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Einrichtung zum Massenausgleich des abgefederten Gestänges bei Fahrzeugen mit zwei hochgelagerten Motoren.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Massenausgleich des Gestänges bei Fahrzeugen mit zwei hoehgelagerten Motoren und Parallelkurbelgetriebe, bei denen die Kurbeln auf beiden Fahrzeugseiten um 900 versetzt sind. Bei laufendem Fahrzeug beschreibt jeder Punkt des bewegten Parallelkurbelgetriebes relativ zum Gestell eine Kreisbahn, es treten also hei gleichförmiger Bewegung dynamisch nur Zentrifugalkräfte auf.
Ist man nun imstande, durch Anbringung von Gegengewichten an den rotierenden Kurbeln oder Achsen Trägheitskräfte hervorzubringen, die den freien Kräften in jedem Moment das Gleichgewicht halten, so ist der Massenausgleich ein vollständiger.
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Es müssen die Zentrifugalkräfte, die auf den gefederten und jene, die auf den ungefederten Teil wirken, je für sich im Gleichgewicht sein, damit eine Beanspruchung der Federn und somit erzwungene Schwingungen des Massensystemes ausgeschlossen bleiben,
Im allgemeinen bietet der Massenausgleich des ungefederten Gestänges keine Schwierigkeiten, weil es sich dabei meist nur um dt'n Anroch der Zentrifugalkräfte
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Kuppelstangen entstehen.
Hingegin bildet der Massenausgleich des gefederten Gestänges infolge des Vorhandenseins schräger Stangen eine Aufgabe, welche bisher noch nicht in vollkommener Weise gelöst worden ist. Wohl ist eine physikalisch einwandfreie Lösung gefunden worden, diese Lösung führt jedoch zu einer erbssbhchen Betastung des Fahr-
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Die vorliegende Erfindung beruht auf einer eingehenden Untersuchung der Frage. das Gewicht der Ausgleichsmassen auf das ktetnstmöghche Mass zu beschränken. Dies zu erreichen, ist jedoch nach der neuen Erkenntnis nur möglich, wenn man zum Massenausgleich auf der einen Fahrzeugseite auch die andere Fahrzeugseite mit heranzieht.
Es sei nun zunächst an Hand der Fig.'2 die eine Seite eines Fahrzeuges mit zwei hochgelagerten Motoren, beispielsweise mit dem sogenannten Zweistangenantrieb ohne Blindwelle mit Schlitzführung der mittleren Triebkurbel betrachtet. Bei den Kuppelstangen dos Parallelkurbelgetriebes ergeben sich infolge der Rotation der Kurbeln fassen- kräfte, wie in Fig. 1 dargestellt.
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Teilen der Zentrifugalkräfte der vier Stangen herrühren. Ihre Resultierende R ist gleich der Summe der vier Einzelkräfte.
An den Motorkurbeln greifen Kräfte in der Richtung MI.. 4 bzw. Af. B an, die von den Zentrifugalkräften in den oberen Teilen der Stangen A C
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Auf der anderen Fahrzeugseite ergeben sich analoge Verhältnisse, nur ist die Richtung der Zentrifugalkräfte um 900 verschieden.
Punkt C ist nicht mit dem Kurbelzapfen der mittleren Triebkurbel zu verwechseln ; die Kraft R hat nichts mit der Zentrifugalkraft dieser Kurbel zu tun. Während letztere für sich durch ein besonderes Gegengewicht am Mittelrad ausgeglichen wird, soll die
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geglichen werden ; ist bereits der vordere Teil der Stange D C mit der vorderen Triebkurbel durch ein Gegenwicht am Vorderrad ausgeglichen, ebenso der hintere Teil der Stange C'mit der hinteren Triebkurbel durch ein Gegengewicht am Hinterrade, so entsteht kein dynamischer Druck an den Schlitzwandungen und ist der Massenausgleich vollständig.
Man kann dann sagen, das abgefederte Gestänge, bestehend aus den Motorkurbeln, den
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aus den Triebkurbeln und den äusseren Teilen der horizontalen Stangen bestehe.
Im folgenden wird auch auf Fig. 3 verwiesen, welche einen perspektiven Blick tiber das ganze abgefederte Gestänge beider Fahrzeugseiten gibt. Ein Unterschied gegenüber der Anordnung nach Fig. 2 liegt im Wegfall der mittleren Triebachse und daher des Schlitzes.
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des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Der Einfachheit halber ist für diese Massen als Hebelarm der Kurbelradius r angenommen.
Unter R1, R2, R3, R4 sind aurh die Zentrifugalkräfte gemeint, welche durch jene Massen erzeugt werden ; es wird somit gesetzter==t
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das negative Vorzeichen bedeutet, dass bei positivem Werte von sin a das freie Drehmoment und die Rotationsgeschwindigkeit entgegengesetzten Sinn haben.
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eilende Ausgleichsmasse von gleichem Betrag : # ist der halbe Winkel zwischen den Schrägstangen. In der Tat würden die Vertika/komponenten
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der so eingeführten Trägheitskrafte ein Drehmoment
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ergeben, welches das freie Drehmoment kompensieren kann. Die Fahrzeugseite nach Fig. 2 wäre somit für sich ausgeglichen.
Macht man dasselbe auf der anderen Fahrzeugseite, wo das freie Drehmoment
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zu kompensieren ist, so wird die Summe der Ausgleichsmassen
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Diese Summe wird schon kleiner, wenn man die beiden Massen bei derselben Kurbel durch eine einzige vom Betrage
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ersetzt. Die Summe bleibt aber 2 (R + P), wenn man die zweite Ausgleichsmasse auf die andere Fahrzeugseite bringt und mit der dortigen Hauptmas8e vereinigt, d. h. wenn man
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macht. Man kann sich leicht überzeugen, dass diese Änderung das Gleichgewicht in keiner Weise stört.
Im vorstehenden war nun angenommen, dass die Gegengewichte in der Ebene der Kurbelkreise liegen. Praktisch ist das meistens nicht der Fall, sondern die Gegengewichte rotieren in anderen, symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges liegenden Ebenen. In diesem Falle darf, um einen genauen Ausgleich mit einem Minimum von Ausgleichsmassen zu erzielen, der Schwerpunktradius der Gegengewichte nicht genau um 180 gegen- über dem Kurbelradius verschoben sein, sondern um einen gewissen Winkel (c) vor-oder
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(Fig. 3), die Gegengewichte gegenüber den voreilenden Motorkurbeln (M3, M4) im Sinne einer Voreilung und die Gegengewichte gegenüber den nacheilenden Motorkurbeln im Sinne einer Nacheilung verschoben sein.
Die Ebenen, in welchen nach Fig. 3 die Gegeu-
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Null, d. h. in diesem oben betrachteten Fall liegen die Gegengewichte den Kurbelzapfen genau gegenüber.
Die Erfindung ist ohneweiters auch anzuwenden, wenn die Punkte A und B (Fig. 2)
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