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Zweiradkra. ftwagen mit seitlichen Stützrädern.
Die Erfindung betrifft Zweiradkraftwagen, also solche mit Karosserie versehene Wagen, die nach Art des Fahrrades zwei in der Längsachse des Wagens hintereinander liegende Haupträder und auf jeder Seite ein Stützrad enthalten. Diese Stützräder sind im allgemeinen nicht mit der Fahrbahn in Berührung, sondern sie werden in einer gewissen, den jeweiligen Verhältnissen entsprechenden Höhe eingestellt. Nur wenn sich der Wagen, beispielsweise beim Fahren in der Kurve, zur Seite neigt, setzt sich eines der Räder auf den Boden und verhindert nun auch auf schlüpferigen Wegen ein Stürzen des Wagens. Damit sich die seitlichen Stützräder beim Fahren in der Kurve in der Fahrtrichtung einstellen können, hat man sie um eine aufrechte Achse schwenkbar angeordnet.
Bei den bekannten Wagen diesel Art tritt nun der Übelstand auf, dass das in einer gewissen Höhe eingestellte Stützrad sich bei einer Neigung des Wagens schräg zum Boden aufsetzt. Infolgedessen wird von der Fahrbahn auf das Stützrad ein Seitendruck ausgeübt, der die Sicherheit beim Fahren sehr beein- trächtigt. Denn dieser Seitendruck sucht das Stützrad aus seiner Fahrtrichtung herauszudrücken, so dass das Rad nicht mehr lediglich abrollt,-sondern etwas schleift und dadurch eine Bremsung auf den Wagen ausübt. Diese Bremsung ist deshalb bedenklich, weil sie einseitig und gerade dann wirkt, wenn der Wagen zur Seite geneigt ist, sich also in einem gewissen Gefahrzustande befindet.
Die Erfindung betrifft eine Anordnung, bei der dieser Übelstand beseitigt wird, und bei der ausserdem die Spurweite zwischen den Haupträdern und dem über den Boden laufenden Stützrad mit zunehmender Neigung des Fahrzeugs vergrössert wird. Zu diesem Zwecke werden die Stützräder auf in der Höhe einstellbaren Schwinghebeln angeordnet, deren Schwingungsachsen in der Längsrichtung des Fahrzeugs liegen. Die Lage der Schwingungsachsen am Fahrzeug und diejenige der Stützräder auf den Schwinghebeln ist hiebei derart gewählt, dass das mit dem Boden in Berührung gelangende Stützrad bei allen Neigungen des Fahrzeugs nahezu senkrecht zur Fahl bahn steht, und dass die Spurweite zwischen den Haupt-und Stützrädern mit steigender Höheneinstellung, also mit zunehmender Neigung des Fahrzeugs vergrössert wird.
Die zweckmässigste Anordnung der Schwinghebel ist diejenige, bei der deren Sehwingungsachsen etwa in der Mittelebene des Wagenkörpers und in einem gewissen Abstand oberhalb der Achse der Stützräder liegen. Die Einstellung der Stützräder in der Höhenlage erfordert eine ziemlich grosse Kraftanstrengung, die der Führer nicht immer ohne Gefährdung der Sicherheit der Fahrt aufwenden kann. Aus diesem Grunde erfolgt die Einstellung nicht mehr, wie bisher, von Hand aus, sondern durch eine mechanische Kraft, u. zw. zweckmässig durch den Antriebsmotor des Fahrzeugs in Verbindung mit Federn. Die Anordnung erfolgt hiebei derart, dass der Motor zum Senken der Stützräder herangezogen wird, während die Federkraft zum Anheben der Stützräder dient.
Die Kraft des Motors wird durch ein Schaltwerk übertragen, welches am Schluss der Verstellung, also in der tiefsten Lage der Stützräder unwirksam ist. Um die Stützräder auch ohne Benutzung des Motors einsstellen züi können, ist einer der Schwinghebel mit einem Fusshebel verbunden. Beim Einschalten des Motors zum Einstellen der Stützräder tritt eine plötzliche Steigerung der Belastung des Motors ein. Damit diese nicht eine Verringerung der Geschwindigkeit zur Folge hat, wird die Vorrichtung zum Kuppeln des Motos end der Einstellvorrichtung für die Stützräder mit dem Gashebel derart verbunden, dass gleichzeitig mit dem Einschalten die Gaszufuhr zum Motor gesteigert wird.
Für den Fahrer ist es von Wichtigkeit, dass er in jedem Augenblicke genau über die Höhenlage der Stützräder Bescheid weiss, ohne dass er erst seinen Blick von der Fahrbahn abzulenken braucht. Aus diesem Grunde wird vor dem Sitz des Fahrers eine Anzeigevorrichtung angebracht, die mit den Stiltzrädern und den die Stützräder tragenden Hebeln verbunden ist und die Höhenlage der Räder angibt.
Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsbeispiele. Fig. 1 ist eine Seitenansicht des Wagens, Fig. 2 ein Glundnss, Fig. 3 ein senkrechter Querschnitt, Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Gestänges zum Einstellen der Stützräder, die Fig. 5-7 sind wagerechte Querschnitte durch die Stützräder, Fig. 8 ist ein Querschnitt durch den die Stützräder tragenden Rahmen zur Darstellung eines zweiten
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ansicht von Fig. 8 und Fig. 10 ein der Fig. 3 ähnlicher Querschnitt zur Darstellung der Anzeigevorrichtung.
In dem in den Fig. 1-7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Wagenkörper 1 auf Vorderund Hinterrädern 2 und 3 und seitlichen Stützrädern 4 gelagert, welch letztere je auf einer Seite des
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sind an ihren inneren Enden mit einem Arm 9 einer Querwelle 8 verbunden, die mittels eines Handhebels 10 eingestellt und durch eine Klinke 101 und ein Zahnsegment 11 eingestellt werden kann. Die Schwinghebel5
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Federn 72 und .
Wie sich aus Fig. 5 -7 ergibt, sind die Stützräder 4 je auf einem Arm 12 gelagert, der um einen senkrechten am äusseren Ende der Schwinghebel 5 befindlichen Zapfen 13 schwingbar ist. An dem Arm greifen Federn 14 an, welche das Stützrad 4 nachgiebig in der Fahrtrichtung zu halten suchen, aber beim Fahren in der Kurve nachgeben. Fig. 6 und 7 zeigen verschiedene Stellungen des Stützrades. Die senkrechte Achse 13 liegt innerhalb des vom Stützrad umschriebenen Raumes.
Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 1-7 ist folgende : Die Fig. 1-3 zeigen die Stützräder in ihrer tiefsten Lage. Das Fahrzeug läuft tatsächlich auf vier Rädern. Auf der rechten Seite von Fig. 3 ist die Fahrbahn eben, während das Stützrad auf der linken Seite über ein Hindernis läuft. Infolge der Federn ? , kann das Stützrad nachgeben, ohne dass die Lage des rechten Rades 4 dadurch beeinflusst würde. Im allgemeinen werden die Stützräder mittels der Welle 8 und des Hebels 10 in höherer Lage festgestellt, so dass das Fahrzeug auf seinen Haupträdern 2 und 3 läuft. Wenn sich das Fahrzeug nun beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve zur Seite neigt, so setzt sich das auf der Kurve innen liegende
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zu Fall kommen kann.
Wenn das seitliche Stützrad beispielsweise in der in Fig. 3, links in vollen Linien gezeichneten Lage eingestellt ist und sich der Wagen nun nach links neigt, so gelangt das linke Stützrad in Berührung mit dem Boden. Die Lage der Fahrbahn gegenüber dem Fahrzeug ist nun durch die gebrochene Linie L-. angedeutet. Wie die Figur zeigt, steht das Rad 4 nun nahezu senkrecht zum Boden. Daher ist der Seitendruck auf das Stützrad so gering, dass er praktisch ohne Bedeutung ist. Die Figur zeigt auch, dass die Spurweite a zwischen den Haupträdern und den seitlichen Stützrädern durch das Höherstellen der letzteren vergrössert ist. Der Wagen erhält daher eine breite Unterstützung, so dass seine Standfestigkeit bedeutend erhöht ist.
Die Fig. 5-7 erläutern die Wirkungsweise der Federn M, durch die die seitlichen Stützräder in der Mittelstellung gehalten werden, die aber gegenüber einem seitlichen Druck auf das Rad nachgeben.
Infolge der Anordnung der Achse 13 innerhalb des vom Rade umschriebenen Raumes ist dessen seitlicher Ausschlag gering. Das Rad kann daher dem Wagenkörperverhältnismässig nahe gelegt werden.
In dem Ausführungsbeispiele nach den Fig. 8 und 9 liegen die Schwingungsachsen 61 der Schwinghebel 51 in der Mittelebene des Wagenkoipers um einen gewissen Betrag oberhalb der Achsen der Stützräder 41. Bei dieser Anordnung ist zwar die Spurerweiterung nicht ganz so gross, wie im Falle des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1-3, indessen wird die senkrechte Lage der Stützräder mit noch grösserer Genauigkeit erreicht. Die Einstellung der Stützräder erfolgt auf mechanischem Wege.
Die Stützräder 41 und ihre Schwinghebel 51 sind auf einem Querrahmen 28 des Fahrzeugs gelagert.
An den Schwinghebeln greifen Federn 29 an, welche die Stützräder 41 von der Fahrbahn abzuheben suchen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht die mechanische Einrichtung zum Verstellen der Stützräder aus dem Motor 45, der zum Antrieb des Fahrzeugs dient und zu diesem Zwecke mit dem Hinterrade 31 treibend verbunden ist. Vor dem Rahmen 28 ist eine Querwelle 81 auf dem Wagenrahmen gelagert, die mit den Schwinghebeln 51 durch kräftige Wagenfederh 71, Lenker 32 und Arme 33 verbunden ist.
Auf der Welle S1 sitzt ein Sektor 30, in dessen Schaltzähne 31 im allgemeinen eine Klinke 34 eingreift. Auf beiden Seiten dieses Sektors sind zwei Hebel 36 lose auf der Welle S1 gelagert, die mittels einer Zugstange 37 beständig hin und her bewegt werden. An den Armen 36 sitzt eine Schaltklinke 35, die mit den
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werden kann. Der Handhebel 23 sitzt zweckmässig an einem der Lenkarme des Fahrzeugs ; im allgemeinen wird die Schaltklinke 35 durch eine Feder 39 von dem Sektor 30 zurückgezogen. Die Stange 37 kann mittels einer Kurbel 38 von der Kurbelwelle des Motors 45 mittels eines Zahngetriebes 40 hin und her bewegt werden.
Die Klinke 34 kann aus den Zähnen des Sektors 30 beispielsweise mittels eines zweiten Bowdenkabels 20 ausgerücktwerden, welches mit einem an dem zweiten Lenkarm des Fahrzeugs sitzenden Handhebel 22 verbunden ist.
Einer der Schwinghebel 51 steht durch einen Lenker 41 mit einem Fusshebel 24 in Verbindung.
Die Bewegung des Fusshebels 24 wird von dem einen Schwinghebel mittels der Teile 3,' ? und 71 auf die Welle 81 und von dieser durch die andere Feder 71 auf das zugehörige Stützrad 41 übertragen, so dass beide Schwinghebel nach unten gedrückt oder in einer Zwischenstellung gehalten werden können. Der obere Teil des Sektors 30 enthält keine Zähne, damit die Räder nicht zu weit nach unten gedreht werden, wenn der Fahrer die Klinke 35 nicht rechtzeitig ausrückt.
Wenn die Klinke 35 eingeschaltet wird, so steigt plötzlich die Belastung des Motors. Um nun ein Sinken der Geschwindigkeit zu vermeiden, ist die Klinke oder ihre Schaltvorrichtung mit dem Gashahn des Motors derait verbunden, dass die Gaszufuhr beim Einschalten der Klinke. 35 erhöht wird. Die Verbindung zwischen der Schaltvorrichtung und dem Gashahn erfolgt beispielsweise mittels eines Bowden- kabels 42.
Die Wirkungsweise der Einrichtung nach den Fig. 8 und 9 ist folgende : Im allgemeinen werden die Stützräder in der eingestellten Lage durch die Klinke 84 gehalten, die den Federn 29 und dem Druck der Fahrbahn auf die Stützräder entgegenwirkt. Wenn die Räder 41 sich in ihrer tiefsten Lage befinden,
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und der Fahler sie in einer höheren Lage einzustellen wünscht, so wird die Klinke : 14 aus dem Sektor 80, 31 mittels des Handhebels 22 und des Bowdenkabels 20 ausgehoben. Dadurch werden beide Stützräder sofort durch die Federn 29 in ihre höchste Lage gehoben. Will man die Räder in einer Zwischenstellung
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zeitig himiet wird mittels des Gashahnes 43 die Gaszufuhr zum Motor erhöht.
Wenn die Räder die gewünschte Einstellung eingenommen haben, wird der Hebel 23 losgelassen und dadurch die Klinke 35 durch ihre Feder 39 aus dem Sektor 30 ausgehoben und der Sektor durch die Klinke 34 festgestellt.
Falls der Motor gerade nicht läuft, können die seitlichen Stützräder mittels des Fusshebels 24 eingestellt werden.
Die Einrichtung zum Anzeigen der Einstellung der Stützräder 4 oder ? ^ ist in Fig. 1 und 10 dargestellt. An einer geeigneten Stelle des Fahrzeugs, zweckmässig vor dem Sitz des Fahrers, ist eine Trommel 46 hinter einer Tafel 47 drehbar gelagert. Auf der Welle der Trommel sitzt ein Zeiger 48, der vor der Tafel 4'1 spielt. Auf der letzteren sind Zeichen angebracht, welche die Stellung der Stützräder angeben. Um die Trommel 46 ist eine Sehnur 49 gewickelt, die an einem Ende ein Gewicht 50 trägt, während das andere Ende über Rollen 51 zu einem der Schwinghebel 5 oder 51 geführt ist. Auch Fig. 8 lässt diese Schnur erkennen, die hier die Bezeichnung 491 erhalten hat.
Wenn die Stützräder in der Senkrechten eingestellt werden, so wird der Zeiger 48 vermittels der Schnur 49 und des Gewichtes 50 entsprechend eingestellt. Diese Anzeige der Stellung der Stützräder vor den Augen des Fahrers ist deswegen von Wichtigkeit, weil dieser beim Fahren in Kurven wissen muss, wie hoch die Räder stehen, damit er danach die Grösse der Kurve odei die Fahrgeschwindigkeit bemessen
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der Fahrtrichtung weg nach hinten zu lenken.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zweiradkraftwagen mit seitlichen, quer zum Wagen sehwing'baren Stützrädern, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Stützräder auf in der Höhe einstellbaren Schwinghebeln angeordnet sind, deren Sehwingungsachsen in der Längsrichtung des Fahrzeugs liegen, und dass die Lage der Schwingungsachsen am Fahrzeug und diejenige der Stützräder auf den Schwinghebeln derart gewählt ist, dass das mit dem Boden in Berührung gelangende Stützrad bei allen Neigungen des Fahrzeugs nahezu senkrecht zur Fahrbahn steht und die Spurweite zwischen den Haupt-und Stützrädem mit steigender Höheneinstellung, also mit zunehmender Neigung des Fahrzeugs, vergrössert wird.