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Gleiskettenwagen.
Die Erfindung betrifft einen Gleiskettenwagen, der durch eine innere Verbrennungsmaschine angetrieben wird und bezweckt, bei billigerer Herstellung eine Verstärkung und Vereinfachung der Bauart in der Weise, dass das Maschinengehäuse sowie die Gehäuse für die Kupplung, das Übersetzungsgetriebe und die Antriebskegelräder zwar als getrennte Gehäuse hergestellt, aber nach der Mittellinie des Wagens ausgerichtet so miteinander verbunden sind, dass sie wie von einem einheitlichen Gehäuse umschlossen werden, zu welchem der die Treibachse und ihre Antriebsräder sowie die Lager für die Antriebsachse der Kettenräder tragende Gehäuseteil quer liegt und welches als Ganzes auf einem die längsliegenden Gehäuseteile umschliessenden Tragrahmen ruht, der von der Antriebsachse der Kettenräder drehbar getragen wird.
Gemäss einer Ausführungsform der Erfindung ruht der Tragrahmen, welcher die zu einem Ganzen vereinigten Gehäuse trägt, mittels einer drehbaren Querstange federnd auf dem Gleiskettenrahmen auf und kann mit dieser Aufhängung die bekannten. Pendelbewegungen ausführen.
Die bekannte Dreipunktaufhängung des Tragrahmens wird in der Weise ausgeführt, dass zwei Punkte zu beiden Seiten der längsliegenden Gehäusegruppen und der dritte Punkt auf dem Maschinengehäuse liegen.
Damit der Gleiskettenwagen in an sich bekannter Weise auch zum Antrieb unabhängiger Ma-
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antrieb, ist der Gehäuseteil für die Antriebskegelräder mit einem Anschluss für ein Hilfsgehäuse ausgestattet zur Aufnahme eines von dem Antrieb für die Gleiskettenräder unabhängigen Getriebes, welches von einem in dem genannten Gehäuseteil gelagerten, mit der Antriebsachse ein-und ausschaltbaren
Zwischenwellensatz angetrieben werden kann.
Zur Erläuterung der Erfindung dienen die Zeichnungen in welchen zeigen : Fig. 1 einen Aufriss, teilweise im Schnitt, in welchem ein Gleiskettenrahmen entfernt ist, um die inneren Teile blosszulegen.
Fig. 2 einen Grundriss, teilweise im wagerechten Schnitt. Fig 3 und 4 Teilschnitte in grösserem Umfange.
Fig. 5 einen schematischen Grundriss für den Gleiskettenrahmen, mit dem Zuggestänge, wobei die Motoreinheit mit ihrem Rahmen der Deutlichkeit halber fortgelassen ist. Fig. 6 einen Längsschnitt zu Fig. 5, geführt dicht neben der Innenfläche des Seitenrahmen zur Veranschaulichung des Zugantriebes. Fig.
7-10 Einzelheiten für das Zuggestänge.
10 ist eine innere Verbrennungskraftmaschine, die die Kraft zum Antrieb des Zugwagens erzeugt.
Die Maschine und die sich anschliessenden Gehäuse sind gemäss der Erfindung so verbunden, dass sie eine Einheit bilden. Zu diesem Zweck sind an der Kraftmaschine 10 das Kurbelgehäuse 11, das Kupplungsgehäuse 12 und das Getriebegehäuse 13 befestigt ; an dem letzteren Gehäuse ist das Antriebsgehäuse 14 befestigt. Diese Gehäuse sind so gestaltet, dass sie, aneinander befestigt, in der gewünschten Richtlinie liegen. An das Gehäuse 14 sind zwei kegelförmige Seitenkasten 15 angeschlossen, durch welche die Antriebswelle hindurchtritt und an jedem Ende ein Antriebsrad 17 aufweist, am besten in den Kegelspitzen. Die Antriebsräder 17 stehen in Eingriff mit den inneren Zahnkränzen 18 der Antriebskettenräder 19, welche auf Zapfen 20 laufen.
Die Zapfen 20 sind bei 21 fest an dem Kegelgehäuse 15 gelagert und dienen nicht nur als Achsen, um welche sich die Kettenräder 19 drehen, sondern auch als Drehpunkte, um welche die Gleiskettenrahmen 22 zu der Krafteinheit drehbar sind. Jedes Kettenrad 19 treibt eine endlose Gleiskette 23 an, die von ihrem Rahmen 22 getragen wird und sowoh um das Antriebsrad 19, als auch um das vorn an dem Gestell gelagerte Losrad 24 läuft.
Der Zugmechanismus für diesen Zugwagen ist bei 25 angedeutet.
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Um die krafterzeugende Einheit, die aus der Maschine und den starr mit ihr verbundenen Gehäusen besteht, besser abzusteifen, ist ein besonderer Maschinenrahmen 86 vorgesehen. Dieser Rahmen besteht aus einem U-förmigen Gestell, das das vordere Ende der Maschine umfasst ; seine Schenkel 26' sind an den hinteren Enden auswärts abgebogen und an den Schutzplatten 27 befestigt ; diese sind umgebörtelt und mit den Zapfen 20 und dem Kegelgehäuse 15 starr verbunden.
Die Maschine 10 ist an dem Maschinenrahmen 26 nur an drei Punkten befestigt, u. zw. das hintere Ende des Maschinengehäuses beiderseitig an je einem Schenkel des Rahmens 26 bei 28 und 28', das vordere Ende oder der dritte Punkt der Maschine an einer Querstange 29, die selbst beiderseitig am Maschinenrahmen befestigt ist. Das vordere Ende oder der Bogen des U-Rahmens 26 ist federnd zwischen den Gleiskettenrahmen 22 mittels einer anderen Querstange 30 aufgehängt, deren Mitte drehbar bei 31 mit dem Rahmen 26 und deren Enden mit den Rahmen 22 durch Abfederung 52 verbunden sind. Auf diese Weise wird die Kraft erzeugende Einheit geschaffen, die an dem hinteren Ende zwischen zwei Gleiskettenrahmen drehbar ist und an dem vorderem Ende federnd auf ihnen-aufruht.
Das Getriebegehäuse 13 (Fig. 3) schliesst das Übersetzungsgetriebe ein ; dieses besteht aus der Kraftwelle 40, die am hinteren Ende ein Kegelrad 41 trägt zum Eingriff mit dem Kegelrad 42 in dem Antriebsgehäuse 14. Das Kegelrad 42 sitzt fest auf der Antriebswelle 16. Die Welle 40 liegt in einer Linie mit der gekuppelten Welle 43, die von der Kuppelung 44 in dem Kuppelungsgehäuse 12 angetrieben wird. Die Welle 43 trägt am hinteren Ende das Zahnrad 43 ; das mit dem Zahnrad 46 auf der parallelen Vor-
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kleineres Zahnrad 61 ist auch auf der Welle 47 befestigt, zum Antrieb des losen Rades 52, mit welchem das Gleizahnrad 48 im Falle des Rückwärtsantriebes in Eingriff gebracht wird.
- Gemäss, Fig. 1 ist ein Führersitz 55 an dem Gehäuse 14 so befestigt, dass die Steuerungen dem Führer hier leicht zugänglich sind. Der die Zahnräder verschiebende Getriebehebgl liegt deshalb so, dass-er, den kurzen Hebel 57 innerhalb des Gehäuses 13 beeinflusst, der das Gleitrad 48 bewegt.
In gleicher Weise dreht das Steuerrad 60 auf der Säule 61 den Sektor 62 zur Übertragung der Bewegung durch den Lenker 63 oder 64 auf die eine oder andere der beiden Steuerungskuppelungen 65 in den beiden Kegelgehäusen 15. Die dargestellten Getriebe können durch Führung des Steuerrades die Kraft in ungleichen Verhältnissen auf die Treibkettenräder 19 übertragen, so dass der Zugwagen Kreisbahnen folgen oder sonstwie gelenkt werden kann.
Damit der Wagen imRuhezustande als Kraftquelle zum Antrieb von Maschinen unabhängig von der Zugkraft verwendet werden kann, ist eine Antriebsriemenscheibe 70 vorgesehen, welche von der Maschine 20
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Welle 76, die durch die Kuppelungshülse 77 von der Welle 47 in dem Getriebegehäuse angetrieben wird.
Die Kegelräder 73 und 74 können zwar entbehrt werden, sind aber vorzuziehen, weil dann die Achse der Riemenscheibe 70 zu der Achs3 der Antriebswelle parallel gelegt werden kann, so dass aus der Eigenschaft des Zugwagens, dass er vorwärts oder rückwärts laufen kann, Vorteil gezogen werden kann, um der Riemenverbindung jede gewünschte Spannung zwischen der Scheibe 70 und der unabhängigen Maschine} aufzuerlegen.
Das Hilfsgehäuse 7J ist gemäss der Erfindung durch Bolzen 72 abnehmbar mit dem Gehäuse 11, die Muffenkuppelung 77 mit der Welle 74 durch Stifte 78 verbunden und die Welle 76 ist nur eingesehoben. Die Riemenscheibe 70 kann also an den Zugwagen gekuppelt und von ihm entkuppelt werden, indem man bloss die Bolzen 72 herausnimmt, welche das Hlfsgehäuse 75 mit dem Gehäuse 14 verbinden. Diese Anordnung hat den grossen Vorzug, dass sie einfach und billig ist und auch kein unnötiges Getriebe an der Maschine 10 hängt, wenn die Kraft zum Antrieb unabhängiger Maschinen nicht benötigt wird.
Das Zuggestänge, mit welchem der Zugwagen gemäss der Erfindung ausgestattet ist, um Lasten - anhängen zu können, besteht aus einer Kuppelstange 25, welche am hinteren Ende des Wagens unter dem Antrieb angeordnet und mit jedem der Gleiskettenrahmen 22 mittels biegsamer Seile 80 verbunden ist (Fig. 5 und 10). Die Seile greifen einerseits an den Enden einer Ausgleichstange 83 an, welche mit der Kuppelstange 25 gelenkig verbunden ist und anderseits an zwei Hakengliedern 84, 85 an die innen an den Gleiskettenrahmen 22 befestigt sind.
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an-den Rahmen 22 befestigt zu sein, sondern kann hinten am Wagen irgendwie angeordnet z. B. an dem Getäuse 14 befestigt sein.
Die Kuppelstange 2J wird in dieser Stellung gehalten, indem die Seile 80 durch federnde Streben 87, welche zwischen der Kuppelstange 25 und einem Widerlager 88 auf dem Gehäuse 13 eingeschaltet sind, beständig unter Spannung gehalten werden.
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Die Strebe 87 (Fig. 9) enthält eine Druckfeder 90, die einerseits gegen das an der Kuppelstange 25 befestigte Ende ihres röhrenförmigen Gehäuses 91, anderseits gegen einen Kolben 92 drückt. Das vordere oder äussere Ende des Kolbens 92 trägt einen Kugelkopf 93, der in einer entsprechenden Schale 94 des Widerlagers 88 liegt. Diese Kugelverbindung sichert die freie, winkelförmige, seitliche oder senkrechte Bewegung der Strebe, die sich jeder Lageänderung in der Aktionslinie zwischen der Strebe und den Seilen 80 anpassen kann. Die Spannung, unter welcher die Seile durch diese Verbindung erhalten werden, ist nachgiebig, obwohl die Seile vollkommen gespannt bleiben, so dass sie nie durchhängen und die Spannung ist gewöhnlich in jedem Seil dieselbe, wenn die Hebelarme der Stange 83 gleich sind, und der Wagen geradeausfährt.
Damit das Zuggestänge an den Gleiskettenrahmen leicht angehängt und von ihm abgehängt werden kann, erhalten die Hakenglieder bei 84 und 85 eine besondere Gestalt. Das Hakenglied 85 (Fig. 8) besteht aus einer Rohgussplatte 95, welche an dem Gleiskettenrahmen angenietet ist und den eigentlichen Haken 96 zum Eingriff in eine Öse an dem Ende des Seiles 80 trägt.
Das Hakenglied (Fig. 7) besteht ebentalls aus einer Rohgussplatte 97, die auch an den Gleiskettenrahmen genietet ist und Augen 98 zur Aufnahme eine Bolzens 99 trägt. Dieser Bolzen dient zur Verbindung mit der Öse 100 an dem vorderen Ende des Seiles 80, die zwischen die Augen 98 gelegt wird.
Das Zuggestänge wird eingesetzt, indem man zuerst die Seile 80 mit den hinteren Enden an die Ausgleichstange 83 hängt und dann ihre vorderen Enden mit den Hakengliedern 84 und 85 verbindet.
Bei dem einen Seile wird die vordere Öse auf den Haken 96 gehängt, während die Strebe 87 in dem Kugellager 88 liegt. Das andere Seil wird dann aufwärts gezogen bis seine vordeie Öse mit den Öffnungen, in den Augen 98 des Hakenteiles 84 zusammenspielt und der Bolzen 99 wird dann ein-
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so ausgerichtet wird, dass der Bolzen 99 eingesetzt werden kann. Diese Bauart gestattet, dass das Zuggestänge auch unterwegs leicht durch einen einzigen Mann entfernt werden kann, weil man das Seil 80 nur soweit aufwärts zu ziehen hat, dass die Spannung, unter welcher es gewöhnlich gehalten wird, nachlässt,
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landwirtschaftliche Maschine schleudert oder schlägt, weil keine Durchhängung aufzunehmen ist.
Da ausserdem die Seile gewöhnlich straff angezogen sind, wird der Zug der Last allmählich übertragen, die Seile können nachgeben und es werden ihre elastischen Eigenschaften vollkommen ausgenutzt.
Die Anordnung der B. akenglieder 84 und 85 auf den Gleiskettenrahmen 22 verdient besondere Aufmerksamkeit ; sie ist derart, dass die Zugkraft auf die Seile 80 unmittelbar durch-den oder etwas unterhalb des Schwerpunktes des Wagens hindurchgeht. Diese Anordnung ist aus Fig. 6 ersichtlich, wo der Schwerpunkt des Wagens mit G bezeichnet ist. Die Hakenglieder sind demgemäss an den Rahmen 22 soweit vorn befestigt, dass die Zuglinie unmittelbar unter dem Punkt G auf dem Wagen hindurchgeht.
Diese Anordnung der Seile vermeidet jedes Drehmoment, das den Wagen um den Schwerpunkt zu drehen und sein vorderes Ende vom Boden abzuheben sucht. Anderseits äussert sich jedes Drehmoment, das in den Seilen 80 durch Zugkräfte ausgeübt werden könnte, in einem Drehmoment, das die Gleiskettenrahmen abwärts um ihre Drehpunkte 20 zu drehen sucht, die Gleisketten 23 in fester Berührung mit dem Boden hält und so das Bestreben des Wagens, vorn aufzubäumen, auf ein Mindestmass beschränkt.
Um die Seitenschwingungen der Kuppelstange 25 in beiden Richtungen zu beschränken und so die schädliche Berührung mit dem Rahmen zu vermeiden, wenn der Wagen scharf gewendet wird, ist ein biegsames Glied, z. B. eine Kette 101 an den gegenüberliegenden Enden mit den festen Teilen des Gleiskettenrahmens verbunden. Die Kette verläuft abwärts zwischen ihren Enden durch eine Öffnung 102 der Kuppelstange und beiderseits der Stange ist an der Kette je ein Anschlag 103 befestigt. DIese An- schläge legen sich an die gegenüberliegenden Seiten der Stange an und verhindern so eine übermässige Schwingung in beiden Richtungen.
Für den Betrieb ist also der Wagen mit einer kräftigen und starren Einheit ausgestattet und kann durch den bei 55 sitzenden Führer in der üblichen Weise gesteuert werden. Wenn der Wagen nicht als Zugwagen verwendet werden soll, dann kann er nach einem geeigneten Platz gefahren werden und die Riemenscheibe 70, nalhdem sie mit dem Übersetzungsgetriebe gekuppelt worden ist, wird angetrieben, um eine oder mehrere unabhängige Maschinen durch Riemen anzutreiben.
Ein solcher Zugwagen kann demnach leicht den landwirtschaftlichen Bedürfnissen angepasst werden ; wo eine oder mehrere landwirtschaftliche Maschinen zu schleppen sind, werden diese nur an das Zuggestänge bei 25 angehängt ; wenn es aber erwünscht ist, Dresch-, Futterschneid-, Holzsägemaschinen u. dgl. anzutreiben, so wird die Riemenscheibe 70 mittels des Hilfsgehäuses 75 mit dem Wagen verbunden und der Wagen kann als stationäre Maschine an einem geeigneten Arbeitsplatz benutzt werden, von welchen eine Riemenleitung zu der unabhängigen Maschine führt.