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Vorrichtung zur Stabilisierung von Flugzeugen
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Falle als Höhensteuer wirken, derart zu verbinden, dass das Flugzeug bei einer Vorwärtsverschiebung des Sitzes auf Aufstieg, bei einer Rückwärtsve @ hiebung degegen auf Abstieg verstellt wird.
Verwendet man nun das Pendelsystel11 bei einem Flugzeug, dessen Schwerpunkt sich unterhalb des Druckmittelpunktes befindet, was ja am häufigsten der Fall ist, so ergibt sich, dass das Pendel ebenso wie die wagrechten Steuerflächen sich in ihrer normalen Stellung befinden, wenn die Maschine ebenfalls ihre normale Lage einnimmt. Nimmt man
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anhebt und dass das Gleichgewicht wieder hergestellt wird. Wenn nun aber alsdann die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich plötzlich vermindert, sei es. weil der Motor langsamer läuft oder aber überhaupt plötzlich zum Stillstand gelangt usw., so wird das Pendel durch
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Verhältnissen abnehmen kann, dass die Unterstützung des Flugzeuge- ! nicht mehr gesichert wird ; dann haben wir also den Absturz.
Zahlreiche tödlich verlaufene Unglücksfälle sind einzig und allein diesen plötzlichen Geschwindigkeitsveränderungen, welche man auf alle Fälle vermeiden muss, zuzuschreiben.
Wenn nun das Pendel derart geregelt wäre, dass es die Steuerflächen infolge des Beharrungsvermögens auf den Abstieg umstellte, sobald die Geschwindigkeit sich plötzlich
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beschleunigen. Mann hätte also nur im ersteren Falle die richtige Bewegung, während im zweiten Falle eine durchaus schädliche Bewegung einträte.
Aus vorstehend geranntem Grunde ist nun einzusehen, dass jode Pendeleinrichtung und jedes ähnliche System in dem einen Falle sehr wohl selbsttätig eine richtige Bewegung veranlasst, dagegen abe, in dem anderen Falle die Ursache zu einer unbedingt gefährlichen Bewegung gibt.
Es ergibt sich aus dieser Überlegung, dass es absolut unmöglich ist, für die selbsttätige Verstellung der Tiefensteuer eines Flugapparates ein Pendel oder eine Trägheitsmasse zu verwenden, wenn man nicht dieses Pendel oder die betreffende Masse an einer freien Bewegung mit Bezug auf die Flugmaschine hindert, wenn die Schwerkraft eine derartige Verstellung oder Lageverände : ung herbeizuführen strebt.
Um nun den letztgenannten Zweck zu erreichen, werden auf dem Aeroplan Massen
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plötzlichen Veränderung der absoluten Geschwindigkeit unterworfen wird, während sich diese Massen aber doch nicht frei unter der Einwirkung der Schwerkraft ve ; stellen können.
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Man benutzt nun die Lagenänderungen dieser Massen zur Verstellung einer Stabilisierungsfläche. Als hewegbarc-Masse kann man ein vorhandenes Organ der Flugmaschine benutzen, das dann in geeigneter Weise anzubringen ist. indessen kann man andrerseits aber auch einen besonderen beweglichen Teil anordnen.
Unter solchen Bedingungen kann die selbsttätige Steuerung der Stabilisierungsfläche in beliebiget Weise ausgeführt werden, sei es direkt durch die bewegliche Masse oder abe@ indirekt.
Fi. 1 gibt ein Ausführungsbeispiel einer indirekten Verstellung. Hier wird die Be-
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ptìndlich gegen die verschiedenen Wand(llungen der absoluten Geschwindigkeit.
Die Suasse zist mit der Stange 29 des Schiebers 30 des Hilfsluftmotors verbunden.
Dieser Hilfsluftmotor besteht aus einem Kolhen 31, der bei 32 fest mit dem Rahmen des Flugapparates verbunden ist, und aus einem beweglichen Zylinderkörper. An diesem Zylinder-
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Die Stange 34 Übertriigt die Bewegung des Zylinders 33 auf die Stabilisierungsflächen. Natürlich kann man ebensowohl auch den Zylinder festigen und den Kolben beweglich anordnen oder irgendeine andere Art des Hilfsmotors oder der Bewegungsübertragung wählen und ebenso mechanische oder elektrische Relais verwenden.
Wie schon im vorstehenden angegeben, kann die Masse, deren Energie man ausnutzt, irgendwelche sein. Man kann auch das Gewicht des Luftschiffers hierzu ausnutzen. Zwei Verwendungsarten des Gewichts des Luftschiffers sind besonders brauchbar. Die eine Ver- wendungsart besteht darin, dass der Sitz des Luftschiffers auf Gleitschienen angeordnet und mit den Stabilisierungsflächen verbunden ist. Nach der anderen Verwendungsart wird an dem Rücken des Luftschiffers eine Stange angebracht und mit denselben Stahilisierungsfliichen
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Man weiss nun, dass die Stabilität einer Flugmaschine in deren Längsrichtung auch den Veränderungen der Relativgeschwindigkeit unterworfen ist, d. h. den Veränderungen der Geschwindigkeit des betreffenden Flugzeuges gegenüber dem Wind.
Da nun diese be- treffenden Geschwindigkeitsveränderungen nicht heftig oder plötzlich auftreten, so ist es von Bedeutung, eine Vorrichtung zu besitzen, welche die selbsttätige Aufrechterhaltung des
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gegenüber den heftig und plötzlich auftretenden Veränderungen der ah301uten Geschwindig- keit gewährleistet. Die In Fig. 2 der Zeichnung veranschaulichte Einrichtung trägt gleich- zeitig den beiden vorerwähnten Störungsfällen Rechnung.
In dieser Figur, welche einen Grundriss darstellt, bezeichnet 1 eine verstellbare Fläche, welche senkrecht zur Flugbahn der Flugmaschine angeordnet ist und somit unter der Wirkung der von dem Flugzeug durchflogenen Luft steht. Diese Fläche wird von Stangen 40 getragen, welche In Gleitstücken-M geführt sind. Jede Stange ist mit einem Rohr 42 verbunden, welches ebenfalls beweglich in Gleitführungen 43 ist. Dieses Rohr-/.' ? trägt zwei Ringe 4
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Rohres 42 gleiten. Das Rohr 42 besitzt eine Aussparung 48, durch welche eine gebogene Stange 49 reicht. Diese sitzt fest an dem beweglichen Massestück 27 und der Stange 29 des Schiebers eines Hilfsmotors.
Die verschiedenen Stangen 49 des Apparates sind also in dieser Weise mit de ; einzigen Stange 29 des Schiebers verbunden. Schliesslich stosserr Federn 50, welche hinter den Ringen 41 sitzen, die Fläche 1 nach vorwärts, sobald die Wirkung der Luft nachlässt. Der Hilfsmotor kann ähnlich dem in Fig. i dargestellten sein.
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Wirkung der Fläche 1 durch Zwischenhaltung der Organe 40, 42 und der Anordnung 44, .
J5. 46, 4t. 27 und der Stange 49. sowie der Wirkung der Trägheitsmassen 27 durch Ver-
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einziger Hilfsmotor der Wirkung der Veränderungen der relativen Geschwindigkeit des Apparates und der Wirkung der Veränderungen der absoluten Gesehwindigkeit unterworfen und es ist so möglich, mit einem einzigen Relais vollständig das Gleichgewicht der Maschine zu regeln, welches auch die störenden Wirkungen dieses Gleichgewichts seien.
Die Kombination der Führfläche und der Masse ist auch anwendbar an Apparaten mit drehbaren Flügeln. Im allgemeinen kann diese Kombination an jedem Flugapparat angebracht werden, sei derselbe schwerer oder leichter als die Luft.
Auch kann die Fühlfläche, welche hier nichts weiter ist als ein Apparat, der empfindlich für die Veränderungen der Relativgeschwindigkeit der Maschine im Vergleich zum Wind, also ein Anemometer ist, auch durch ein anderes Anemometer ersetzt werden, beispielsweise durch ein Flügelrad, das mit einem Regulator verbunden ist. der direkt oder indirekt die
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Organ ersetzt werden, welches empfindlich ist für die Veränderungen der absoluten Geschwindigkeit des Flugapparates.
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flächen hervorgerufen infolge jeder Veränderung der Geschwindigkeit.
Man kann selbst die Apparate derart anordnen, dass man eine Einwirkung auf die Stabilisierungsflächen nur erzeugt, wenn die Veränderungen der relativen oder absoluten Geschwindigkeit beträchtliche sind, d. h. wenn die Geschwindigkeit bestimmte zulässige Grenzen über- oder unterschreitet, PATEXT-AXSPRÜCHE :
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kennzeichnet, dass eine in der Flugrichtung bewegliche und lediglich gegen die Veränderungen der absoluten Geschwindigkeit empfindliche Trägheitsmasse mit einer Stabilisierungsfläche, etwa dem Höhensteuer, derart verbunden ist, dass dieses bei Fahrtbeschleunigung auf Aufstieg, bei Fahrtverzögerung dagegen auf Abstieg verstellt wird.
2. Vorrichtung zur Stabilisieiung von Flugzeugen in der Längsrichtung mit einem
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gleichen Richtung beweglichen Trägheitsmasse, die auf ein gemeinsames Organ für das Höhensteuer einwirken, dadurch gekennzeichnet, dass das. Anemometer und die Trägheitsmasse von zwei besonderen Einrichtungen gebildet werden, die derart miteinander verbunden sind. dass sie auf das gemeinsame Organ für das Höhensteuer die algebraische Summe ihrer Bewegungen übertragen.
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