. The master cylinder 10 is connected with a supply tank 16 and with hydraulic actuators 18 of the brakes F via a pipe 20.

Nell'esempio illustrato la tubazione 20 è collegata tramite un'elettrovalvola 22 ad una tubazione 24 connessa ad un attuatore idraulico di frenatura 18 di tipo convenzionale. La valvola 22 è a tre vie, rispettivamente 22a di collegamento alla tubazione 20, 22b di comunicazione con la tubazione 24 e 22c di collegamento con una tubazione di scarico 26 collegata con il serbatoio 16. In the illustrated example, the pipe 20 is connected via a solenoid valve 22 to a pipe 24 connected to a conventional hydraulic braking actuator 18. The valve 22 is three-way, respectively 22a for connection to the pipe 20, 22b for communication with the pipe 24 and 22c for connection with a discharge pipe 26 connected with the tank 16.

L'elettrovalvola 22 è controllata da un'unità elettronica 28 cui sono collegati mezzi sensori elettrici 30 della velocità di rotazione delle ruote. The solenoid valve 22 is controlled by an electronic unit 28 to which electrical sensors 30 of the rotation speed of the wheels are connected.

L'elettrovalvola 22 è normalmente mantenuta in condizione diseccitata, nella configurazione illustrata nella figura 1 in cui essa chiude la via 22c. Alla tubazione di scarico 26 è connesso un attuatore pneumo-idraulico 32 includente un cilindro pneumatico 34 comprendente una prima camera 36 ed una seconda camera 38 divise da un setto elastico 40 unito ad uno stelo 42. The solenoid valve 22 is normally kept in the de-energized condition, in the configuration illustrated in figure 1 in which it closes the way 22c. A pneumo-hydraulic actuator 32 is connected to the discharge pipe 26 including a pneumatic cylinder 34 comprising a first chamber 36 and a second chamber 38 divided by an elastic septum 40 joined to a stem 42.

Il cilindro pneumatico 14 del servofreno comprende una prima camera 43 collegata ad una sorgente di depressione D (ad esempio il collettore di aspirazione del motore termico della vettura) ed una seconda camera 44 che, come è noto, comunica con la camera 43 quando il pedale 12 del freeno non è azionato, e viene posto in comunicazione con l'atmosfera quando si agisce sul suddetto pedale. The pneumatic cylinder 14 of the brake booster comprises a first chamber 43 connected to a vacuum source D (for example the intake manifold of the vehicle's heat engine) and a second chamber 44 which, as is known, communicates with the chamber 43 when the pedal 12 of the freeno is not activated, and is placed in communication with the atmosphere when acting on the aforementioned pedal.

La prima camera 43 del cilindro pneumatico del servofreno comunica tramite una tubazione 46 con la seconda camera 38 dell'attuatore pneumo-idraulico 32. The first chamber 43 of the pneumatic cylinder of the brake booster communicates through a pipe 46 with the second chamber 38 of the pneumo-hydraulic actuator 32.

La tubazione 46 è inoltre collegata con la prima camera 36 dell'attuatore pneumo-idraulico tramite un primo tratto di una tubazione 48 ed un secondo tratto di tubazione 50. Fra le tubazioni 48 e 50 è inserita un'elettrovalvola 52 a tre vie, avente una prima via 52a collegata alla tubazione 48, una seconda via 52b comunicante con la tubazione 50 ed una terza via 52c collegata ad una tubazione 54 che comunica con la seconda camera 44 del cilindro pneumatico del servofreno 14. The pipe 46 is also connected to the first chamber 36 of the pneumo-hydraulic actuator by means of a first section of a pipe 48 and a second section of pipe 50. A three-way solenoid valve 52 is inserted between the pipes 48 and 50, having a first way 52a connected to the pipe 48, a second way 52b communicating with the pipe 50 and a third way 52c connected to a pipe 54 which communicates with the second chamber 44 of the pneumatic cylinder of the brake booster 14.

L'attuatore pneumo-idraulico 32 comprende una parte idraulica con uno stantuffo 56 presentante un foro centrale 58 The pneumo-hydraulic actuator 32 comprises a hydraulic part with a piston 56 having a central hole 58

affacciato ed allineato allo stantuffo 42. Lo stantuffo 56 è scorrevole in un cilindro 60 comunicante con la tubazione di scarico 26. facing and aligned with the plunger 42. The plunger 56 slides in a cylinder 60 communicating with the discharge pipe 26.

Lo stelo 42 ha un'estremità 42a fungente da otturatore tuffante in una camera 62 soprastante allo stantuffo 56. La camera 62 comunica con il serbatoio 16 del liquido idraulico tramite una tubazione 64, e l'otturatore 42a è normalmente distanziato dallo stantuffo 56. Tale otturatore, come apparirà più chiaramente dal seguito, è atto a cooperare con una sede anulare di valvola 58a costituita dall'estremità dell'apertura 58 rivolta verso la camera 62. The rod 42 has an end 42a acting as a plunger obturator in a chamber 62 above the piston 56. The chamber 62 communicates with the reservoir 16 of the hydraulic liquid through a pipe 64, and the obturator 42a is normally spaced from the piston 56. Such shutter, as will become clearer from the following, is adapted to cooperate with an annular valve seat 58a constituted by the end of the opening 58 facing the chamber 62.

Con 70 è indicato un sensore elettrico di pressione interposto sulla tubazione 50, fra la via 52b dell'elettrovalvola 52 e la camera 36 del gruppo pneumo-idraulico 32. Tale sensore di pressione è preferibilmente del tipo comprendente trasduttori estensimetrici costituiti da resistori a film spesso, i quali presentano ben note caratteristiche di piezoresistività. 70 indicates an electric pressure sensor interposed on the pipe 50, between the way 52b of the solenoid valve 52 and the chamber 36 of the pneumo-hydraulic unit 32. This pressure sensor is preferably of the type comprising strain gauge transducers consisting of thick film resistors , which have well-known piezoresistivity characteristics.

L'uscita del sensore 70 è collegata all'unità elettronica di controllo 28. The output of the sensor 70 is connected to the electronic control unit 28.

Quando il pedale 12 è rilasciato, il circuito idraulico comprendente le tubazioni 20, 24, 26 e 64 si trova a pressione relativa nulla, mentre il circuito pneumatico comprendente le tubazioni 46, 54, 50, 48 e 46 si trova in depressione, essendo in comunicazione con la sorgente D. When the pedal 12 is released, the hydraulic circuit comprising pipes 20, 24, 26 and 64 is at zero relative pressure, while the pneumatic circuit comprising pipes 46, 54, 50, 48 and 46 is in depression, being in communication with source D.

Quando il pedale 12 del freno viene azionato il cilindro maestro 10 mette in pressione le tubazioni 20 e 24 ed aziona l'attuatore idraulico 18 dei freni F. Se nella frenatura le ruote dell'autoveicolo non si bloccano, il circuito idraulico a valle della via 22c dell'elettrovalvola 22 rimane a pressione relativa nulla, essendo tale via chiusa. Durante la frenata la seconda camera 44 del cilindro pneumatico 14 del servofreno viene posta in comunicazione con l'atmosfera in modo tale che anche la tubazione 54 risulta a pressione atmosferica. Essendo chiusa la via 52c della valvola a tre vie 52, tale pressione non agisce sull'attuatore pneumo-idraulico che rimane inerte. When the brake pedal 12 is activated, the master cylinder 10 puts the pipes 20 and 24 under pressure and activates the hydraulic actuator 18 of the brakes F. If the wheels of the vehicle do not lock when braking, the hydraulic circuit downstream of the road 22c of the solenoid valve 22 remains at zero relative pressure, since this way is closed. During braking, the second chamber 44 of the pneumatic cylinder 14 of the brake booster is placed in communication with the atmosphere so that also the pipe 54 is at atmospheric pressure. As the way 52c of the three-way valve 52 is closed, this pressure does not act on the pneumo-hydraulic actuator which remains inert.

Nel caso di bloccaggio delle ruote nel corso della frenatura, i mezzi sensori 30 inviano corrispondenti segnali all'unità di controllo 28, la quale è predisposta per comandare in tal caso l'eccitazione della valvola a tre vie 22 in modo tale da chiudere la via 22a ed aprire la via 22c, permettendo quindi alla pressione idraulica applicata all'attuatore idraulico 18 di scaricarsi nel serbatoio 16 attraverso le tubazioni 24 e 26, l'apertura 58 dello stantuffo 56 e la tubazione 64. In the case of locking of the wheels during braking, the sensor means 30 send corresponding signals to the control unit 28, which is arranged to control in this case the energization of the three-way valve 22 so as to close the way 22a and open the way 22c, thus allowing the hydraulic pressure applied to the hydraulic actuator 18 to discharge into the tank 16 through the pipes 24 and 26, the opening 58 of the piston 56 and the pipe 64.

Non appena la ruota o le ruote sfrenate riprendono a girare i mezzi sensori 30 inviano corrispondenti segnali all'unità di controllo 28, che in tale situazione attiva l'elettrovalvola 52 in modo tale da determinare l'apertura della via 52c e la chiusura della via 52a. Di conseguenza la camera 36 dell'attuatore pneumo-idraulico 32 tende a portarsi a pressione atmosferica attraverso le tubazioni 50 e 54 e la seconda camera 44 del cilindro pneumatico del servofreno 14, mentre la camera 38 continua ad essere in comunicazione attraverso la tubazione 46 con la camera 43 del servofreno 14, la quale si trova in depressione. La differenza di pressione fra la camera 36 e la camera 38 dell'attuatore pneumo-idraulico provoca un corrispondente movimento del setto 40 e dello stelo ad esso collegato in direzione dello stantuffo forato 56. L'otturatore 42a dello stelo va a chiudere la sede di valvola 58a dello stantuffo 56. La comunicazione tra il cilindro 60 e la camera 62 viene pertanto interrotta. Continuando nella sua corsa verso il basso lo stelo 42 spinge lo stantuffo 56 ponendo sotto pressione il fluido idraulico all'interno del cilindro 60 ed azionando corrispondentemente l'attuatore idraulico 18 dei freni F tramite le tubazioni 26 e 24 ed attraverso la via 22c dell'elettrovalvola 22. Pertanto, perdurando l'azionamento del pedale 12, la frenatura viene ora realizzata attraverso l'attuatore pneumo-idraulico 32 mediante il relativo circuito pneumatico di controllo. Durante tale azione di frenatura dovuta all'attuatore pneumo-idraulico 32, la ruota o le As soon as the wheel or the unrestrained wheels start to rotate again, the sensor means 30 send corresponding signals to the control unit 28, which in this situation activates the solenoid valve 52 so as to determine the opening of the way 52c and the closing of the way. 52a. Consequently, the chamber 36 of the pneumo-hydraulic actuator 32 tends to go at atmospheric pressure through the pipes 50 and 54 and the second chamber 44 of the pneumatic cylinder of the brake booster 14, while the chamber 38 continues to be in communication through the pipe 46 with the chamber 43 of the brake booster 14, which is in depression. The pressure difference between the chamber 36 and the chamber 38 of the pneumo-hydraulic actuator causes a corresponding movement of the septum 40 and of the stem connected to it in the direction of the perforated piston 56. The obturator 42a of the stem closes the seat of piston valve 58a 56. Communication between the cylinder 60 and the chamber 62 is therefore interrupted. Continuing in its downward stroke, the rod 42 pushes the piston 56 putting the hydraulic fluid under pressure inside the cylinder 60 and correspondingly actuating the hydraulic actuator 18 of the brakes F through the pipes 26 and 24 and through the way 22c of the solenoid valve 22. Therefore, by continuing to operate the pedal 12, braking is now carried out through the pneumo-hydraulic actuator 32 by means of the relative pneumatic control circuit. During this braking action due to the pneumo-hydraulic actuator 32, the wheel or wheels

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ruote controllate potrebbero nuovamente bloccarsi. L'unità elettronica 28 è predisposta per diseccitare in tal caso l'elettrovalvola 52 in modo tale da chiudere la via 52c, onde mettere in comunicazione entrambe le camere 36 e 38 dell'attuatore pneumo-idraulico 32 con la camera 43 del servofreno 14, mantenuta in depressione. La pressione nella camera 36 tende quindi a riportarsi in equilibrio con la pressione nella camera 38. Lo stelo 42 ritorna quindi in tal caso nella sua posizione iniziale, ristabilendo la comunicazione tra il cilindro 60 e la camera 62 attraverso il foro 58 dello stantuffo 56. La pressione esistente nel-l'attuatore idraulico 18, nelle tubazioni 24 e 26 può scaricarsi quindi nuovamente nel serbatoio 16 attraverso il foro 58 e la tubazione 64. controlled wheels may lock again. The electronic unit 28 is designed to de-energize the solenoid valve 52 in such a way as to close the way 52c, in order to connect both chambers 36 and 38 of the pneumo-hydraulic actuator 32 with the chamber 43 of the brake booster 14, kept in depression. The pressure in the chamber 36 therefore tends to return to equilibrium with the pressure in the chamber 38. In this case the rod 42 then returns to its initial position, re-establishing communication between the cylinder 60 and the chamber 62 through the hole 58 of the piston 56. The pressure existing in the hydraulic actuator 18, in the pipes 24 and 26 can therefore be discharged again into the tank 16 through the hole 58 and the pipe 64.

Alla ripresa della rotazione della o delle ruote controllate l'unità di controllo 28 determina nuovamente l'eccitazione dell'elettrovalvola 52, in modo tale da realizzare una serie di cicli di frenatura e di sfrenatura integralmente pilotati attraverso l'attuatore pneumo-idraulico 32 e l'elettrovalvola 52 ad esso associata. Durante tali cicli l'elettrovalvola 22 viene permanentemente mantenuta eccitata, così da mantenere chiusa la via 22a. When the rotation of the controlled wheel or wheels is resumed, the control unit 28 causes the solenoid valve 52 to be energized again, so as to carry out a series of braking and release cycles fully controlled by means of the pneumo-hydraulic actuator 32 and the solenoid valve 52 associated with it. During these cycles the solenoid valve 22 is permanently kept energized, so as to keep the way 22a closed.

Quando l'autoveicolo raggiunge una velocità sufficientemente ridotta, ad esempio dell'ordine di 10 km/h, l'unità elettronica 28 provvede a diseccitare l'elettrovalvola 22, in modo tale da provocare nuovamente la chiusura della via 22c. In tal modo l'attuatore pneumo-idraulico risulta disaccoppiato dai freni F. 5 Durante i suddetti cicli di frenatura e sfrenatura controllati dall'unità 28 attraverso il gruppo pneumo-idraulico 32, il sensore di pressione 70 fornisce a detta unità di controllo 28 segnali elettrici indicativi della pressione dell'aria nella camera pneumatica 36 dell'attuatore 32. Tale pressione è correlata univocamente io alla pressione idraulica applicata agli attuatori 18 dei freni F. L'unità elettronica 28 sulla base dei segnali forniti dal sensore di pressione 70 può quindi ricavare in tempo reale informazioni sul valore della pressione idraulica applicata agli attuatori dei freni. Sulla base di tali informazioni l'unità di controllo 28 può quindi i5 controllare in modo ottimale la pressione di frenatura applicata ai freni in fase di frenatura controllata. When the motor vehicle reaches a sufficiently low speed, for example of the order of 10 km / h, the electronic unit 28 de-energizes the solenoid valve 22, so as to cause the closure of the way 22c again. In this way the pneumo-hydraulic actuator is decoupled from the brakes F. 5 During the aforementioned braking and release cycles controlled by the unit 28 through the pneumo-hydraulic unit 32, the pressure sensor 70 provides said control unit 28 signals electrical signals indicative of the air pressure in the pneumatic chamber 36 of the actuator 32. This pressure is uniquely correlated to the hydraulic pressure applied to the actuators 18 of the brakes F. The electronic unit 28 on the basis of the signals supplied by the pressure sensor 70 can therefore obtain real-time information on the value of the hydraulic pressure applied to the brake actuators. On the basis of this information, the control unit 28 can therefore optimally control the braking pressure applied to the brakes during controlled braking.

Naturalmente, fermo restando il principio del trovato, le forme di attuazione e i particolari di realizzazione potranno essere ampliamente variati rispetto a quanto è stato descritto ed 20 illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione. Naturally, without prejudice to the principle of the invention, the embodiments and the details of construction may be varied widely with respect to what has been described and illustrated 20 purely by way of non-limiting example, without thereby departing from the scope of the present invention.

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1 foglio disegni 1 sheet of drawings

Claims

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1. Anti-lock device for the wheels of a motor vehicle equipped with a braking system including a master cylinder (10) connected to the brakes (18, F); the anti-lock device comprising actuator valve means (22, 32) of the pneumatic or hydraulic or pneumo-hydraulic type, electrically controlled, capable of interrupting the braking action by connecting the brakes (18, F) to an exhaust duct (26), and a electronic control unit (28) connected to said actuator valve means (22, 32) and with which detecting means (30) of the rotation speed of the wheels are associated; said unit (28) being arranged to cause, in case of locking of the wheels, successive release and braking cycles by means of said actuator valve means (22, 32);

in said actuator valve means (22, 32) being defined at least one environment (36) in which the pressure is uniquely correlated to the pressure applied to the brakes (18, F),

characterized in that it further comprises electric pressure sensor means (70) associated with said actuator valve means (32) for supplying the control unit (28) with electrical signals indicative of the pressure in said environment (36); and that said control unit (28) is arranged to control the pressure applied to the brakes (18, F) in said release and braking cycles according to the signals provided by said pressure sensor means (70).

Device according to claim 1, in particular pneumo-hydraulic anti-lock device for a motor vehicle equipped with a hydraulic braking system with pneumatic servo control (14, 44) and in which said actuating valve means comprise a solenoid valve (22) interposed between the master cylinder (10) and the brakes (18), suitable for interrupting the braking action by connecting the brakes (18) to a discharge duct (26), and a pneumo-hydraulic actuator (32) connected to said discharge duct (26) and provided with an electropneumatic control circuit (46 to 54) connected to said pneumatic actuator (14, 44),

and wherein the control unit (28) is arranged to cause, in case of locking of the wheels, a first interruption of the braking action by means of said solenoid valve (22), and subsequent braking and release cycles by closing and pressurizing and, respectively, opening of said discharge pipe (26) by means of the pneumo-hydraulic actuator (32);

in said pneumo-hydraulic actuator (32) being defined a pneumatic control chamber (36) in which, in the aforementioned braking and release cycles, the air pressure is univocally correlated to the hydraulic pressure applied to the brakes (18),

characterized in that said pressure sensor means (70) are associated with said pneumo-hydraulic actuator (32) so as to detect the air pressure in said pneumatic control chamber (36).

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Pneumo-hydraulic anti-lock device according to claim 1 or 2, characterized in that said pressure sensor means comprise a pressure sensor (70) including at least one strain gauge pressure transducer consisting of a thick film resistor.

Braking system for motor vehicles including an anti-lock device for the wheels according to one of the preceding claims.