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Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge.
Die zurzeit in Verwendung stehenden Gesthwindigkeitsgetriebe, in denen die Rädergänge hei Wechsel der Wagengeschwindigkeit durch Verschiebung ein-bzw. ausgerückt werden, weisen viele Nachteile und Fehler auf, von denen das klirrende, geräuschvolle Zusammenschlagen der Getrieberäder, die dadurch auftretende stossweise Bewegung des Wagens und die bedeutende Beanspruchung und Abnutzung der Radreifen infolge der ruckweisen Fortbewegung des Wagens sowie endlich das häufige Brechen von Betriebsteilen beispielsweise erwähnt werden sollen. Das Auftreten dieser Übelstände ist der Tatsache zuzuschreiben, dass die bekannten Rädergetriebe zur Änderung der Geschwindigkeit während der Fahrt durch Verschiebung in bzw. ausser Eingriff miteinander gebracht werden.
Ausserdem aber erfordert das Umschalten des Getriebes ganz besondere Übung und ist nur unter bedeutenden Anstrengungen durchführbar.
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zu beseitigen, in welchem die Umschaltung der einzelnen Rädergänge zur Änderung der Geschwindigkeit bei ausgerückter Hauptkupplung erfolgt, wobei das Ein-bzw. Ausrücken der Rädergänge und der Kupplung durch die Antriebskraft des Fahrzeugmotors in Verbindung mit einem Handhebel bewirkt wird, welcher von jedermann leicht gehandhabt werden kann.
Die Zeichnungen veranschaulichen den Erfindungsgegenstand in einem Ausführungs-
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Antriebsmaschine und den Steuerhebeln. Fig. 2 ist ein wagrechter Schnitt durch das Geschwindigkeitsgetriebe mit dem Teil rechts von der Welle 95 nach der Linie 2-2 der Fig 3 und dem Teil links von der Welle 95 nach der Linie 2'-2'der Fig. 5. Fig. g ist ein Querschnitt nach der Linie. 3-3 der Fig. 2, welcher die die Hauptkupplung ein-bzw. ausrückenden Mittel veranschaulicht. Fig. 4 ist ein Querschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2, welcher die die Hilfskupplung einbzw. ausrückenden Mittel, durch welche auch der direkte Antrieb gesteuert wird, veranschaulicht.
Fig. 5 ist ein Querschnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 2, welcher das Bremsband und das Getriebe für die erste Geschwindigkeitsstufe vorwärts darstellt. Fig. 6 ist ein Querschnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 2, welcher das Rädergetriebe und das Bremsband für den Rückwärtsgang zeigt. Fig. 7 ist ein Querschnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 2, welcher das Bremsband für die zweite Geschwindigkeitsstufe vorwärts darstellt. Fig. 8 ist ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 2, welcher die Steuerwelle, die Daumenwelle und deren benachbarte Teile veranschaulicht. Fig. 9 ist ein Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 2, welcher die Antriebsmittel für die Daumenwelle zeigt. Fig. 10 ist eine Draufsicht nach der Linie 10-10 der Fig. 8 mit der Kupplung für die Daumenwelle.
Fig. n bis 18 sind Einzelheiten.
Nach den Zeichnungen bezeichnet A'das Automobilgestell, B den Motor, C das Gehäuse des Geschwindigkeitsgetriebes und D die Tragbänder des Gehäuses.
Das Automobilgestell A, das Obergestell A'und der Motor B sind von bekannter Ausführung und es ist daher von einer näheren Beschreibung dieser Teile abgesehen.
Die Drehung des Motors B wird auf einen mit der Maschinenwelle verbundenen und auf dem äusseren Ende einer Muffe 21 aufgekeilten Bund 20 übertragen. Die Muffe 21 bildet einen Teil des Hauptkupplungstciles 22, welcher die Drehung des Motors auf das Geschwindigkeits-
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mit Rippen 2J versehen, welche in Nuten 26'an dem Umfange eines Satzes von Scheiben 27 ;
die einen Teil des Kupplungsteiles 22 bilden, greifen, Ein zweiter Satz Scheiben 28 sind ähnlich mit Nuten 29 an ihren Innenkanten versehen, in die Rippen 30 greifen, welche auf dem äusseren Umfange eines zweiten zylindrischen Kupplungsgliedes 31 vorgesehen sind, das mittels einer Nabe. 32 auf einer Welle 33 aufgekeilt ist. deren eines Ende in einem in der Muffe 21 angeordneten Lager-M lagert. Eine auf der Nabe 32 verschiebbare Muffe 35 besitzt radial gerichtete Arme. 36, welche durch Schlitze 37 des Kupplung liedes 31 treten und an ihren äusseren Enden vermittelst eines Rinses untereinander verbunden sind. Der Ring 38 liegt gegen die benachbarte Scheibe an und hält beide Scheibensätze 27 und 28 in Eingriff.
In eine auf dem Umfang der Muffe 35 vorgeschene Ringnut 39 greift ein Rollenpaar 40, welches in den Enden eines von
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in Eingriff steht. Der Hebel 47 schwingt auf der Welle 48 aus und ist mit einem Pedal 49 versehen, welches innerhalb der Reichweite des Fahrzenglenkers angeordnet ist. Eine Feeder jus hält den Hebel 47 in seiner tiefsten Stellung, während eine andere Feder 51 die Daumenfläche 45 gegen die RrJIe 46 drückt und die Muffe 35 vorwärts schiebt, bis die Rollen J7 und 58 in Öffnungen 53
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sind drehbar an den Armen 59 und 60 eines auf der Welle 33 verschiebbaren Bundes 61 befestigt.
Die Feder 62 umschliesst die Welle. 3-3 zwischen einem auf der Welle aufgeschraubten Bund 63 und dem verschiebbaren Bund 61, welcher die Rollen 57 und 58 gegen die Schultern 55 und 56 der Öffnungen 53 und 34 drückt und dadurch den Ring 38 fest gegen die Scheiben 28 presst. Bei geschlossener Kupplung werden die Rollen 57 und 58 vermittelst eines Bundes 64, auf dessen
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über den Bund 64 hinaus, bis die Rollen in eine Vertiefung hinter dem Bund 64 fallen, wo sie die Spannung der Feder 62 aufnehmen und die Verschiebung der Muffe 35 über sich hinweg gestatten. Bei einer Rückbewegung der Muffe 3J greifen die Rollen 57 und 58 in die Öffnungen 53, 54 und die Spannung der Feder 62 rückt die Kupplungsglieder 31, 22 ein.
Die Rädergetriebe für die erste und zweite Geschwindigkeitsstufe und für den Rückwärtsgang sind in einem drehbaren, auf einer Muffe 67 aufgekeilten Gehäuse 66 (Fig. 18) untergebracht.
Die Muffe 67 tritt durch ein in dem Gehäuse C befestigtes Lager 68 und ist mit einem Bund 69 ausgebildet, welcher mit dem bekannten Universalgelenk verbunden ist.
Das Getriche für die erste Geschwindigkeitsstufe setzt sich wie folgt zusammen (Fig. 2
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Letzteres sitzt auf Büchsen 210 von in hohlen Bohrungen 211 des Gehäuses 66 angeordneten Wellen 72. Die Zahnräder 71 stehen ferner in Eingriff mit einem mit Innenverzahnung ausgebildeten. lose auf der Aussenseite des Gehäuses 66 angeordnetem Ring 73, dessen Drehung vermittelst eines Bremsbandes 74 yerzögert und durch eine von einer Feder beherrschte Sperrklinke 7-J festgestellt wird. In der gesicherten Lage des Ringes 73 wird die Drehung des Zahnrades 70 auf die Zahnräder 71 übertragen, welche im Eingriff mit dem Ring 73 sich um das Zahnrad 70 drehen und das Gehäuse 66 mit sich führen, dessen Drehung auf die Muffe G7 übertragen wird, so dass das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fortbewegt wird.
Die Anordnung des Rädergetriebes für die zweite Geschwindigkeitsstufe (Fig. 2. 6 und 7) ist folgende : Die'Welle 33, Zahnrad 70 und Zahnräder 71 arbeiten, wie im vorbeschriebenen Falle, wobei sich der Ring 73, da die Sperrklinke 73 ausgerückt ist, leer auf dem Gehäuse 66 dreht. Die Zahnräder M sitzen auf den einen Enden der Muffen 76, deren andere Enden ähnliche Zahnräder ? 7 tragen. Diese Zahnräder 77 kämmen mit Zahnrädern 78 der in Bohrungen 212 des Gehäuses 66 lagernden Wellen 79.
Beide Zahnräder 78 stehen in Eingriff mit einem Zahnrad 80, welches sich lose auf der Muffe 67 dreht und auf dem Xabenteil eines Rades 81 aufgekeilt ist, dessen Drehung periodisch vermittelst eines Bremsbandes 82 verzögert und gegen Drehung durch eine federbeherrschte Klinke 83 (Fig. 7) festgestellt wird. Das Bremsband 82 und die Klinh 8 : ; sind in Ausführung und Wirkungsweise dem Bremsbande 74 und der Klinke 75 ähnlich.
Wird das Rad SI durch das Bremsband und die Klinke 83 an einer Drehung verhindert, so bleibt auch das Zahnrad SO undrehbar. so dass sich die Zahnräder 78 um das Zahnrad 80 drehen
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Fahrzeug bewegt sich nun in der zweiten Geschwindigkeitsstufe vorwärts.
Die dritte Geschwindigkeitsstufe ist ein direkter Antrieb. Die treibenden und getriebenen Elemente werden direkt vermittelst einer Kegelkupplung verbunden. Eine auf die Welle 33 fix gekeilte rabe 81 trägt eine mit einem ringartigen konischen Flansch 86 ausgebildete Scheibe 85.
Daumen 88 sind in Radials hlitzen 7 der Nabe s1 drehbar gelagert, deren konische Enden in eine Ringnut 90 des Bundes 91 greifen, Dieser Bund ist ferner mit einem Ringkanal ? ausgestattet, in welchen Rollen 93 eingreifen, die an den Enden eines durch Zapfen 95 festgelegten Joches 94
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angebracht sind. Der eine Zapfen 95 lagert in dem Gehäuse C, während der verstärkte andere Zapfen in einem später zu beschreibenden Lager 96 ruht. Die anderen Enden der Daumen 88 sind je mit einem Vorsprung 97 versehen. Die Arbeitsweise ist folgende : Bei eingerückter Kupplung greifen die konischen Enden 89 der Daumen 88 in die Nut 90 und deren Vorsprünge 97 stehen in Eingriff mit dem Ende des Bundes 63, in welcher Lage sie durch Federn 98 gehalten werden.
In dieser Stellung wird die geschlossene Kupplung durch die Daumen 88 gesichert.
Um die Kupplung auszurücken, werden die Zapfen 95 ausgeschwungen, wodurch der Bund 91 nach rechts eingestellt wird, während sich die Enden 89 der Daumen 88 in der Nut 90 verschieben derart, dass die Vorsprünge 97 ausser Eingriff mit dem Bund 63 treten. Der Bund 84 und die mit ihm verbundenen Teile werden nun vermittelst einer Feder 99, welche die Welle 33 umschliesst und zwischen dem Bund 84 und dem Zahnrade 70 eingeschaltet ist, nach rechts bewegt, so dass die Teile die in Fig. 2 gezeigte Stellung annehmen. Der angetriebene Kupplungsteil besteht aus einem Ring 100, dessen Aussenfläche kegelartig ausgebildet ist, und sich der inneren Fläche des Flansches 86 des anderen Kupplungsteiles anpasst.
Der gleiche Ring 100 weist ferner einen nach einwärts gerichteten Ringflansch 101 auf, in welchen durch Federn 103 beeinflusste Kolben 102 eingeschraubt sind, die normalerweise den Kupplungsteil 100 gegen den Kupplungsteil 86 pressen.
Die Kolben 102 treten durch Bohrungen 213 eines Flansches 104 des Gehäuses 66 und bewirken dadurch die gleichzeitige Drehung des Kupplungsttiles 100 und des Gehäuses 66. Ein Sicherungsring 5 verhindert eine Verschiebung der ineinander greifenden zwei konischen Kupplungsflächen. Dieser Ring 105 ist mit Ansätzen 106 versehen, in welche Kolben 107 eingeschraubt sind.
Letztere sind gleitbar in den hohlen Wellen 72 und werden normalerweise durch Federn 201, welche ihrerseits gegen einschraubbare Stutzen 108 in den anderen Enden der Wellen 72 liegen, nach aufwärts gedrückt. Zähne 109 auf der äusseren Fläche des Ringes 105 stehen mit Zähnen 110 an der inneren Fläche der Scheibe 85 in Eingriff und verriegeln beide Teile fest zusammen.
Die oben beschriebenen Kupplungen und Bremsbänder werden vermittelst der Steuerwelle 111 und der Daumenwelle 125 (Fig. 8) ein-bzw. ausgerückt. Die Steuerwelle 111 wird
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in Drehung versetzt, um wahlweise die Umschaltung der Rädergänge vorzunehmen. Für jede besondere Geschwindigkeitsstufe, die der Wagen annimmt, wird die Steuerwelle 111 vermittelst eines auf dem Ende der Welle 111 angeordneten Sternrades 112 (Fig. 12), das mit einer am oberen Ende eines an dem Gehäuse C ausschwingbaren, unter Spannung einer Feder 116, 117 stehenden Hebels 114 lagernden Rolle 113 in Eingriff steht, in einer besonderen Lage festgestellt. Eine mit dem Zahnrad 120 auf dem anderen Ende der Welle 111 (Fig. 8 und 9) in Eingriff stehende Zahnstange 118, 119 verdreht die Welle 111.
Die Zahnstange 118 wird vermittelst eines Kniehebels 121 ausgeschwungen, welcher drehbar an einem Ausleger 215 auf der Aussenseite des Gehäuses C angebracht ist. Ein Lenker 122 verbindet den Hebel 121 mit dem Kurbelarm 123 der Lenkstange 124, welche in der Steuersäule 214 lagert. Am oberen Ende der Lenkstange 124 ist der Bedienungshebel 202, und zwar dicht unter dem Lenkrade 203 angebracht. Bei jeder Verdrehung der Steuerwelle 111 zur Änderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges vollführt die Daumenwelle 125 eine vollständige Umdrehung. Die Welle 125 wird auf folgende Weise angetrieben. Ein auf die Muffe 21 aufgeschraubtes Schneckenrad 126 (Fig. 9) kämmt mit einem auf dem unteren Ende einer in dem Lager 129 des Gehäuses C lagernden Welle 128 fest aufgekeilten Zahnrade 127.
Das andere Ende der Welle 128 trägt ein Kegelrad 130, welches mit einem lose auf dem Ende der Daumenwelle 125 sitzenden und mit Kupplungszähnen 132 versehenem Kegelrade 131 in Eingriff steht. Ein gleitbares, mit Zähnen 134 ausgebildetes Kupplungsglied 133 (Fig. 10) sitzt einstellbar auf der Welle 125 und wird durch eine Feder 135 beeinflusst, welche die Kupplung in Eingriff mit dem Kegelrad 131 und 132 bringt, sobald sich die Steuerwelle 111 in eine oder die andere Drehrichtung dreht. Ein konischer Vorsprung 136 der Kupplung 133 steht normalerweise in Eingriff mit dem Kegelvorsprung 137 eines Armes 138 eines Kniehebels 139. Letzterer schwingt an einer Welle 140 aus, welche an einem Traggestell 141 in dem die Wellen 111 und 125 lagern, befestigt ist.
Der andere Arm 142 des Kniehebels 139, ist mit einem Winkelansatz 143 versehen, welcher in Vertiefungen 144 eines auf der Welle 111 aufgekeilten Bundes 145 greift. Eine Drehung des Bundes 145 auf der Welle 111 hebt den Arm 142 des Hebels 139 an, so dass der Arm 138 den Vorsprung 136 freigibt und die Feder 135 den Kupp- lungsteil133 in Eingriff mit den Zähnen des Kupplungsteiles 132 der Nabe des Rades 131 bringt und die Welle 125 in Drehung versetzt wird. Der Arm 138 fällt nun augenblicklich in die Bewegungsbahn des Vorsprunges 136 des Kupplungsgliedes 133, und zwar vor Vollendung einer Umdrehung der Welle 128. Auf diese Weise wird die Kupplung nach einer Umdrehung der Welle 72J ausgerückt und die Welle stillgesetzt.
Die Welle 125 wird nach jeder Umdrehung, und zwar stets in derselben Lage vermittelst einer federnbeherrschten Rolle 146 angehalten, welche in eine Vertiefung 147, die in einem auf der Welle aufgekeilten Bund 148 vorgesehen ist, greift. Diese Rolle 746 ist an dem oberen Ende eines in einer Durchbohrung des Gestelles 141
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Vier Daumenmuffen sind gleitbar auf der Welle 12. angeordnet, um die Bremsbänder für die beiden Geschwindigkeitsstufen vorwärts, den Rückwärtsgang und die Ausschwingung des Joches 94 zu betätigen. Diese Daumen werden unabhängig voneinander durch die Steuerwelle 111 betrieben.
Der Daumen 149 für die erste Geschwindigkeitsstufe ist mit einer Ringnut 150 zur Aufnahme des unteren Endes eines Hebels 757 versehen. Ein Vorsprung 152 dieses Hebels greift in eine Vertiefung eines auf der Steuerwelle 111 aufgekeilten Bundes 154 (Fig. 8, 15 und 16). Der Hebel 151 hängt von einer'Welle 155 herab, welche in dem Gestell 141 lagert.
Auf dieser Welle sitzt ferner eine Klinke 156 (Fig. 5), welche mit einer Nase 157 versehen ist, die über dem Ende 158 des Bremsbandes 74 liegt. Eine Feder 159 in einer Vertiefung des Gehäuses C hält die Klinke 156 in Sperrstellung. Ein Fortsatz 160 der Klinke 156 greift in eine Bohrung der Klinke 75, in welcher eine Feder 161 untergebracht ist. Der Zweck der Feder 161 ist der, die Klinke 75 in Eingriff mit dem Ring 73 zu bringen, wenn derselbe durch das Bremsband nahezu oder gänzlich stillgesetzt ist. Das Ende 162 dieses Bandes 74 ruht auf einem einstellbaren, vermittelst einer Schraube 164 feststellbaren Keil 163.
Das Ende 158 des Bremsbandes trägt eine Rolle 165, welche durch den Daumen 149 niedergedrückt wird, bis es von der Schulter 157 erfasst wird. Wird nun zwecks Einschaltung einer neuen Geschwindigkeit die Steuerwelle in eine neue Lage verdreht, so drückt hei der nachfolgenden Drehung der Daumenwelle der in seine Ruhelage zurückgekehrte Daumen 149 auf eine über der Nase 157 an der Klinke 156 angeordnete Rippe 166 und drängt die Klinke 156 zurück. wodurch das Bremsband freigegeben und die Sperrklinke 75 zurückgezogen wird.
Die Arbeitsweise des Räderganges für die zweite Geschwindigkeitsstufe ist im wesentlichen die gleiche wie in bezug auf das Getriebe für die erste Geschwindigkeitsstufe.
Eine dreh-
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stufe und des Hebels 225 für den Rückwärtsgang ist die gleiche wie diejenige, die in bezug auf den Hebel 151 für den Rädergang für die erste Geschwindigkeitsstufe beschrieben ist. Ein einstellbarer Bolzen 767 verbindet das Ende 168 des Bremsbandes 235, die Klinke 170 und das andere Ende 172 des Bandes 235 und steht in Eingriff mit einem Ende eines kurvenartigen Teiles 173.
Dieser Teil 173 ist unter dem Bremsband 23i angeordnet und an seinem anderen Ende 174 mit einer konischen Fläche ausgebildet, die als Keil unter einem unter Spannung stehenden Lenker 175, auf welchem ein Ansatz 176 des Bandes 235 aufliegt, dient. Der Zweck dieser Anordnung ist der, einen Teil der durch die starken Beanspruchungen an den Enden 168 und 172 des Bandes 235 auftretenden Spannungen durch Verteilung auf den übrigen Bandumfang unschädlich zu machen.
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tritt und mit dessen Innenverzahnung in Eingriff steht, so dass, wenn Band 235 den Ring 228 bremst, eine Drehung auf Muffe 67 in umgekehrter Richtung übertragen und dadurch der Rückwärtsgang des Fahrzeuges bewirkt wird.
Die Mittel zur Durchführung des direkten Antriebes sind folgende : Eine Muffe 177 sitzt
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versehen, in welche das untere Ende eines verstellbaren Hebels 181 greift. Dieser Hebel sitzt auf der Welle 1. 5. 5 und weist einen Ansatz 182 auf, welcher in die Vertiefung eines Bundes 183, ähnlich derjenigen des Bundes 7J, greift. Das Ende des Zapfens 95, welches in dem Lager 96 ruht, ist auf seinen gegenüberliegenden Seiten 184 und 185 zur Aufnahme der unteren Enden von Kolben 186 und 187 weggeschnitten. Diese Kolben tragen an ihren oberen Enden Rollen 188
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rückung der Kupplungsteile 86 und 100 herbeizuführen, während der Daumen 179 in Eingriff mit der Rolle 189 steht, um eine schnelle Ausrückung zu ermöglichen.
Aus vorstehendem geht hervor, dass das Gehäuse 66 für alle Geschwindigkeitsstufen die
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Räder, welche zur Erzeugung der anderen Geschwindigkeitsgänge durch ihre Drehung die Rotation des Gehäuses bewirkten, von letzterem, ohne selbst zu rotieren, mitgeführt. Jedesmal, wenn eine Änderung der Geschwindigkeitsstufen vorgenommen werden soll, wird selbsttätig zunächst das Joch 41 betätigt, um die Hauptantriebskupplung auszurücken.
Zu diesem Zwecke ist ein Mechanismus vorgesehen, der aus einem auf der Welle ? befestigten Hebe ! 79C besteht, dessen Ende 191 in der Bahn eines Hebelpaares 192 und 193 liegt. Eine an dem Hebel 190 vorgesehene Rolle 191 kommt in Eingriff mit einem Daumen 793, der auf dem Ende des Bundes 148 sitzt, wenn die Scheibenkupplung geschlossen ist und der Motor das Fahrzeug antreibt. Bei jeder Ausschwingung des Steuerhebels 202 wird der Daumen 195 den Hebel 190 ausschwingen und dadurch die Hauptkupplung ausrücken.
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Ein auf dem äusseren Umfang des Kupplungsteiles 24 angeordneter Ring 196 ist vermittelst durch Winkelschlitze 198 (Fig. 13) in den Kupplungsteil 24 tretender Stifte 197 an in Nuten 200 der Scheiben 27 sitzenden Blöcken 199 befestigt (Fig. 3). Die Rippen 25 des Kupplungsteiles 24' besitzen leichtes Spiel in den Nuten 26, wodurch, wenn das Fahrzeug sich im Augenblicke der
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bewegt, eine leichte Bewegung der Scheiben 27 gegenüber dem Theil 24 erfolgt, welche die Blöcke 199 etwas vorwärts bewegt und infolge der Winkelschlitze 198 dem Ring eine Längsbewegung erteilt, wobei durch Kontakt mit einem Block 229 der Klinkenhebel 192, welcher am Gestell 141 befestigt ist, in Arbeitsstellung bewegt wird.
Eine an dem Hebel 192 vorgesehene Schulter 230 kommt nun in Eingriff mit dem Hebelende 191 und verhindert den Hebel 190 solange die bei
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Wagens wieder gleich der Motorgeschwindigkeit wird, zu welcher Zeit der Ring 196 die Teile in die Normalstellung zurückführt. Soll jedoch, wenn die Wagengeschwindigkeit grösser ist als die Geschwindigkeit des Motors dieser als Bremsmittel benutzt werden, also die Hauptkupplung eingeschaltet bleiben, dann drückt der Wagenlenker das Pedal 49 nieder, so dass das Ende 191 des Hebels 190 gegen das konische Ende 236 des Hebels 192 gedrückt und der Hebel weit genug gesenkt wird, um eine drehbare Klinke 239 in Eingriff mit einem Ansatz 240 des Hebels 192 zu bringen und auf diese Weise das Einrücken der Hauptkupplung zu ermöglichen.
Ist der Hebel 190 bei der Einrückbewegung aus dem Bereich der Schulter 230 gelangt, so trifft er auf die vorragende Spitze der Klinke 239 und führt diese in die frühere Lage zurück, so dass sich der Hebel 192 wieder heben kann.
Für den Leerlauf ist eine bestimmte, durch den Steuerhebel 202 einstellbare Stellung der Steuerwelle 111 vorgesehen, bei welcher ein Einrücken der Hauptkupplung unmöglich ist. In dieser Lage steht ein hakenartiger Teil 242 des Hebds 193 in Eingriff mit dem Ende 191 des Hebels 190. Dadurch wird der Hebel 190 an einer Vorwärtsbewegung und Einrückung der Kupplung verhindert. Der Hebel 193 wird in seine Verriegelungsstellung durch einen Vorsprung 241 der Welle 111 dann angehoben, wenn die Welle 111 sich in der Leerlaufstellung befindet. Dieser Vorsprung hebt einen am Gestell 141 drehbaren Hebel 237 an, welcher eine Stange 238 führt, die mit dem Hebel 19. 3 verbunden ist (Fig. n).
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