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Publication number: DE253253C
Application number: DENDAT253253D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 45^. GRUPPE

ALFRED e. BLANCKE in BRÜSSEL.

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftpflug, der aus einer Zugmaschine mit angehängtem Fahrgestell besteht, die beide so miteinander gekuppelt sind, daß sich das gezogene Fährgestell samt den an ihm hängenden Pflugkörpenr unabhängig von der Zugmaschine den Unebenheiten des Bodens anschmiegen kann und das Rückwärtsfahren von Zugmaschine samt angehängtem Fahrgestell ermöglicht wird.

ίο Dabei sind die zum Senken und Ausheben der Pflugkörper dienenden Teile so angeordnet, daß sie vom Führersitz aus bedient werden können, also die Bedienung der ganzen Maschine durch eine einzige Person ausführbar ist.

Die bis jetzt gebräuchlichen Kraftpflüge leiden zumeist an dem Ubelstand, daß infolge der Größe der zum Wenden nötigen Bodenfläche bei der Bearbeitung eines Ackers an dessen Ecken stets verhältnismäßig große Flächen, übrig bleiben, die nachträglich durch Gespannpflug fertiggemacht werden müssen.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist nun, diese Nachteile zu vermeiden, was der Erfindung gemäß dadurch geschieht, daß bei einem aus Zugmaschine und angehängtem Pflugwagen bestehenden Kraftpflug die beiden Teile desselben durch ein Gelenk miteinander verbunden und durch seitliche Stützen derart gegenseitig abgestützt sind, daß sie beim Befahren unebenen Bodens wohl um wagerechte Achsen sich gegenseitig zu bewegen vermögen, nicht aber um eine senkrechte Achse.

Außerdem bezieht sich die Erfindung noch auf eine besondere, dieser eigenartigen Kupplung angepaßte Kraftübertragung von der Zugmaschine auf den Pflugwagen zur Inbetriebsetzung der Hebevorrichtung für die Pflugkörper, die sich dadurch gegenüber bekannten unterscheidet, daß der die Kraftübertragung bewirkende Kettentrieb in der Achse des BoI-' zens liegt, um welchen beide Teile eine gegenseitige Drehbewegung vollführen, um bei Relativbewegungen der beiden Kraftpflugteile eine schädliche Einwirkung auf den Kettentrieb zu vermeiden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen

Fig. ι einen Kraftpflug gemäß der Erfindung in Seitenansicht,

Fig. 2 den dazugehörigen Grundriß und

Fig. 3 und 4 zwei Einzelheiten davon.

Die Verbindung zwischen der Zugmaschine und dem auf den Laufrädern 1 und 2 ruhenden Pflugwagen wird mit Hilfe eines Bolzens 3 hergestellt, der in einem an der Zugmaschine sitzenden gabelförmigen Gußstück 4 gelagert ist und zwecks Lösung der Verbindung leicht herausgenommen werden kann.

Die am Fahrgestell sitzende, den Bolzen 3 umfassende Zugöse 5 ist, wie aus dem Schnitt in Fig. ι hervorgeht, mit einem in der gemeinsamen Längsachse der beiden Fahrzeuge gelagerten, zylindrischen Schaft 6 versehen, der sich in seiner am Rahmen des Fahrgestelles befestigten Führung 7 leicht verdrehen kann.

Während das durch Bolzen 3 und ösen 5 gebildete Gelenk dem Fahrgestell ermöglicht, in einer vertikalen Längsebene zu schwingen, gestattet der Schaft 6 ein Verwinden der beiden Fahrzeuge gegeneinander, so daß sich also auch auf ganz unebenem Gelände das Fahrgestell so zur Zugmaschine einstellen kann, daß seine beiden Laufräder stets sicher auf dem Boden ruhen.

Dies würde zwar auch der Fall sein, wenn statt des vorstehend beschriebenen Gelenkes einfach ein Protzhaken mit Protzösen, wie solche bei Feldgeschützen gebräuchlich sind, verwendet würde. Eine solche Verbindung hat aber Mängel, die sie für den durch die Erfindung zu erreichenden Zweck ungeeignet machen. Ein Rückwärtsstoßen der beiden gekuppelten Fahrzeuge ist nämlich nur dann möglich, wenn der bei der Vorwärtsfahrt sich selbsttätig in die Längsachse einstellende Anhänger gehindert wird, beim Rückwärtsfahren seitlich auszuweichen.

Theoretisch würde nun das oben beschriebene Gelenk, welches das Schwingen in der Horizontalebene nicht zuläßt, diese Bedingungen erfüllen; da j edoch beim praktischen Gebrauch außerordentlich starke Beanspruchungen auftreten, die die Haltbarkeit des Gelenkes gefährden, ist dasselbe teilweise durch die aus den Fig. 1, 2 und 3 erkennbare Einrichtung entlastet.

An den hinteren Enden der Längsträger oder sonstiger geeigneter Stellen der Zugmaschine sind zwei bufferartige Stützen 8 angeordnet, die nach rückwärts mit kreisförmigen Flächen, deren Krümmungsmittelpunkte in der verlängerten Achse des Bolzens 3 liegen, ausgestattet sind. An diese gebogenen Flächen legen sich die beiden an der Vorderseite des Anhängers angeordneten ebenen Platten 9 an und verhindern, ohne die durch die Konstruktion des Gelenkes 3, 4, 5 bedingten Bewegungen zu beeinträchtigen, eine Beanspruchung dieses Gelenkes durch schädliche Biegungsmomente.

Die vorstehend beschriebene Anordnung hat zur Folge, daß beim Vorwärts- sowohl wie beim Rückwärtsfahren der Anhänger genau seine Lage zur Zugmaschine beibehält, wodurch einerseits erreicht wird, daß beim Pflügen die Pflugkörper genau der Zugmaschine folgen müssen und nicht durch Weghinderr nisse aus der geraden Richtung gedrängt werden können, während andererseits nach dem Ausheben der Pflugkörper der ganze Kraftpflug rückwärts fahren kann. Bei den ge-, bräuchlichen, aus Zugmaschine und angehängtem Pflug bestehenden Kraftpflügen ist dies bekanntlich nicht ausführbar. Aus leicht einzusehenden Gründen müssen die Laufräder des Anhängers so an diesem angeordnet werden, daß sie sich selbsttätig in die jeweilige Fahrrichtung einstellen können.

An der Lenksäule der Zugmaschine ist für den Führer leicht erreichbar ein Schwungrad

10 mit einem Handgriff gelagert.

Auf der Schwungradwelle ist die Kettenrolle

11 aufgekeilt. Senkrecht unter dieser letzteren sitzt auf der Welle 12 eine" weitere Kettenrolle, die durch eine Kette-von der Rolle 11 aus in Umdrehung versetzt wird. Die Welle 12 ist einerseits in einem am Fuße der Steuersäule sitzenden Lager, andererseits in Querbohrungen des Gußstückes 4 gelagert, und zwar so, daß sie sich in gleicher Höhe wie der Bolzen 3 befindet. Auf dem zwischen den beiden Schenkeln des' Gabelstückes 4 gelegenen Teil der Welle 12 ist genau in der verlängerten Achse des zylindrischen Schaftes 6 die Kettenrolle 13 festgekeilt, die also jede Drehung des Schwungrades 10 mitmachen muß.

Um einen am Rahmen des Anhängers sitzenden Zapfen ist das Kettenrad 14, durch dessen Mittelpunkt und Mittelebene die nach rückwärts verlängerte Achse des Schaftes 6 geht, drehbar gelagert. Fest verbunden mit diesem Kettenrad, also gleichfalls um den erwähnten Zapfen drehbar, ist der Zahntrieb 15. Wie aus den Fig. 1 und 2 erkennbar, erhält Rad 14 und mit ihm der Trieb 15 durch Vermittelung einer Kette seinen Antrieb von der Rolle 13 aus. ' ■ ■ :

Wie ersichtlich, werden an dieses so geschaffene Kettengetriebe ungewöhnliche Anforderungen gestellt, indem bei der Fahrt über unebenes holperiges Gelände nicht nur der Abstand der beiden Kettenachsen sich ändert, sondern diese sich auch zweiteilig gegeneinander verschränken. Die Abstandsänderung ist durch die Verlegung des Gelenkbolzenmittelpunktes 3 genau in die Verbindungslinie beider Radmittelpunkte nur eine unerhebliche, während die Einwirkung der Achsenschränkung durch die Anordnung beider Kettenräder genau in der Schränkungsachse auf das geringst zu erreichende Maß gebracht wurde. Durch Wahl einer geeigneten Kette (kalibrierte Gliederkette) wird somit ein zuverlässig arbeitendes Getriebe geschaffen.

In den Zahntrieb 15 greift das Zahnrad 16 no ein, das auf einer Welle 17 aufgekeilt ist, die sich in drei auf dem Rahmen des Anhängers angeordneten Lagern drehen kann. Auf dieser Welle sind sechs Rollen 18 aufgekeilt, an deren Umfangen die Enden von sechs Ketten oder anderen geeigneten Zugorganen befestigt sind, und zwar so, daß sich beim Drehen der Rollen die Zugorgane auf diese aufwickeln. Die freien Enden der sechs Ketten sind an den Pflugkörpern befestigt, und zwar sind, da diese letzteren nicht direkt unter den Rollen 18 sitzen, an geeigneten Stellen des Rahmens

Leitrollen 19 angeordnet, die sich senkrecht über den Kettenangriffspunkten der Pflugkörper befinden.

Wird nun das Schwungrad 10 rechtsherum in Umdrehung versetzt, dann werden sämtliche sechs Pflugkörper angehoben. Beim Loslassen des Schwungrades wird sich dieses untere der Last der Pflugkörper rückwärts drehen und den letzteren das Senken gestatten. ;

Um nun bei angehobenen Pflugkörpern nicht immer das Schwungrad festhalten zu müssen, um erstere am Senken zu hindern, ist auf der Welle 12 (Fig. 4) ein Sperrad 20 angeordnet, in welches eine mit einem Pedal ausgerüstete Sperrklinke 21 durch eine Feder stets eingedrückt wird. Wird nun unter Vermittelung des Schwungrades die Welle 12 gedreht, dann wird sie durch das Gesperre am Rückwärtsdrehen gehindert, so daß also die angehobenen Pflugkörper in ihrer Lage erhalten werden. Das der Deutlichkeit halber in den Fig. 1 und 2 nicht eingezeichnete Sperrklinkenpedal 21 ist unter dem rechten Fuß des Führers angeordnet. Wird dasselbe niedergetreten, dann senken sich die vorher hochgewundenen Pflugkörper selbsttätig auf den Boden.

Die Pflugkörper, die bekanntlich die Neigung haben, beim Pflügen möglichst tief in den Boden einzudringen, müssen, um eine ganz bestimmte Tiefe der Furchen zu erzielen, durch geeignete Mittel am zu tiefen Eindringen gehindert werden.

Bei der vorliegenden Erfindung wird hierzu für jeden Pflugkörper eine Kette 22 benutzt, die an dessen hinterstem Ende befestigt ist. Vermittels dieser Ketten kann die Furchentiefe dadurch eingestellt werden, daß an der hinteren Quertraverse des Fahrgestelles Gabein 23 befestigt sind, zwischen deren Zinken die Ketten in bekannter Weise seitlich eingeschoben werden. Diese Ketten nehmen den gesamten Scharzug auf, so daß also die Hebewerksketten sowie das gesamte Hebewerk selbst hiervon völlig entlastet sind.

Sind die Ketten 22 einmal richtig eingestellt, dann hat der Pflugführer beim Sinkenlassen der Pflugkörper weiter nichts zu tun, als auf das Pedal 21 zu treten. Er hat also nicht nötig, durch Sperrung des Sperrades 20 an einen bestimmten Zahn die Furchentiefe jedesmal wieder neu einzustellen. Außerdem ermöglichen die Stellketten 22 ein Einstellen der Pflugkörper auf untereinander verschiedene Tiefe, was zuweilen notwendig wird, z. B. bei Beschädigung einzelner Pflugkörper.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Aus Zugmaschine und angehängtem Pflugwagen bestehender Kraftpflug, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile desselben durch ein Gelenk miteinander verbunden und durch seitliche Stützen derart gegenseitig abgestützt sind, daß sie beim Befahren unebenen Bodens wohl um wagerechte Achsen sich gegenseitig zu bewegen vermögen, nicht aber um eine senkrechte Achse.

2. Kraftpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk durch eine an dem einen Teil befestigte Gabel

(4) und ein in dieser schwingendes T-Stück

(5) gebildet wird, welches als Drehzapfen für den anderen Teil dient, während die seitlichen Stützen durch ungefähr in der Schwingungsachse des T-Stückes liegende Bogenstücke gebildet werden.

3. Kraftpflug nach Anspruch 1 mit zum Teil auf der Zugmaschine, zum Teil auf dem Pflugwagen angeordnetem Hebewerk für die Pflugkörper, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kraftübertragung des Stellwerkes auf die Hebevorrichtung bewirkende Kettentrieb (13,14) in der Achse des Bolzens (6) liegt, um welchen beide Teile eine gegenseitige Drehbewegung vollführen, um bei Relativbewegungen der beiden Kraftpflugteile eine schädliche Einwirkung auf den Kettentrieb zu vermeiden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.