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Einrichtung zur Verwendung von Motorla8twagen zu landwirtschaftlichen Zwecken, insbesondere zum Pflügen und Mähen.
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beider Räderpaare bekannt, jedoch ist nach der vorliegenden Erfindung die Lenkachse der Bäderpaare mit Rücksicht auf die schwere Lenkbarkeit und die grosse Gefahr des Umkippens des Wagens in dem weichen Ackerboden besonders kräftig, mit grossem Durchmesser, und möglichst tiefliegend ausgeführt.
Die lenkachse besteht aus zwei ineinandergepassten, senkrechten Hohlzylindern I und 2 von möglichst grossem Durchmesser, von denen der innere 1 mit einem oberen Flansch lose auf einem oberen Ringnansch des äusseren Zylinders nur wenig oberhalb der Radachse aufliegt, während der äussere Zylinder S so viel als zum Lenken erforderlich um den inneren
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vorstehenden Rand einen den Zylinder gegen aufsteigende Bewegung sicherndeh Flansch bildet. Der untere Teil des äusseren Zylinders kann durch einen losen Ring 2a gebildet sein, der aus einem abgetrennten Stück des Zylinders hergestellt sein kann und nach Ablösen der Bodenplatte 2 b abgenommen werden kann, um einen ähnlichen Ring für besondere Zwecke Platz zu machen.
Die beiden Zylinder 1 und 2 jeder Lenksäule sind an den einander zugekehrten Innenseiten durchbrochen und durch die Öffnungen ist die Kardanwelle 7 eingefühlt, und zwar so, dass sich je ein Kardangelenk 7a bzw. 7 b in der Achsmitte jeder Lenksäule befindet (Fig. 5), Während die Einführöffnung 8 im inneren Zylinder nur so gross ist, dass die Kardanwelle durchgesteckt werden kann, ist die Offnung 9 im Zylinder 2, da dieser drehbar ist, so breit gehalten, dass sich der Zylinder 2 zwecks Lenkung nach beiden Richtungen genügend drehen kann, ohne an die Kardanwelle anzustossen. An der entgegengesetzten Seite der Öffnungen 8 und 9 besitzen die Zylinder 1 bzw. 2 je eine weitere Öffnung 8a bzw. 9a zum Einführen des Gehauses Jss für das Differentialgetriebe 11.
Letzteres ist an sich bekannt und daher nicht ausführlich dargestellt. An dem äusseren Zylinder 2 ist das Gehäuse mittels Flanschverbindung befestigt, so dass es hei den Wendungen des äusseren Zylinders mitgenommen wird, während die Öffnung 8a des inneren feststehenden Zylinders so breit ist, dass sie an einem einspringenden Flansch 8 b die Schwenkungen des äusseren Zylinders beiderseits begrenzt. Aus dem Gehäuse 10 führen parallel zur Radachse die Dinerentialwellen 4 bzw. 4a beiderseits zu den Laufrädern, wo sie mittels je eines Zahnrades 12 (Fig. 7) in einen an jedem Laufrade befestigten Zahnkranz 13 einwirken und den Antrieb der Laufräder sowohl an der Vorder-als auch an der Hinterradachse in bekannter Weise bewirken.
Die Steuerung der Radschsen geschieht durch Drehen des äusseren Zylinders. ? um den inneren Zylinder 1 einer jeden Drehsäule. Es ist hiebei erforderlich, dass der innere Zylinder 1 festgehalten oder gegen Drehung gesichert ist. Zu diesem Zwecke ist der Auflageflallsch des inneren Zylinders jeder Lenksäule nach allen vier Seiten zu einem rechtwinkeligen, nach aufwärts gerichteten Hohlrahmen 14 mit entsprechenden inneren Verstärkungsrippen 15 ausgebildet (Fig. 9). In den zwecks Tieferlegung des Schwergewichtes des Wagenoberbaues vertieften Ecken 16 (Fig. 8) sitzen die Tragfedern 17 für den Oberbau des Wagens.
Der Wagenoberbau besteht im wesentlichen aus den beiden Längsträgern 18 ; diese sind mittels Tragbügeln 19 auf den Tragfedern sich stützend und somit federnd befestigt, und zwar derart, dass die Längsträger
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verbunden. Nach Loslösen der Verbindungen und Abschrauben der Tragbügel J9 von den hinteren Trägerstücken 18a ist die Hinterradachse und Lenksäule frei, und nach Ablösen der hinteren Querstrebe 22a von dem Rahmen 18a kann auch dieser nach rückwärts von der hinteren Lenksäule entfernt werden.
Wird nun auch noch die Kardanantriebswelle 7 an dem Kardangelenk 7a und einem weiteren, in der Nähe des Wechselgetriebes eingeschalteten Kardangelenk 7c losgelöst und entfernt, so kann das Hinterradpaar samt seiner Lenksäule am Ende des vordeien
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befinden.
Die Befestigungslöcher M. und die Strebe 22b am vorderen Rahmenteil 18 sind so vorgesehen, dass nach der Anbringung der hinteren Lenksäule ein Stück der Rahmenträger 18 rückwärts vorsteht. Die gleichen Stücke der Träger stehen an deren vorderen Enden an der Spitze des Wagens vor und dienen hinten wie vorne zur Anbringung je einer Strebe 28 zur Befestigung eines Rahmens 29 mit Pflugscharen 30 (Fig. 4, 5). Die Strebe 28 besteht aus zwei recht winkeligen Seitenwanden, deren senkrechte Flanschen zwischen die Rahmenträger 18 passen und darin geführt sind, während die wagerechten Flanschen auf den Trägern 18 aufliegen und darauf an entsprechend vorgesehenen Berbindungslöchern befestigt werden. Eine Querwand 31 verbindet die beiden Seitenwände.
Diese Querwand legt sich beim Anbringen der Strebe an die Enden der Rahmenträger 18 an und besitzt unten einen horizontalen Auflagessansch 32 für den Pflugscharrahmen sowie einen Schlitz 33 zur Befestigung dieses Rahmens. Die Seiten wände der Strebe setzen sich nach oben fort ; diese Fortsetzungen sind nach innen gegeneinander geneigt und an den Enden mittels einer schrägen Auflageplatte 34 verbunden. Letztere besitzt ebenfalls einen Befestigungsschlitz 35. Der Pflugscharrahmen 29 hat die Form eines rechtwinkeligen Dreieckes und wird an seiner kürzeren Kathete, die die gleiche Breite wie der Wagen
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berührende Wand des Rahmens 29 besitzt einen gleichen Schlitz 36 wie die Wand 31, und mittels durch beide Schlitze gesteckter Schrauben wird der Rahmen 29 an der Strebe befestigt.
Eine nach oben gerichtete Verbindungsstrebe 37 (Fig. 4 und 5), die am Rahmen 29 befestigt ist, wird mit dem oberen Auflageteil 34 der Strebe ebenfalls mittels einer durch den Schlitz 35 gesteckten Schraube befestigt. Vermittelst dieser Schlitzbefestigung kann jeder Pflugscharrahmen nach beiden Wagenseiten hin etwas verstellt werden. Die Pflugschare 30 sind an der Hypotenuseseite des dreieckigen Rahmens 29 hintereinander angebracht und sind in der Zeichnung beispielsweise je drei Pflugkörper an jedem Rahmen vorgesehen. Es ist selbstverständlich, dass jeweils nur die am hinteren Wagenende angebrachten Pflüge benntzt werden können.
Wenn der Wagen beim Pflügen am Ende des Ackers angekommen ist, so müssen die Pflügen, die eben gewirkt haben, ausser Berührung des Erdbodens gebracht und die Pflüge am entgegen gesetzten Wagenende zum Eingriff in den Boden gebracht werden, weil der Wagen nicht umgewendet werden soll. Um die Pflugschare sehr rasch in der Höhenrichtung verstellen zu können, besitzen sie Stiele von quadratischem oder rechteckigem Querschnitt mit Scinaubpnapindpin 3S.
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lassen. Die Hülsen 40 besitzen selbst wieder Aussengewinde von entgegengesetzter Ganglichtung und sind in Lagern 41 geführt, in denen sie auf und ab geschraubt werden können.
Wird eine Hülse. 40 an der an ihrem oberen Ende vorgesehenen Kurbel hoch oder tief geschraubt, so verschraubt sich gleichzeitig die Spindel 38 in der Hülse 40 im gleichen Sinne, so dass der Pflug- körper doppelt so schnell gehoben oder gesenkt wird.
Der eben beschriebenen Ausführungsform für die Anbringung der Pflugscharrahmen 29 haftet der Nachteil an, dass die Pflugkörper beim Auftreten auf Hügel und andere Hindernisse auf dem Boden infolge der starren Befestigung der Rahmen 29 am Wagen starke Stösse erleiden, welche das gleichmässige Tiefpflügen ungünstig beeinflussen. Dies wird durch eine gelenkige oder nachgiebige Anbringung des Pflugscharrahmens vermieden, wie dies in den Fig. 16 und 17 dargestellt ist. Bei dieser Ausführung wird der lose Ring 2a bei jeder Drehsänle durch Abschrauben der unteren Platte 2 b abgenommen und an dessen Stelle ein Zugring 42 aufgesteckt und mittels der Bodenplatte 2 b gegen Herabfallen gesichert.
Der Ring 42 besitat zwei einander gegenüberliegende horizontale Zapfen 44, auf welche die Tragarme-M lose gesteckt sind. Letztere sind
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führungsform nach Fig. 14 befestigt wird. Der Pflugrahmen kann bei dieser Ausführungsform an seinen Tragarmen 45 auf-und abwärts schwingen und können dadurch die Pflugschare den Bodenunebenheiten entsprechend folgen. Ein Laufrad 47, welches am Rahmen 29 angeordnet ist, führt den Rahmen in der gewünschten Höhenlage. Beim Fahren des Wagens auf der Landstrasse wird der ganze Rahmen 29 zweckmässig Aufwärtsgeschwenkt und ist biezu eine Aufzugs "inde.
J8 an einem Wagenträger vorgesehen.
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liegende Pflugschar an jedem Rahmen in den Schwenkungsbereich des Räderpaares zu liegen kam. Es war daher notwendig, den innersten Flugkörper an jedem Rahmen so anzubringen, dass er zwecks Ausführung von scharfen Wendungen des Wagens ausser den Schwenkungsbereich der Laufräder gebracht werden kann. Zu diesem Zwecke ist das Führungslafer 39a (Fig. 15) des inneren Pflugkörpers lose am Pflugrahmen 29 angeordnet und mit zwei an demselben angelenkten Streben 49 verbunden.
Das Führungslager 39a übergreift den Rahmenschenkel 29 mittels überdeckender Lappen t ! ss, an denen das Lager mittels eines Steckers oder sonst geeigneter Vorrichtung mit dem Rahmen verbunden werden kann. Nach Loslösen dieses Steckers kann das Führungslager 39a an seinen Streben 49 entsprechend auswärts geschwenkt und in der neuen Stellung wieder mittels des Steckers vorübergehend befestigt werden.
Die Drehung des äusseren Zylinders 2 jeder Lenksäule zwecks Steuerung der Radachsen geschieht mittels Zahnsegment und Schneckentrieb. Ein Zahnsegment 51 ist auf jeder Radachse, und zwar auf einem der gegabelten Arme 6 möglichst in der Nähe eines Laufrades befestigt.
In der Zeichnung sind die beiden Lenksegmente abwechselnd auf der linken bzw. rechten Wagen-
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der Hinterradachse nicht notwendig. Der Schneckentrieb für das Lenksegment des hinteren Räderpaares ist daher am hinteren Wagenrahmen nur zu dem Zwecke angeordnet, die hintere Drebsäule gegen Drehung zu sichern. Dieser Schneckentrieb wird beim Zusammenschieben der Radachsen versetzt und in der Achsmitte b-b in der Fig. 2 angeordnet, wo nach dem Verkurzen des Wagens der Eingriff des Schneckentriebes erfolgt. Um das Versetzen des Schneckentriebes zu vermeiden, kann an der entsprechenden Stelle des Vorderrahmens ein Reserveschneckentrieb angeordnet sein, wie in der Fig. 2 dargestellt ist.
Damit bei den Federungen des Wagenrahmens gegenüber der Radachse der Eingriff der Lenkorgane bestehen bleibt, besitzt
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der in die senkrechten Zähne des Lenksegmentes 51 eingreift. Bei den Schwingungen des Wagenrahmens gleiten die Zähne des Zahnkolbens senkrecht in den Zähnen des Zahnsegmentes, ohne dass der Eingriff gestört wird. Damit letzteres auch dann nicht erfolgen kann, wenn sich die
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ist das Lageigehäuse 55 des Schraubenrades gelenkig an der Welle der Triebschnecke J des Schneckentriebes angeordnet und der senkrechte Fusshcis des Zahnsegmentes 51 bildet eine Auflage für das Schraubenrad, so dass dieses samt seinem Gehäuse bei den genannten Neigungen der Radachse von dem Zahnsegment 51 nach aufwärts geschwenkt wird.
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eingefügten Kardanwelle 57.
Bei der Verwendung des Wagens zum Pflügen (Fig. 4, 5) befindet sich der Führersitz-M vorteilhafter auf dem Pflugrahmen 29, damit der Führer, ohne den Sitz zu verlassen, die Pflugkörper verstellen kann und die Arbeit besser übersieht. Damit der Führer von den Pflugsitzen 58 aus auch steuern kann, wird die Kardanwelle 57 entfernt und an deren Stelle eine entsprechend längere Steuerstange 59 (Fig, 5) eingesetzt, die leicht wieder abgenommen werden kann.
Da nach dem Zusammenschieben der Radachsen auch das Lenksegment 51 des hinteren Häderpaarcs mit dem Zahnkolben des an entsprechender Stelle (Fig. 2) des Wagenrahmens angeordneten zweiten Schueckentriebes in Verbindung gebracht wurde und nunmehr, da der Wagen nicht umgewendet werden soll, vor- und rückwärts gesteuert werden. muss, wird noch eine zweite Steuerstange 59a an der anderen Wagenseite angebracht, mittels welcher die hintere Radaehsc gcsteueit werden kann. Wenn beide Lenksegmente an der gleichen Wagen- seite angeordnet sind, so sind entsprechend auch beide Steuerstangen 59 und 59a, einander kreuzend, auf der gleichen Wagenseite anzubringen.
Auch diese Steuorsstangen sind leicht ab- nehmbar, wenn der Wagen wieder als Lastwagen verwendet worden soll.
Um dem Wagen verschiedene Geschwindigkeiten erteilen zu können, wird die Kardanantriebswelle 7 mit dem üblichen Wechselgetriebe (Fig. 1 und 3) in Eingriff gebracht. Die Motor- telle 62 besitzt beispielsweise drei verschieden grosse Zahnräder, von denen je eines durch Ver-
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getrieben. Durch Verschieben dep Riemens auf den Kegelscheiben kann der Welle 70 eine von der jeweils eingerückten Wechselgeschwindigkeit der Wagentriebwelle 7 bzw. von der Tourenzahl des Motors unabhängige Drehgeachwindigkeit erteilt werden. Die Scheibe 69 sitzt lose auf
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