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Anlassvorrlchtung für Verbrennungskraftmaschinen mit Betriebszündvorrichtung und besonderer Anlasszündvorrichtung.
Die Erfindung betrifft eine Anlassvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, bei welcher eine Betriebszündvorrichtung und eine besondere Anlasszündvorrichtung vorhanden ist. Hat man bei einer derartigen Zündvorrichtung versäumt, den Zündverstellhebel der Betriebszündvorrichtung vor dem Anlassen auf volle Spätzündung einzustellen, so kann die Maschine zurückschlagen, wenn sie nicht mit so grosser Geschwindigkeit anspringt, dass sie den von der Betriebszündvorrichtung erzeugten Frühzündimpuls überwindet.
Die gekennzeichnete fehlerhafte Einstellung des Zündzeitpunktes der Betriebszündvorrichtung kann sogar bei Anordnungen, bei denen die Betriebszündvorrichtung während der Betätigung der Anlassvorrichtung abgeschaltet ist, zu Rückschlägen führen, nämlich dann, wenn man mit der Betätigung der Anlassvorrichtung zu früh aufhört.
Die Erfindung bezweckt, Rückschläge auch bei falscher Einstellung des Zündzeitpunktes der Betriebszündvorrichtung unmöglich zu machen und erreicht dies dadurch, dass eine der beiden Zündvorrichtungen beim Anlassen in Abhängigkeit von dem Zustand, während dessen sie keine Zündfunken geben soll, abgeschaltet ist und durch die Änderung dieses Zustandes selbsttätig eingeschaltet wird. Die Durchführung dieser Massnahme kann z. B. in der Weise erfolgen, dass durch die Zündzeitverstellung der Betriebszündvorrichtung NU Kontakt betätigt wird, der die Anlasszündvorrichtung abschaltet, wenn die Zündzeitverstellung in einer anderen als der Spätzündlage steht.
Die Zeichnung zeigt in den Fig. 1 und 2 zwei Ausführungsformen der Erfindung für Anlassmagnetzündung. Fig. 3 und 4 stellen eine Einzelheit zu Fig. 2 dar.
Bei der Ausführungsform nach Fics. 1 ist der Betriebsmagnet 4 in der üblichen Weise mit verstellbaren Unterbrechernocken versehen, die mittels des Zündzeitverstellhebels b eingestellt werden. Der Anlassmagnet D wird in bekannter Weise mit der Handkurbel e angetrieben und führt seinen Zündstrom durch das zweite umlaufende Verteilerstück f in bekannter Weise durch den Verteiler g der Betriebszündvorricbtung dem im Arbeitshub stehenden Zylinder zu. Der Verstellhebel b ist durch die Stange h mit dem Handhebel i gekuppelt, mit welchem vom Führerstand aus der Zündzeitpunkt eingestellt, wird. Mit dem Handhebel i ist ein Daumen k fest verbunden.
Er steht dem verschiebbaren Kontaktstück l gegenüber, das geerdet ist, jedoch durch einen Kopf aus Isolationsmaterial mit dem Daumen k zusammenarbeitet. Eine Schraubenfeder m ist bestrebt, das Kontaktstück l von einem federnden Gegenkontakt n wegzudrücken.
Das Kontaktstück n ist durch die Leitung o an den isolierten Kontakt p des Primärunterbrechers des Anlassmagneten angeschlossen.
In der gezeichneten Stellung des Handhebels steht der Betriebsmagnet auf Spätzündung und die Kontakte 1, n sind getrennt. Sobald man den Handhebel aus der Spätzündlage in der Richtung des Pfeiles nach rechts führt, drückt der Daumen k das Kontaktstück l in Eingriff mit dem Kontaktstück it, wodurch der Unterbrecher des Anlassmagneten kurzgeschlossen, dieser
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An der Innenwandung des Nockenringes q des Betriebsunterbrechers, der an Masse angeschlossen ist, ist ein Auge r angegossen, das die federnde Schleifko@le s trägt. Der aus Isolier- material bestehende Verschlussdeckel t des Unterbrechergehäuses ist beweglich Nockenring q gelagert und wird von einem feststehenden Zapfen u gegen Drehung festgehalten.
Er trägt ein segmentförmiges Kontaktstück v, an das der isolierte Kontakt p des Primärunterbrechers des Anlassmagneten durch die Leitung 10 angeschlossen ist. Das Segment e ist so in den Deckel t eingesetzt, dass es die Schleifkohle s in den Frühzündlagen des Unterbrecherhebels b berührt, in der Spätzündlage jedoch von ihm getrennt ist.
In der Fig. 3 ist die Spätzündlage des Unterbrechers dargestellt. Bei dieser Stellung des Betriebsunterbrechers können durch Ankurbeln des Anlassmagneten D Anlasszündfunken gegeben werden. Steht der Unterbrecherhebel b jedoch in irgend einer Frühzündlage (vor Totpunkt), so wird durch den Kontaktschluss der Kohle 8 mit dem Segment v der Primärunterbrecher p
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Hat somit der Flieger oder Fahrer die Regel ausser Acht gelassen, vor dem Anlassen den Betriebsmagneten auf Spätzündung zu stellen, so kann er trotz Kurbelns am Anlassmagneten keine Anlass funken erzeugen und wird daran gemahnt, dass er den Unterbrecherhebel umlegen muss.
Die Anordnung konnte auch so getroffen sein, dass die Schleifkohle B vom Nockenring isoliert ist und dass beide Kontakte in Serie mit der Primärwicklung des Anlassmagneten ge schaltet sind. Die Kontakte sind dann so angeordnet, dass sie sich in der Spätzündstellung berühren und in allen Frühzündstellungen voneinander getrennt sind, so dass der Primärstromkreis des Anlassmagneten nur in der Spätzündlage des Betriebsunterbrechers geschlossen, in den Früh
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