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Motorpnug.
Gegenstand der Erfindung ist ein Motorpflug jener Alt, der hauptsächlich aus einem Motorwagen und einem von ihm geschleiften sogenannten Anhängepflug, d. h. einem die Pflugkörper tragenden Wägelchen besteht.
Die Eigentümlichkeit des neuen Motorpfluges liegt darin, dass der auf der Erdoberfläche rollende Anhängepflug zwischen der Vorderradachse und der Hinterradachse des Motorwagens frei beweglich in bezug auf den Motorwagen angebracht ist, dessen Vorderräder als Teibräder und dessen Hinterrad als Steuerrad dienen.
Durch die genannte gleichzeitige Anordnung der Radwellen des Motorwagens in bezug auf die Fahrtrichtung und Anordnung des Anhängepfluges zwischen diesen Wellen wird eine Reihe von Vorteilen im Vergleich mit den bekannten Bauarten von Motorpflügen erzielt.
Die Zeichnung veranschaulicht im Aufriss eine Ausführungsform des Motoipfluges.
Der Rahmen a des Motorwagens wird von zwei Treib- oder Antriebsrädern (Vorden äder) b getragen, von welchen das rechte (vordere) auf der Zeichnung fortgelassen ist, sowie von einem Steuerrade (Hinterrad) c. Jedes Treibrad wird durch Kettenzüge von je einer mit dem Mntor des Motorwagens in Verbindung stehenden Ketteuscheibe d getrieben. Das Steuerrad c ist in gleicher Höhe mit dem linken (hinteren) Treibrad angeordnet und durch Kettenzug oder dgl. mit einem gerade vor dem Sitze f des Führers befindlichen Steuer verbunden.
Vom Rahmen a geht ein nach unten gerichteter und zwischen den Treibrädern b angeordneter Arm g aus. Der Arm ist mittels einer Kette h mit dem Anhängepflug verbunden,
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Drehmomentes, nämlich dem Gewicht des Motorwagens, entgegengearbeitet, indem der Schwelpunkt des Motorwagens irgendwo zwischen den Antriebsrädern und dem Steuerrade liegt. Diese beiden Drehmomente wirken einander entgegen, wobei jedoch letzteres das Übergewicht hat.
Hieraus folgt, dass das Steuerrad c einen geringeren Teil des Gewichtes des Motorwagens trägt. also teilweise entlastet wird, wohingegen die Antriebsräder b einen entsprechend grösseren Teil desselben tragen, was teils die erforderliche Zugkraft verringert, teils den Motorwagen leichter zu konstruieren ermöglicht.
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Von den mit der angegebenen Anordnung des Motorpnuges erzielbaren Vorteilen im Ver- gleich mit, den sogenannten Tragpflügen, bei denen die Pflugkörper von dem Motorwagen selbst getr. en werden, seien folgende erwähnt :
r er Anhängepnug ist in bezug auf die von ihm eingenommene Stellung zur Erdoberfläche
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Anhängepfluges, dagegen nicht mit Hilfe eines vom Motorrahmen getragenen sogenannten Tragpfluges möglich, es sei denn, dass letzterer besonders dafür eingerichtet, d. h. schief gebaut wäre. Der Grund hiefür ist, dass ein Anhängepflug, dagegen nicht ein Tragpflug, sämtlichen Pflugscharen gestattet, ihre richtige Stellung zur Erdoberfläche einzunehmen, und zwar auch dann, wenn die Vorderradwelle des Motorwagens gegen dieser Oberfläche schräg gerichtet ist, wie es der Fall ist, wenn das eine Vorderrad in der Furche läuft. Die bekannten Tragpflüge sind nicht imstande, mit dem einen Vorderrad in der Furche laufend, zu arbeiten, sondern es müssen beide Vorderräder auf dem ungepflügten Boden lauten, was ein erheblicher Nachteil ist.
Die Einstellung der Pflugschar in bezug auf die Tiefe geschieht beim Anhängepnug für alle Schare auf einmal, nämlich durch Heben des linken, vorderen Rades k, was sehr einfach vor sich geht.
Das rechte, vordere Rad des Anhängepfluges läuft in der Furche hinter dem rechten Treibrad des Motorwagens ; der Anhängepflug wird daher immer bis zu ein und derselben Tiefe pflügen, d. h. bis zum Boden der Furche, ganz unabhängig von der Form der Erdoberfläche, so dass zufällige Unebenheiten derselben, z. B. kleine Hügelchen oder Vorsprünge, die Pflugarbeit in keiner
Weise beeinflussen ; dies ist bei einem Tragpflug durchaus nicht der Fall, weil sämtliche Räder des Motorwagens auf der Erdoberfläche laufen, und die Pflugtiefe somit von den Unebenheiten der Erdoberfläche abhängig ist.
Weil beim Anhängepflug das rechte Vorderrad in der Furche läuft, ist es möglich, die
Pflugschar derart seitlich einzustellen, dass die beiden Vorderräder des Motorwagens durch die Pflugarbeit gleich belastet werden, was von grosser Bedeutung ist. Dies ist dagegen bei Trag- pflügen nicht der Fall ; denn bei solchen müssen die Pflugschar seitlich unsymmetrisch ver- schoben werden, weil beide Vorderräder dort auf dem ungepflügten Boden laufen müssen ; das rechte Vorderrad des Motorwagens wird daher bedeutend stärker belastet als das linke.
Der Anhängepflug gestattet, weil er ein selbsttätiges Ganzes bildet, die Verwendung eines federnden Organs zur Übertragung des Zuges des Motorwagens auf die Pflugschar. Beispiels- weise kann in der Zugkette h eine Schraubenfeder eingeschaltet werden. Dies bedeutet eine erhebliche Entlastung des Motors beim Ingangsetzen und eine verringerte Gefahr eines Zea- brechens, wenn die Pflugschare gegen Steine und dgl. anstossen. Ferner ermöglicht die Verwendung eines solchen elastischen Zugorganes die selbsttätige Entkupplung des Motors, im Falle dass den Pflugscharen ein zu grosser Widerstand begegnet, indem eine Ausrückvonichtung durch die dadurch verursachte Verlängerung des Zugorgans sehr leicht beeinflusst weiden kann.
Eine derartige Elastizität (und die sich daraus ergebende Möglichkeit einer selbsttätigen
Entkupplung des Motors) ist kaum-jedenfalls nicht in einfacher Weise-bei Tragpflügen erzielbar.
Im Falle der Anordnung eines Anhängepfluges nach Anspruch 1 wird der Pflug sich der Erd- oberfläche vollständig anschliessen, weil der Anhängepflug sich frei aufwärts und abwärts im
Verhältnis zum Motorwagen bewegen kann. bt dagegen bei einem Tragpflug eine Erhöhung oder eine Senkung der Erdoberfläche zwischen den Räderwellen das Motorwagens vorhanden, so wird der Pflug notwendigerweise zu tief bzw. zu wenig tief pflügen.
Ferner sind folgende Vorteile zu erwähnen im Vergleich mit jenen Motorpflügen, die z\\ 81' auch von einem Anhängepnug und einem denselben schleifenden Motorwagen bestehen, bei welchen aber die Treibräder des Motorwagens hinten und das Steuerrad vorn angebracht sind :
Die beiden Vorderräder der Maschine können als Treibräder benutzt werden, was nicht möglich ist, wenn das Steuerrad vorangeht. Der für die Vorwärtsbewegung des Motorwagens erforderliche Adhäsionsdruck kann daher auf beide Vorderräder verteilt werden. Infolgedessen lassen diese Räder sich schmäler herstellen, als wenn nur ein einzelnes Treibrad benutzt wird, und sie werden daher leichter in der Pflugfurche Platz finden.
Es wird daher auch nicht erforderlich sein, das Steuerrad fortwährend in eine schräge Stellung der Bewegungsrichtung gegenüber zu stellen, um diese Richtung beizubehalten, was dagegen notwendig wäre, wenn nur ein einI zelnes Treibrad benutzt werden würde (vgl. unten). Da das Steuerrad daher nicht fortwährend schräg zu stehen braucht und demnach nicht fortwährend über dem Acker geschleift werden soll, wird es nur eine geringe Arbeitamenge verbrauchen. Es ist ferner möglich, die Maschine
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Falle eine I3chrfe Drehung nur um letzterwähntes Rad erfolgen kann.
Wenn 1ie Maschine derart benutzt wird, dass das rechte Treibrad in der Pflugfurche fährt, wird die Zkette sich zwischen den Ebenen der beiden Treibräder befinden, und der Motorwagen hat 1n11er keine besondere Neigung, sich seitwärts um eine senkrechte Achse zu drehen.
Es ist daher 'nicht erforderlich, das Steuerrad fortwährend in einer schiefen Stellung zu halten, um eine geradlinige Vorwärtsbewegung beizubehalten, und die Bewegung des Steuerrades über dem Boden wird daher wesentlich ein Rollen werden, ohne dass es gleichzeitig darüber fortgeschleift wird, wodurch der Kraftverbrauch angemessen niedrig gehalten und die Führung erleichtert wird.
Falls man die Maschine derart benutzen würde, dass sie sich in entgegengesetzter Richtung bewegt, d. h. mit dem Steuerrade voran, würde man sehen, dass dies sich durchaus nicht tun liesse, weil das eine Treibrad dann auf dem soeben gepflügten Boden laufen würde, was selbstverständlich nicht angängig ist.
Da die Treibkraft auf die Vorderräder der Maschine wirkt, wird das Gestell der Maschine dem auf den Pflug wirkenden Zug nicht Widerstand zu leisten haben. Wenn dagegen das Steuerrad zuvorderst ist, muss die ganze Zugkraft dem Pflug durch das Wagen gestell übertragen werden, was eine zusammendrückende Kraft in demselben verursachen und daher bedingen würde, dass das Gestell stärker, d. h. schwerer als sonst erforderlich konstruiert werden müsste.
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Pflug nicht einem Herausziehen aus dem Boden auszusetzen, darf der Zug nur eine geringe Steigung vom Pflug nach dem Motorwagen hinauf haben und ist am besten beinahe wagerecht.
Dazu kc-nmt noch, dass die Entfernung zwischen dem Vorderende des Motorwagens und dem Pflug sehr kurz ist und dass es im Hinblick auf den Kraftverbrauch und das leichte Manövrieren des Pfluges erforderlich ist, Treibräder mit dem grösstmöglichen Durchmesser anzuwenden. Aus sämtlichen diesen Gründen wird es in der Regel wünschenswert sein, die Zugkette des Pfluges an einen Punkt des Motorwagens zu befestigen, der bedeutend niedriger liegt als seine Treibräderachse.
Durch die vorliegende Anordnung der Räder des Motorpfluges ist ein derartiger niedriger Befestigungspunkt für die Zugkette, d. h. niedriger als die Treibräderachse, wie vorstehend erwähnt, von grossem Nutzen für die : Maschine ; ganz umgekehrt würde aber das Verhältnis sein, falls das Steuerrad vorn und die Treibräder hinten angeordnet wären ; denn in diesem Falle würde das Steuerrad belastet und die Treibräder von dem erwähnten Kraftpaare entlastet werden, und beides wäre von Nachteil für die Maschine und ihr Manövileren.
Die verschiedenen angegebenen Vorteile bei der vorliegenden Anordnung werden sich natürlich auch ergeben, wenn der Pflug nicht zwischen Vorderräderachse und Hintenäderachse
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Motorwagen unabhängig, d. h. in bezug auf denselben frei beweglich, zwischen der Vorderradachse und der Hinterradachse rollend angebracht ist, wobei die Vorderräder des Motoiwagens als Treibräder und das Hinterrad desselben als Steuerrad dienen.